Një rritje e mprehtë e shpejtësisë maksimale në krahasim me gjeneratën e mëparshme të makinave, në veçanti MiG -19, shkaktoi një lloj euforie - si për klientin ashtu edhe për menaxhimin e MAP. Mbështetja ishte në nivelin më të lartë, pasi interesat e MAP përkonin (në fund të fundit, ajo kishte nevojë për performancë të lartë për raportim), dhe klientit, Forcave Ajrore (i cili në mënyrë të arsyeshme dëshironte të kishte një makinë të re në shërbim që do të bëhej një përgjigje e denjë për "sfidën amerikane" në personin e luftëtarëve të serisë së 100 -të). Duhet të theksohet se rivalët në personin e OKB-155, të kryesuar nga A. I. 5 me motorin standard R-11. Në pranverën e vitit 1956, makinat fjalë për fjalë ecnin këmbë-këmbë nëpër fazat e programit të testimit të fabrikës, duke rritur gradualisht shpejtësinë në një konkurs të pashprehur.
Si rezultat, për ca kohë loja vazhdoi, mund të thuhet me ndershmëri, dhe fituesit të parë (siç u përmend tashmë, u bë Zyra e Dizajnit Sukhoi) iu dha e drejta për të nisur makinën në prodhim masiv. Së shpejti u lëshua një dekret qeveritar, sipas të cilit S-1 nën përcaktimin Su-7 u lançua në një seri të vogël në uzinën numër 126 në Komsomolsk-on-Amur. Nga mesi i viteve 50, kjo fabrikë, si shumë të tjera, ishte "trashëgimia" e Mikoyan: këtu ata prodhuan MiG-17 dhe u përgatitën për prodhimin e MiG-19. Por, ndryshe nga fabrikat "kokë" të Ministrisë së Industrisë së Aviacionit Nr. 21 (Gorky) dhe Nr. 153 (Novosibirsk), nuk ishte, si të thuash, jo "amtare": ajo ishte e vendosur larg, dhe vëllimi i prodhimi ishte më i vogël, dhe pajisjet ishin më të sheshta … Dhe për këtë arsye, qëndrimi ndaj asaj që ata do ta "hiqnin" atë, Mikojanitët ishin mjaft të qetë. Epo, Sukhovitët nuk kishin pse të zgjidhnin, dhe grupi i dokumentacionit të punës iu dorëzua fabrikës serike në kohë. Në vitin 1957, edhe para përfundimit të testeve, përgatitjet për prodhim filluan atje.
Testet e përbashkëta shtetërore të luftëtarit të vijës së përparme Su-7 përfunduan në 28 Dhjetor 1958. Su-7 kishte një raport forcë-peshë rreth unitetit dhe një ngarkesë krahësh prej 290 kg / m2. Avioni zhvilloi një shpejtësi maksimale prej 2170 km / orë dhe kishte një tavan prej 19100 metrash, që ishte treguesi më i mirë për avionët vendas në atë kohë. Në të njëjtën kohë, gjatë provave ushtarake, dolën në dritë shumë mangësi, të natyrshme dhe të pashmangshme për serinë e kokës. Ata kërkuan eliminimin e menjëhershëm, si në prodhim ashtu edhe në radhët. Për këtë qëllim, një ekip specialistësh të fabrikës modifikuan sistemet e bordit dhe kornizën e ajrit në pjesë me çmontimin e plotë të pajisjeve, lirimin e parzmoreve elektrike dhe rivendosjen e tyre përgjatë rrugëve të reja me mbrojtje termike dhe bashkim në lidhëset. Në të njëjtën kohë, u prezantua një sistem i përmirësuar i kontrollit automatik ESUV-1V dhe NCHF u zëvendësua me një të zgjeruar për shkak të zëvendësimit të motorit AL-7F me një AL-7F-1 me një sistem të ri automatizimi. Siç është përmendur tashmë, zhvillimi i serive MiG-15 dhe MiG-17 u krye nga fabrika Nr. 126 duke ndjekur ndërmarrjet kryesore të lidhura, duke përdorur zhvillimet e tyre teknologjike. Por në prodhimin e Su-7, uzina veproi si një ndërmarrje serike e pavarur, duke siguruar plotësisht dizajnin dhe zhvillimin teknologjik të avionit. Në fund të fundit, e gjithë nxitimi për të lëshuar një makinë ende shumë të papërpunuar në seri shkoi anash për "shtatë" - plani fillestar i lëshimit u prish në mënyrë të përsëritur për shkak të nevojës për përmirësime të shumta. Në fakt, në vitin 1959, u prodhuan 96 avionë Su-7.
Automjetet e prodhimit mbanin armatim të përbërë nga dy topa 30 mm NR-30 të instaluar në pjesët rrënjësore të konzolave të krahut me municion për 65 fishekë për fuçi (me një kapacitet të lejueshëm të mëngës së fishekut prej 80 fishekësh). Në mbajtësit e rrezeve të barkut të BDZ-56F, dy PTB prej 640 litrash secila mund të pezullohen ose, në mbingarkesë, bomba aviacioni me një kalibër deri në 250 kg. Meqenëse, për shkak të motorit "grykës", shumica e fluturimeve u kryen me PTB, dy BDZ-56K të tjerë u instaluan nën krah për bomba të kalibrit deri në 250 kg ose blloqe ORO-57K me raketa të pa drejtuara. Fillimisht, ORO-57K u zhvilluan në OKB-155 nga A. I. Mikoyan për luftëtarin MiG-19, por më vonë gjeti përdorim të kufizuar në Su-7. Çdo njësi ishte e pajisur me tetë NARS S-5M 57 mm me një kokë luftarake me eksploziv të lartë. Predha u shpërthye me një siguresë goditëse mekanike V-5M. Synimi u krye duke përdorur një pamje të pushkës së aviacionit ASP-5NM, dhe për të përcaktuar distancën në objektivat ajror, avionët ishin të pajisur me një zbulues radioje të rrezeve SRD-5M të instaluar në një enë me një kon të tërhequr të ajrit të tërhequr. Pajisjet Su-7 përfshinin radio stacionin RSIU-4, busullën radio ARK-54I "Ilim", radio shënuesin MRP-56P "Marker", transponderët SOD-57 dhe SRO-2 "Chrome", si dhe Stacioni i paralajmërimit të rrezatimit SPO-2 "Siren-2".
Ndërkohë, konkurrentët e përfaqësuar nga OKB-155 A. I. Mikojan gjithnjë e më shumë "shkelte këmbët". Siç është përmendur tashmë, ata ishin të parët që filluan në garën për luftëtarin më të mirë - më 14 shkurt 1955, piloti testues i OKB G. K. Mosolov ngriti në ajër një E-2 me përvojë me një krah të fshirë dhe një motor RD-9B me një goditje pas djegieje prej 3250 kgf, të instaluar më parë në MiG-19. Kjo ishte një zgjidhje e përkohshme, pasi luftëtari i projektuar E-1 supozohej të ishte i pajisur me motorin e ri turbojet AA. Mikulin AM -11 me goditje pas djegëse 5110 kgf dhe krah delta - "kërcitja" e fundit e modës së aviacionit të atyre viteve. Për shkak të mungesës së shtytjes, E-2 nuk arriti shpejtësinë maksimale të vendosur prej 1920 km / orë dhe tavanin prej 19000 m. Shpejtësia ishte vetëm 1290 km / orë, dhe tavani ishte 16400 m. Në këtë sfond, rezultatet e treguara nga Sukhovsky S-1 dukeshin më të preferueshme. Kapelja e kapur E-5 me një krah të modifikuar dhe motori turbojet AM-11 (në serinë P11-300) nuk e korrigjuan as situatën. Avioni, për shkak të fuqisë ende të pamjaftueshme të motorit, nuk arriti në TTT të Forcave Ajrore dhe më pas u konsiderua nga klienti si i pasuksesshëm dhe joprogativ. Prodhimi serik i E-5, i cili tashmë kishte filluar, mori emërtimin MiG-21 në seri, u ndërpre shpejt në fabrikën e avionëve në Tbilisi nr. 31. Në të njëjtën kohë, praktikisht nuk kishte ankesa për gamën e karakteristikave të fluturimit të avionit të ri Sukhov. Komandanti i Forcave Ajrore Marshalli Ajror K. A. Vershinin më 9 janar 1958, në një letër drejtuar Komitetit Qendror të Partisë Komuniste të Bashkimit Sovjetik, tregoi se "Forca Ajrore, si klient, është e interesuar të akordojë mirë një numër të madh të avionëve eksperimental në mënyrë që të jetë në gjendje të zgjedhë … Për sa i përket karakteristikave të fluturimit, Su-7 ka një avantazh ndaj MiG-21 në shpejtësinë prej 150 -200 km / orë dhe tavanit-1-1.5 km, ndërsa mund të jetë, pasi të keni bërë të vogla ndryshime, një luftëtar-bombardues. Mbulimi i Su-7 është më inkurajues sesa MiG-21 ".
Dukej se fati i MiG-21 ishte në ekuilibër, por të nesërmen K. A. Vershinin së bashku me Kryetarin e SCAT P. V. Dementyev dërgon një letër tjetër në të njëjtën adresë, por me një kërkesë për të lëshuar 10-15 MiG-21 nga rezerva ekzistuese. Veryshtë shumë e vështirë të kuptosh sekretet e "gjykatës së Madridit". Kërkesa e fundit u injorua. Sidoqoftë, MiG-21 u "shpëtua" nga dikush; është mjaft e mundur që OKB-300 gjithashtu tha fjalën e tij, duke arritur në kohë me një propozim për një version të detyruar të motorit R11F-300.
Më 24 korrik 1958, Rezoluta e Këshillit të Ministrave Nr. 831-398 dhe nëntë ditë më vonë-urdhri GKAT Nr. 304 për ndërtimin e një avioni MiG-21F (E-6, produkti "72" i uzinës Nr. 21) me një motor R11F-300 të bazuar në MiG-21. R11F-300 i ri, prodhimi i të cilit filloi në 1958, kishte një goditje pas djegies prej 6120 kgf, besueshmëri të pranueshme dhe bëri të mundur përmirësimin e ndjeshëm të pothuajse të gjitha karakteristikave të fluturimit të luftëtarit. 20 maj 1958 V. A. Nefedov hoqi E6-1, prototipi i parë i luftëtarit, i caktuar më vonë MiG-21F. Me një TRDF të detyruar, një avantazh të mprehtë të marrjes së ajrit, një kon me dy kërcime dhe përmirësime të tjera, MiG-21F zhvilloi një shpejtësi maksimale prej 2100 km / orë, arriti një lartësi prej 20700 m dhe kishte një gamë fluturimi me një PTB prej 1800 km. Armatimi i tij përbëhej nga dy topa 30 mm NR-30 (njësoj si në Su-7), NARS, bomba dhe tanke ndezëse. Makina kishte stabilitet dhe kontrollueshmëri të mirë, mund të zotërohej shpejt nga pilotët e njësive luftarake. Për më tepër, me karakteristika praktikisht të barabarta të fluturimit me Su-7, më i thjeshtë dhe më i lehtë (6850 kg kundrejt 9245 kg) MiG-21F ishte më i përshtatshëm për FA të Forcave Ajrore, pasi kishte karakteristika më të mira aerobatike dhe manovruese, një shpejtësi më të ulët të uljes dhe, prandaj, kërkonin fusha ajrore me një pistë më të shkurtër (vrapimi i ngritjes së MiG-21F ishte 900 m, dhe Su-7 ishte 1350 m). Motori R11F-300 doli të ishte më pak i ndjeshëm ndaj valëzimit, thembra e Akilit e "shtatë" dhe përdorimi i një krahu delta premtues në atë kohë i shtoi më shumë pikë luftëtarit OKB-155.
Ndërkohë, problemet e vazhdueshme me AL-7F në sfondin e një konkurrenti të ri nuk shtuan mbështetës në makinën Sukhov. Quiteshtë mjaft e qartë nga tabelat më poshtë se Sukhoi ka bërë një luftëtar të madh. Sidoqoftë, duke krahasuar aeroplanët e tij dhe Mikoyan, është e qartë se karakteristikat e manovrimit të Su-7 dolën të ishin mjaft të mira. Ekziston një avantazh i rëndësishëm i Su-7 në rrezen e kthesës, e cila vazhdon me rritjen e lartësisë. Por ka një vonesë të vogël në shkallën e ngjitjes. Komanda e Forcave Ajrore ishte e kënaqur me PO të ri. Sukhoi. Sidoqoftë, ushtria gjithashtu mbështeti projektin alternativ të Mikoyan, i cili ishte më i përshtatshëm si një luftëtar i vijës së parë. Natyrisht, problemet u shfaqën me MiG-21, por numri i këtyre avionëve në njësitë e Forcave Ajrore u rrit. Në vitin 1959, avioni u vu në prodhim në uzinën e avionëve Gorky №21, duke i dhënë fillimin prodhimit të një prej avionëve luftarakë më të njohur dhe të famshëm "të të gjitha kohërave dhe popujve". Dhe në fillim të vitit 1960, fabrikat kishin ndërtuar tashmë më shumë se 200 (!) Makina. Koncepti i një luftëtari të lehtë të vijës së përparme për luftime ajrore ishte fitues. MiG-21 u dallua nga një termocentral që funksiononte më lehtë, konsumi më i ulët i karburantit, ishte më pak i dukshëm në ajër, kishte karakteristika më të mira të ngritjes dhe uljes, dhe për miratimin e tij nuk ishte e nevojshme të rriteshin pistat në të gjithë vendin, e cila përfundimisht paracaktoi zgjedhjen e ushtrisë …
Në kontrast me suksesin e MiG-21F në OKB-51, në bazë të eksperimentit C-41, i cili arriti një shpejtësi prej 2230 km / orë dhe një tavan prej 19.500 metrash gjatë testeve, projekti i C-21 luftëtari u zhvillua. Por kurrë nuk erdhi në ndërtimin e një prototipi.
Epo, çfarë ndodh me situatën në Shtetet e Bashkuara, me një vështrim të vazhdueshëm se nga cilët klientë ushtarakë është lëshuar TT?
F-104G
Në Shtetet e Bashkuara, Johnson me F-104 devijoi nga planet fillestare dhe në vend të një luftëtari të lehtë krijoi një raketë të drejtuar për të arritur performancë rekord. Në përgjithësi, rivali jashtë shtetit doli të ishte luftëtari më i pasuksesshëm. Në fakt, e gjithë kjo përcaktoi fatin e mëtejshëm të projekteve. Amerikanët morën F-104A jo të manovrueshëm në shërbim me njësitë e mbrojtjes ajrore (dhe në të njëjtën kohë e shtynë atë kundër sensit të shëndoshë tek aleatët si kryesori), MiG-21 u bë "kali i punës" i vijës së përparme aviacionit, dhe Su-7, siç sugjerohet në letrën e tij drejtuar Komandantit të Përgjithshëm, filloi të ribëhej në një bombardues. Seria e fundit "e pastër" Su-7 12 u largua nga dyqani i montimit në Dhjetor 1960. Janë ndërtuar gjithsej 133 luftëtarë, nga të cilët 10 para-prodhim dhe 20 avionët e parë të prodhimit kishin motorë AP-7F. Duke marrë parasysh nevojën e madhe të Forcave Ajrore për luftëtarë të tillë, numri i Su -7 të ndërtuar është thjesht i pakët - ata ishin në shërbim vetëm me dy regjimente luftarake - 523 dhe 821. Të dy njësitë u vendosën në Territorin Primorsky, më afër fabrikës prodhuese. Disa nga avionët hynë në Yeisk VVAUL, ku u vendos trajnimi i pilotëve. Zyrtarisht, Su-7 nuk u miratua kurrë.
Sot, nga kulmi i viteve të kaluara, mund të shqyrtohen në mënyrë kritike rezultatet e punës së asaj kohe. Mbaj mend që në vitet 1960 kishte një thënie në aviacion: "Projektuesi është i thatë, aeroplani është i lagur dhe tekniku është i lagur", por ne do të përpiqemi të përmbahemi nga përfundimet e nxituara dhe të lehta. Dikush mund t'i referohet faktorëve "objektivë" që e bënë të vështirë për projektuesit të zgjedhin paraqitjen e përgjithshme dhe parametrat e makinës së re. Të tilla, për shembull, si kërkesa të mbivlerësuara qartë të klientit dhe mungesa e tij e një koncepti të qartë të përdorimit të avionit, dhe ekipi i OKB nuk ka përvojë praktike në krijimin e makinave supersonike. Tashmë në procesin e ndërtimit dhe testimit, situata ishte shumë e ndërlikuar për shkak të mospërmbushjes së detyrave nga nënkontraktorët (para së gjithash, operatorët e motorit), peshimi i pajisjeve dhe një rënie në karakteristikat e tij. Por e gjithë kjo është jeta e përditshme dhe rutina, pasi blerësi nuk është i interesuar për kompleksitetin e shitësit, cilësia e produktit është e rëndësishme për të, dhe çdo zyrë projektimi mund të bëjë justifikime të tilla.
E gjithë kjo, natyrisht, nuk i heq projektuesit nga përgjegjësia për gabimet e bëra në hartimin e avionit, por edhe këtu duhet ende të bëhet dallimi midis gabimeve, të thuash, "konceptuale", të lidhura me nivelin e përgjithshëm të shkencës së aviacionit dhe ide rreth lëndës së dizajnit. Pretendime të tilla mund t'i atribuohen, ndoshta, të gjithë brezit të avionëve, sovjetikë dhe të huaj. Shumë më interesante për ne është pyetja - kush dhe si i zgjidhi këto probleme? Si shembull, mund të vërtetohet se për sa i përket dizajnit të kornizës ajrore, Su-7 ishte një makinë jashtëzakonisht e besueshme. Sipas statistikave të aksidenteve të fluturimit, gjatë gjithë periudhës së funksionimit të tij në Forcat Ajrore të BRSS, nuk pati asnjë rast të vetëm të shkatërrimit të avionëve në ajër për shkak të forcës së pamjaftueshme. Dhe kjo është përkundër faktit se në kohën e hartimit të makinës, projektuesit praktikisht nuk ishin në dijeni të normave të përsëritjes së ngarkesës për këtë lloj avioni.
Gabimet serioze "konceptuale" përfshijnë papërsosmërinë relative të paraqitjes aerodinamike (marrja e ajrit frontal, dhe, rrjedhimisht, humbjet e mëdha të vëllimeve të brendshme për shkak të kanalit të gjatë të ajrit; mekanizimi i dobët i krahëve dhe, si pasojë, përkeqësimi i karakteristikave të ngritjes dhe uljes, etj etj). Këto fyerje do të ishin mjaft të drejta, pasi praktikisht nuk ka asgjë për të kundërshtuar ato, me përjashtim të referencave të përmendura tashmë për mungesën e përvojës praktike të projektuesve në zhvillimin e makinave të tilla dhe natyrën e fortë, direktive të rekomandimeve të TsAGI mbi zgjedhja e paraqitjes - vetëm nga ato të testuara dhe të përpunuara në institut.
Veçanërisht vlen të përmendet nënvlerësimi i mekanizimit të ngritjes dhe uljes. Ky mbikëqyrje, e cila çoi në shpejtësi të larta të ngritjes dhe uljes, ishte "thembra e Akilit" e të gjithë avionëve të gjeneratës së dytë, sovjetike dhe amerikane. Si rezultat, na u desh të luftonim shumë për t'i përmirësuar ato, por nuk ishte e mundur të zgjidhej rrënjësisht problemi. Një shembull tjetër është rregullimi i marrjes së ajrit për të siguruar funksionimin e qëndrueshëm të përbashkët të motorit turbojet me një kompresor boshtor dhe pajisjen e hyrjes. Këtu OKB mësoi nga gabimet e tij, duke mos ditur shumë atëherë për shkak të injorancës së lëndës, dhe tashmë gjatë testeve gjeti zgjidhje të pranueshme për problemet. Vështirësi të ngjashme u shfaqën para OKB-155 kur testuan makinat e serisë "E".
Më interesante është çështja e zgjedhjes së një motori. A kishte ndonjë alternativë për AL-7F? Siç e dini, Mikoyan, i cili krijoi makinën me një dimension më të vogël, mori R-11F-300 si termocentral. Dhe ai mori vendimin e duhur, sepse, përkundër një periudhe disi të zgjatur të fillimit, me kalimin e kohës ky motor arriti parametrat e specifikuar (me përjashtim të peshës), dhe për sa i përket besueshmërisë dhe burimeve ai tejkaloi shumë rivalin e tij. Si i kujton e gjitha historia me bombarduesit e vijës së parë … Sigurisht, nga pikëpamja e sotme është e lehtë të dënosh P. O. Sukhoi për zgjedhjen e tij të AL-7F, por a është kjo e justifikuar? Në të vërtetë, në një kohë kur zgjedhja ende duhej bërë, gjithçka nuk ishte aspak aq e qartë. Për të siguruar karakteristikat e specifikuara, në vend të një AL-7, duhen instaluar dy R-11, dhe kjo e komplikoi dhe e bëri automjetin më të rëndë.
Aksioni i bërë nga P. O. Sukhim në AL-7F me karakteristika tërheqëse të larta u justifikua kur krijoi një luftëtar të lartësisë së lartë, të cilin ky aeroplan fillimisht ishte menduar të ishte. Në këtë kapacitet, ndoshta nuk do të ishte në asnjë mënyrë inferior ndaj interceptuesit T-3, i cili po krijohej paralelisht me të.
Nëse, megjithatë, fantazoni në stilin e një historie alternative, është e qartë se Su-7, për shkak të kostos së tij më të lartë dhe kërkesave më të larta për pistën, nuk mund të kishte marrë të njëjtën shpërndarje të përhapur si MiG-21. Në të njëjtën kohë, një seksion më i madh i avionit, në rast të një riorganizimi të hundës së interceptuesit Su-11, do të ishte në gjendje të akomodonte një radar më të fuqishëm. Që nga viti 1973, luftëtari Su-7 ka shumë të ngjarë të marrë një raketë R-23 dhe të jetë në gjendje të luftojë në distanca të mesme. Nga i njëjti vit, Su-7 mund të pajiset me motorin P29-300, i cili do të rrisë gamën e fluturimit në 1.500 km pa tanke jashtë bordit. Me tanket e jashtme, do të ishte e mundur të merrni një gamë mjaft të mirë. Por lëshimi i Su-7 i azhurnuar në këto vite nuk do të kishte më kuptim: me të njëjtin motor dhe në të njëjtin dimension, MiG-23 më progresiv po përgatitej për serinë. Unë mendoj se Su-7 nuk mund të ishte bërë mëlçi e gjatë si MiG-21.
Difficultshtë e vështirë të parashikohet se çfarë performance mund të tregojë Su-7 në konfliktin e Vietnamit. Në luftime të ngushta manovrimi, nuk ishte inferior ndaj MiG-21. Sidoqoftë, madhësia e madhe do të lejonte që pilotët F-4 ta zbulonin atë më shpesh dhe më herët sesa MiG-21 i vogël. Kjo mund të kompensohet pjesërisht nga një radar më i fuqishëm ajror, i cili u përmend më lart. Përveç kësaj, një motor më i fuqishëm prodhoi një gjurmë termike më të fuqishme. Do të ishte shumë më e vështirë për pilotin e Su-7 të largonte raketat me kërkuesin IR nga bishti sesa homologu i tij në MiG-21. Analizimi i betejës me Mirages është edhe më i vështirë. Nëse Mirages po i tërhiqnin MiG-të në kthesa horizontale, atëherë Su-7 ka një avantazh këtu, por sidoqoftë, unë personalisht e kam të vështirë të imagjinoj performancën më të mirë të Sukhoi. Në çdo rast, menaxhmenti bëri gjënë e duhur duke i dhënë përparësi MiG-21 në këtë garë.
Referencat:
Adler E. G. Toka dhe qielli. Shënimet e projektuesit të avionëve.
Markovsky V. Yu., Prikhodchenko I. V. Bombarduesi i parë supersonik Su-7B. "Dilni nga hijet!"
Aviacioni dhe koha // 2011. №5. "Avioni i epokës së klasicizmit jet".
AviO. Antologjia e Su-7.
Krahët e Atdheut // Adler E. G. Si lindi Su-7.
Tsikhosh E. Avionët supersonikë.
Krahët e Atdheut // Ageev V. Në pragun e "tingullit të dytë".
Astakhov R. Luftëtar i vijës së parë Su-7.
Historia e modeleve të avionëve në BRSS 1951-1965
