MiG-21 është avioni më i famshëm në botë. Aircraftshtë avioni luftarak supersonik legjendar dhe më i përdorur në botë. Ajo u prodhua në masë në BRSS nga 1959 deri në 1985, si dhe në Çekosllovaki, Indi dhe Kinë. Për shkak të prodhimit në masë, ai u dallua nga një kosto shumë e ulët: MiG-21MF, për shembull, ishte më e lirë se BMP-1. Në total, BRSS, Çekosllovakia dhe India prodhuan një numër rekord luftëtarësh - 11496 njësi. Kopja çekosllovake e MiG-21 u prodhua me emrin S-106. Kopja kineze e MiG-21 u prodhua me emrin J-7 (për PLA), dhe versioni i tij i eksportit, F7, vazhdon të prodhohet në kohën e tanishme. Që nga viti 2012, rreth 2,500 J-7 / F-7 u prodhuan në Kinë. Ai e ka dëshmuar veten në pothuajse të gjitha konfliktet në të cilat ai mori pjesë. Dhe ai mori pjesë në të gjitha konfliktet pak a shumë të mëdha që ndodhën në periudhën pas krijimit të tij - deri në ditët e sotme.
MiG-21 është vërtet krenaria e industrisë ruse të avionëve. Por historia mund të kishte dalë ndryshe, dhe një aeroplan tjetër mund të zinte vendin e MiG-21. A do të ishte e denjë për lavdinë e MiG-21, apo, përkundrazi, ndonjë zgjedhje alternative do të ishte një humbëse?
Fillimi i zhvillimit të luftëtarëve të gjeneratës së re u dha me Rezolutën e Këshillit të Ministrave të BRSS të 5 korrikut 1953, e cila urdhëroi byronë e projektimit "luftëtar" të fillonte zhvillimin e llojeve të reja të avionëve; projektuar për shpejtësi të lartë fluturimi supersonik (të paktën 1750 km / orë). Ishte puna sipas këtij dekreti që çoi në lindjen e MiG-21 dhe konkurrentëve të tij në konkurs.
Ne do të fillojmë me konkurrentin më të panjohur. Krijuar në mesin e viteve 1950 në Byronë e Dizajnit Yakovlev, luftëtari Yak-140 është ende pak i njohur si për Perëndimin ashtu edhe për historianët e aviacionit vendas. Në përputhje me dekretin e qeverisë të 9 shtatorit 1953, OKB A. S. Yakovlev u udhëzua të zhvillojë dhe ndërtojë dy kopje të Yak-140 dhe e para prej tyre të paraqitet për teste shtetërore në Mars 1955. Dekreti specifikoi karakteristikat e mëposhtme: shpejtësia maksimale 1650 … 1750 km / orë, tavani i shërbimit 18,000 m, diapazoni i fluturimit 1.800 km në lartësinë 15.000 m, vrapimi i ngritjes 400 m, vrapimi 600 m. A. S. Yakovlev e pa Yak-140 si një zhvillim të mëtejshëm të idesë së një luftëtari të lehtë, idetë e të cilit u mishëruan në paraardhësin e tij të menjëhershëm, Yak-50.
Duhet thënë se u krye me udhëheqjen tradicionale të ekipit të A. S. Yakovlev në kulturën e peshës dhe tërësinë e zhvillimit aerodinamik, Yak-50 me të njëjtin motor tejkaloi MiG-17 të tij bashkëkohor në të gjitha karakteristikat e fluturimit. Duke parë përpara, le të themi se të njëjtat teknika i lejuan A. S. Yakovlev për të krijuar një Yak-140 1400 kg (!) Më të lehtë se MiG-21.
Dizajni i projektit u miratua nga A. S. Yakovlev tashmë më 10 korrik 1953. Ideja kryesore e krijuesve të Yak-140 u përcaktua qartë në hartimin e projektit: "Ky projekt-projekt i një luftëtari të vijës së përparme me një motor AM-11 është një zhvillim i mëtejshëm i ideja e një luftëtari të lehtë, i cili është realizuar për një numër vitesh. Luftëtari i propozuar kombinon me sukses parametrat e një avioni të lehtë të vogël dhe siguron cilësi të jashtëzakonshme fluturimi dhe luftimi të garantuara nga një raport i patejkalueshëm i goditjes ndaj peshës … Të dhënat e fluturimit: shpejtësia vertikale në tokë 200 m / s, dhe në një një lartësi prej 15,000 m - 30 m / s; tavani i shërbimit tejkalon 18,000 m; shpejtësia maksimale në lartësitë 10.000-15.000 m arrin 1.700 km / orë. Me ngarkesën e ulët të krahut dhe raportin e lartë të shtytjes ndaj peshës, luftëtari i lehtë ka manovrim të shkëlqyeshëm si vertikalisht ashtu edhe horizontalisht."
Yak-140 supozohej të kishte një motor turbojet A. A. Mikulin AM-11 me një shtytje prej 4000 kgf dhe 5000 kgf në mënyrë të detyruar (i njëjti motor u zgjodh për MiG-21, gjë që e bën krahasimin e këtyre makinave edhe më interesant). Krahasuar me opsionet e llogaritura nga Byroja e Dizajnit për motorët TRD-I (të ardhmen AL-7) dhe VK-3, avioni me AM-11 me karakteristikat më të mira të fluturimit dhe të njëjtën pajisje dhe armë ishte dy herë më i lehtë (4… 5 ton kundrejt 8 … 10 ton për një luftëtar të rëndë), dy deri në tre herë më ekonomik për sa i përket konsumit të metaleve me ngjyra, tre deri në katër herë për sa i përket kompleksitetit të ndërtimit, dhe dy herë në kushtet e konsumit të karburantit.
Koha kur u projektua Yak-140 u dallua nga një zhvillim shumë dinamik i aviacionit luftarak, me shpejtësinë e fluturimit duke u bërë jashtëzakonisht e rëndësishme. Përparimi i shpejtë në fushën e aerodinamikës dhe ndërtimit të motorit të avionëve hapi perspektiva të tilla që deri vonë dukej fantastike. Në vetëm 5-6 vjet, shpejtësia e luftëtarëve pothuajse u dyfishua, dhe në shumë mënyra kjo kërkim i shpejtësisë shkoi në dëm të karakteristikave të manovrueshme. Idetë e specialistëve të aviacionit për luftimet ajrore kanë pësuar ndryshime serioze, të cilat u lehtësuan kryesisht nga shfaqja e armëve të raketave ajër-ajër. Shembulli më goditës është Lockheed F-104 Starfighter, i cili ishte një nga luftëtarët më të shpejtë dhe më pak të manovrueshëm. Ishte informacioni në lidhje me zhvillimin e F-104 që emocionoi komandën e Forcave Ajrore dhe shërbeu si bazë për formimin e detyrës për luftëtarët e rinj.
Dizajnerët e Yak-140 morën një rrugë të ndryshme. Ata sakrifikuan qëllimisht shpejtësinë për një manovrim të mirë. Për këtë, krahu Yak-140 u bë disi më i madh se sa ishte zakon për avionët me shpejtësi të lartë të kësaj klase. Në të njëjtën kohë, shpejtësia maksimale u ul me 150-200 km / orë, por aftësitë e manovrimit dhe karakteristikat e ngritjes dhe uljes u përmirësuan ndjeshëm. Vlerat e ulëta të ngarkesës specifike në krah (në ngritje 250 kg / m², dhe në ulje 180 kg / m²) dhe presioni i ulët i rrotave në tokë (6.0 kg / cm²) lejuan që avioni të operohej nga i pashtruar fushat ajrore. Për më tepër, shpejtësia vertikale e zbritjes u zvogëlua ndjeshëm dhe në këtë mënyrë lehtësoi uljen e një luftëtari me një motor të ndaluar, i cili u konsiderua nga projektuesit si një element i rëndësishëm i rritjes së sigurisë dhe mbijetesës. Yak-140 supozohej të kishte një raport fenomenal të shtytjes ndaj peshës për kohën e tij, i cili, sipas llogaritjeve, ishte pak më shumë se 1 (!), Që korrespondon me performancën e luftëtarëve modern F-15, F-16, MiG-29 ose Su-27. Për krahasim: ky tregues për MiG-21F (1958) ishte 0.84, dhe për F-104A-0.83. Betejë. Kështu, A. S. Yakovlev tregoi mprehtësi të projektimit, dhe në vitet e largëta 50 krijoi luftëtarin e tij sipas të njëjtave parime, mbi bazën e të cilave u krijuan luftëtarët e epërsisë së gjeneratës së katërt në vitet 70 dhe 80.
Gjatë hartimit të avionit, vëmendje e madhe iu kushtua thjeshtësisë dhe lehtësisë së funksionimit - një paraqitje e përshtatshme e pajisjeve dhe armëve, kapëse të gjera në trup, mundësia e zhbllokimit të pjesës së bishtit të avionit për të zëvendësuar motorin, spinner i bishtit lehtësisht i lëvizshëm i trupi i avionit për një qasje të lirë në pjesën e bishtit të motorit. Instalimet e timonit dhe timonit të kontrollit të motorit kalojnë përgjatë pjesës së sipërme të trupit të avionit dhe mbyllen nga një pambuk i varur (gargarë). Instalimet elektrike janë vendosur në vende lehtësisht të arritshme, dhe një pjesë e konsiderueshme e saj është nën gargarë. Duhet të theksohet se një qasje e tillë ende nuk ishte pranuar përgjithësisht, dhe Su-7, F-102 (106) dhe të tjerët të zhvilluar në të njëjtat vite, shkaktuan kritika të merituara nga personeli i shërbimit.
Zgjidhja konstruktive e njësive kryesore të kornizës është e lidhur me kërkesat e teknologjisë së prodhimit serik. Lidhësit operacionalë dhe teknologjikë të njësive sipas paneleve ofrojnë një fushë të gjerë të punës, duke tërhequr duke përdorur metoda të përparuara dhe duke kryer punë montimi dhe montimi veçmas për panelet dhe njësitë, dhe, rrjedhimisht, montimin në linjë. Ofrohet aplikim i gjerë i vulosjes dhe derdhjes. Madhësia e vogël dhe lidhësit operacionalë të luftëtarit bënë të mundur transportimin e tij me hekurudhë në një platformë.
Një nga karakteristikat kryesore të Yak-140 është mbijetesa e tij e lartë. Shpejtësia vertikale e llogaritur e zbritjes kur rrëshqet me motorin e fikur nuk i kalon 12 m / s me mjetin e uljes të zgjatur dhe përplasjet e devijuara. Prandaj, ulja me një motor të dështuar është i mundur. Sistemet hidraulike për uljen e mjeteve dhe përplasjeve të uljes, si dhe frenimin e rrotave të mjetit kryesor të uljes janë dyfishuar nga sistemi pneumatik. Mbështetësit e përparmë dhe kryesorë lëshohen në rrjedhën e poshtme, gjë që siguron lëshimin e mjeteve të uljes emergjente edhe në presion të ulët në sistemin pneumatik. Kontrolli i ashensorit dhe aileronëve është i pakthyeshëm, ai kryhet me ndihmën e boshteve rrotullues, që veprojnë në rrotullim dhe përjetojnë një ngarkesë të vogël. Prandaj, gjuajtja përmes një ose më shumë boshte është shumë më pak e rrezikshme sesa të shtënat përmes shufrave të kontrollit të kthyeshëm që veprojnë nën tension të konsiderueshëm ose ngarkesa kompresimi. Motori është i pajisur me një sistem alarmi dhe shuarje zjarri. Filtri i karburantit me presion të ulët mbrohet nga akulli në fluturim. Systemshtë instaluar një sistem i mbylljes emergjente për djegien pas.
Fshirja e krahut përgjatë vijës së katërt të akordit ishte 55.5 °. Trashësia relative e profilit të rrënjës është 6, 3%, profili përfundimtar është 8%. V tërthore e krahut ishte -4.5 °. Krahu ishte i pajisur me kapëse të tërheqshme dhe ailerone me kompensim peshe. Dy kreshta aerodinamike u instaluan në sipërfaqen e sipërme të secilës tastierë.
Në pjesën e përparme të avionit kishte një kon të parregulluar, në të cilin ishin vendosur njësitë e radiometrit. Karburanti (1275 kg) u vendos në tanke të vendosura prapa kabinës dhe në trupin e pasmë. Kabina është e mbyllur, me një vend nxjerrjeje. Në rast të një rivendosje emergjente të tendës, frenat e ajrit të vendosura në anët e trupit të pasmë u hapën automatikisht, gjë që rriti sigurinë e nxjerrjes. Armatimi: tre topa 30 mm me 50 fishekë. Në versionin e rimbushjes: 16 raketa ARS-57 të kalibrit 57 mm ose tetë ARS-70, ose dy TRS-190, ose deri në 200 kg bomba. Pamje automatike optike me një zbulues të diapazonit të radios. Nga dy llojet e armëve eksperimentale të avionëve të kalibrit 30 mm-235P dhe TKB-500, u zgjodh topi 235P OKB-16 AE. Nudelman. Kishte përparësi në aspektin e madhësisë, peshës, thjeshtësisë së dizajnit, besueshmërisë, kthimit dhe parametrave të tjerë (HP-30 i ardhshëm, i vënë në shërbim në 1955).
Shasia në Yak-140 ishte e tipit biçikletë, e cila tashmë ishte duke u bërë standarde për avionët e pasluftës të Yakovlev. Ai përbëhej nga mbështetëset kryesore, të përparme dhe dy mbështetëse. Zhvlerësimi i vajit të ajrit, dizajni i të gjitha shiritave është levë. Mbështetja kryesore ishte e pajisur me dy rrota frenash 600 × 200 mm, dhe ajo e përparme ishte e pajisur me një rrotë të kontrolluar hidraulikisht 480 × 200 mm. Mbështetësit e poshtëm me rrota 250 × 110 mm u tërhoqën në ferezat e vendosura në skajet e krahut. LDPE u instalua në të njëjtat panaire. Pastrimi dhe lëshimi i shasisë u krye duke përdorur një sistem hidraulik (lëshimi emergjent - pneumohidraulik). Pajisjet e përparme dhe kryesore të uljes u lëshuan në rrjedhën e poshtme, gjë që garantoi lëshimin e tyre edhe me presion të ulët të sistemit.
Në 1953, Bashkimi Sovjetik filloi të zbatojë një program për të krijuar një brez të ri luftëtarësh, të dalluar nga shpejtësia e lartë supersonike. Në byronë e projektimit A. S. Yakovlev dhe A. I. Mikoyan, kur krijoi avionë të tillë, u mbështet në A. A. Mikulin AM-11, dhe në "firmën" P. O. Sukhoi - shumë më i fuqishëm dhe. motor natyralisht i rëndë A. M. Djepi AL-7. Në fakt, AM-11 dhe AL-7 në 1953-54.nuk ekzistonin akoma, ato u zhvilluan paralelisht me avionin. Sidoqoftë, ritmi i punës në luftëtarët Yak dhe MiG doli të ishte më i lartë se në motorin AM-11. Pastaj në të dy zyrat e projektimit ata vendosën të ndërtojnë modele eksperimentale të makinave për një motor serik me fuqi më të ulët AM-9B * (futje në djegien e pasme 3300 kg) ose modifikimin e tij AM-9D. Kështu u shfaq Yak-140 me AM-9D, si dhe Mikoyan E-2 dhe E-4 me AM-9B. Yak-140 me AM-9D ishte plotësisht i ngjashëm me versionin kryesor me AM-11. Dallimet ishin vetëm në elementët e lidhur me termocentralin, dhe në armatimin, i cili përbëhej nga dy topa 23 mm NR-23. Radiometri i radios nuk u instalua. Shtë e qartë se nuk ishte planifikuar të merrte të dhënat e deklaruara të fluturimit për këtë luftëtar. Ai ishte menduar për testimin dhe rregullimin e sistemeve dhe njësive, duke identifikuar tiparet e kontrollit, të cilat do të shpejtonin vënien në punë të versionit kryesor të makinës.
Ky luftëtar eksperimental u ndërtua në fund të vitit 1954. Në janar 1955, filluan testet tokësore; taksi, vrapim për të ngritur shpejtësinë, etj. Ndërkohë, TsAGI kreu teste statistikore të versionit kryesor të Yak-140. Doli se krahu i avionit duhej të forcohej, por kjo nuk ndërhyri aspak në fazën e parë të testeve të fluturimit. Sidoqoftë, në shkurt 1955, puna në aeroplan u ndal fjalë për fjalë në prag të fluturimit të parë dhe nuk u rifillua më. Një shpjegim i kënaqshëm për këtë fakt nuk është gjetur ende, mund të thuhet vetëm se nuk kishte asnjë vendim zyrtar të Ministrisë së Industrisë së Aviacionit për të kufizuar punën në Yak-140. Nevoja për të ripunuar krahun nuk mund të konsiderohet si një arsye serioze për braktisjen e avionit, pasi raste të tilla shpesh kanë ndodhur më parë. Problemet teknike që u shfaqën në këtë rast u zgjidhën, si rregull, shpejt dhe mjaft me sukses. Informacioni interesant që hedh dritë mbi këtë histori u tha në revistën "Aviacioni dhe Koha". Sipas njërit prej veteranëve të KB, kur u pyet për fatin e Yak-140, të pyetur nga A. S. Yakovlev shumë vite pas ngjarjeve të përshkruara, ai u përgjigj se Ministri i atëhershëm i industrisë së avionëve të BRSS P. V. Dementyev, pa asnjë shpjegim, e informoi atë për kotësinë dhe pakuptimësinë e përpjekjeve të byrosë së projektimit për të vazhduar punën në Yak-140, pasi preferenca akoma do t'i jepej një avioni tjetër. Tani mund të merret me mend se nga cilat motive u drejtua ministri. Yakovlev, i vetëdijshëm se pa mbështetjen e udhëheqjes së MAP, zyra e projektimit nuk do të ishte në gjendje të arrinte sukses, urdhëroi të ndalonte të gjitha punët në këtë avion.
Por a kishte Yak-140 një shans për t'u vënë në shërbim dhe për të zënë vendin e MiG-21? Unë mendoj se edhe pa faktin e mësipërm, Yak nuk kishte asnjë shans. Në atë kohë, shembulli që qëndroi para syve të drejtuesve të Forcave Ajrore dhe Ministrisë së Mbrojtjes ishte F -104 - avioni i parë luftarak që kapërceu shpejtësinë prej 2.0M. Betejat me lartësi të madhe dhe me shpejtësi të madhe në kurset konvergjente u panë si bazë e taktikave të betejave të ardhshme. Rrjedhimisht, karakteristikat kryesore që ndikuan në zgjedhjen e avionit ishin pikërisht shpejtësia dhe lartësia. Dhe Yak-140, i cili ishte përpara të gjithë botës në konceptin e tij, po humbiste nga konkurrentët në këta tregues dhe do të bëhej një i huaj në konkurrencë. Kuptimi i gabimit të luftimeve të pakontrollueshme do të vijë më vonë, pas Luftës së Vietnamit dhe konflikteve arabo-izraelite. Ishte atje që Yak-140 mund të realizonte potencialin e tij. Betejat e vërteta treguan se MiG-21 në luftime të ngushta ajrore ishte afërsisht e barabartë me Mirage-3, dhe fitorja varej vetëm nga përvoja e pilotit dhe taktikat e zgjedhura saktë. Nëse Yak-140 do të ishte në vendin e tij, dhe rregulli i pilotëve të MiG-21 "Unë pashë Mirage, mos bëni kthesë" nuk do të kishte më kuptim. Duke marrë parasysh shkallën e jashtëzakonshme të ngjitjes dhe ngarkimin më të ulët të krahëve, Yak-140 duhet të kishte tejkaluar ndjeshëm Mirage-3. Në një betejë me F-4, Yak-140 në përgjithësi do të ishte i barabartë me MiG-21. Yak-140 gjithashtu tejkaloi konkurrentët e tij në gamën e fluturimit (pengesa kryesore e MiG-21 dhe Su-7), dhe rezerva e peshës bëri të mundur rritjen e mëtejshme të hendekut. Por historia e Yak-140 përfundoi para se të fillonte. Dhe e vetmja gjë në të cilën ai u bë një moment historik është në punën e OKB A. S. Yakovlev, duke u bërë luftëtari i fundit me një vend në vijën e përparme të ndërtuar në këtë zyrë të projektimit.
