Me një dekret të Këshillit të Ministrave të BRSS të 3 qershorit 1953 (urdhri përkatës i Ministrisë së Industrisë së Aviacionit u dha më 8 qershor), OKB-155 u udhëzua të hartonte dhe ndërtonte një luftëtar me përvojë të vijës së parë I- 3 (I-380) për një motor të ri të fuqishëm VK-3, i cili u krijua në OKB V. Ya. Klimova që nga viti 1949. Ishte menduar për instalim në përgjuesit e rinj sovjetikë, të krijuar për një shpejtësi maksimale fluturimi prej rreth 2000 km / orë, dhe praktikisht u bë motori i parë turbojet me dy qarqe i BRSS me një djegës pas. Prototipi i parë i avionit, i armatosur me tre topa HP-30, u kërkua të paraqitej në testet shtetërore në tremujorin e parë të 1956. Sipas projekt-projektit, të miratuar në Mars 1954, shpejtësia maksimale e I-3 (I-380) në djegien e mëvonshme me një peshë ngritjeje prej 8954 kg mund të arrijë 1274 km / orë në tokë, dhe 1775 km / orë në një një lartësi prej 10.000 m. Llogaritjet u kryen me kusht që motori VK -3 të ketë një shtytje në mënyrën nominale të funksionimit prej 5160 kg, në mënyrën maksimale - 6250 kg, në djegien e pasme - 8400 kg.
Gama dhe kohëzgjatja e fluturimit mund të rritet duke instaluar dy tanke standarde të jashtme me një kapacitet 760 litra nën krah. Ishte parashikuar të armatoset kabina: xhami i blinduar i përparmë me një trashësi prej 65 mm, pllaka e blinduar e përparme (12 mm), mbështetëse për kokë e blinduar (16 mm) dhe prapa e blinduar (16 mm). Pesha e përgjithshme e vlerësuar e armaturës ishte 87.5 kg. Armatimi i avionit përbëhej nga tre armë fikse të krahut NR-30 me një municion total prej 195 fishekësh (kapaciteti i kutive të municioneve bëri të mundur vendosjen deri në 270 copë). Synimi u krye me një pamje optike ASP-5N të kombinuar me një zbulues të rrezes Radal-M. Në mbingarkesën në trup, mund të instalohej një instalim i anulueshëm për qitjen e predhave të pakontrolluara ARS-57 (stoku i tyre ishte 16 copë). Në vend të varjes së tankeve, ishte e mundur të instaloni dy predha të kalibrit të madh të tipit TRS-190 ose ARS-212, si dhe dy bomba 250 kilogramë. U ndërtua një I-3 me përvojë, por nuk u ngrit në ajër për shkak të mos disponueshmërisë së motorit. Sidoqoftë, shumë nga elementët dhe zgjidhjet e projektimit të përpunuara në të u mishëruan në aeroplanët e mëposhtëm OKB-155.
Seria tjetër e prototipeve, e krijuar si pjesë e punës në luftëtarin e vijës së parë kishte kodin "E". Ekziston një mendim se avioni i serisë "E" filloi të zhvillohej nën indeksin "X", duke filluar me X-1. Sidoqoftë, asnjë konfirmim për këtë nuk u gjet në raportet e uzinës pilot Nr. 155 dhe në korrespondencën e OKB-155 me klientin dhe ministrinë; e vetmja gjë që doli në dritë ishte projekti X-5. Më lejoni të supozoj se ky ishte projekti i vetëm me një përcaktim të tillë, dhe numri 5 nuk është gjë tjetër veçse shtytja e motorit në tonë. Me sa duket, dikush u hutua nga përcaktimi "X", karakteristik për avionët eksperimentalë amerikanë. "X" shënohet në transkriptim si "eks"; është mjaft e mundur që kjo shpjegon zgjedhjen e shkronjës "E" për të caktuar makina premtuese OKB-155.
Avionët e familjes "E" filluan të krijohen në përputhje me dekretin e Këshillit të Ministrave të BRSS të datës 9 shtator 1953 (në të njëjtën ditë u lëshua një dekret për krijimin e motorit turbojet AM-11) dhe urdhri i Ministrisë së Industrisë së Aviacionit të 11 Shtatorit "Për krijimin e një luftëtari të vijës së përparme me një model të krahut delta, etj Mikoyan", i cili, në veçanti, tha:
Për të përmirësuar më tej të dhënat teknike të fluturimit dhe për të zotëruar një skemë të re të luftëtarëve, Këshilli i Ministrave të BRSS me Rezolutën e 9 Shtatorit 1953:
1. I detyruar IAP (vëll. Dementyev) dhe Shefi i Dizajnuesit Shoku Mikoyan për të hartuar dhe ndërtuar një luftëtar me një vend të vetëm në vijën e përparme me një krah delta, me një motor turbojet AM-11 të projektuar nga shoku Mikulin me një shtytje prej 5000 kgf me djegie pas ….
Dokumenti parashikonte që shpejtësia maksimale gjatë funksionimit të motorit turbojet në modalitetin e djegies për pesë minuta nuk ishte më e ulët se 1750 km / orë në një lartësi prej 10.000 m, koha e ngjitjes në këtë lartësi ishte 1.2 minuta, tavani praktik ishte 18000 -19000 m. Gama u vendos të paktën 1800 dhe 2700 km kur fluturon në një lartësi prej 15000 m pa përdorur djegien pas një motori turbojet, dhe gjatësia e ngritjes dhe drejtimit nuk është më shumë se 400 dhe 700 m.
Avioni supozohej të lejonte një zhytje të qëndrueshme vertikale me përdorimin e kapëseve të frenave nga të gjitha lartësitë e fluturimit dhe një kthesë në këtë mënyrë. U kërkua të sigurohej mundësia e funksionimit të luftëtarit nga fushat ajrore të pashtruara.
Në aeroplan, u kërkua të instaloni tre topa NR-30, një pamje optike e shoqëruar me një zbulues radioje; përveç kësaj, automjeti duhej të mbante 16 raketa ARS-57. Ende nuk flitej për armatimin e bombës. Kopja e parë e dy prototipeve të planifikuara kërkohej të paraqitej për testet shtetërore në Mars 1955, d.m.th. më pak se një vit pas lëshimit të urdhrit.
Sidoqoftë, motori, i destinuar për aeroplanin e ri, nuk u pjek në kohë, përveç kësaj, projektuesi kryesor i OKB-ZOO u zëvendësua së shpejti. Si rezultat, ishte e nevojshme të instaloni një motor AM-9 më pak të fuqishëm, i cili, natyrisht, ishte një rrethanë e bezdisshme, por jo kritike, sepse me motorin e vjetër ishte e mundur të studiohej sjellja e makinës gjatë fluturimit dhe më pas rregulloni mirë dizajnin.
Projektuesit nuk kishin dyshime për motorin e zgjedhur për makinën premtuese; plasi polemika për përcaktimin e formës së krahut. Krahu trekëndësh i treguar në dekret, megjithëse konsiderohej shumë premtues, në të njëjtën kohë, fshehu shumë të panjohura dhe kishte një rrezik të lartë të projektimit. Projektuesi i përgjithshëm vendosi ta luajë atë të sigurt duke filluar punën në dy drejtime - në formë shigjete dhe trekëndore.
Duke gjykuar nga detyra, makina kishte për qëllim të luftonte objektivat me manovrim të ulët - bomba, pasi as shkalla e zjarrit dhe as ngarkesa me municion e armëve të planifikuara për t'u instaluar në aeroplan nuk bënë të mundur luftimin efektiv të luftëtarëve të armikut. Duket se përvoja e luftës në Kore nuk i ka mësuar asgjë "përcaktuesit të trendit" - Forcave Ajrore vendase. Apo ndoshta dikush "sipër" e pa kërcënimin kryesor tek bombarduesit. Në një mënyrë apo tjetër, OKB-155 parashikonte instalimin e vetëm dy armëve në luftëtar.
Deri në korrik 1954, përcaktimi X-5 ende mund të gjendet në dokumentet e industrisë së aviacionit, por tashmë në gusht përmendet projekti i avionit E-1, i vendosur me dekretin e Këshillit të Ministrave të 9 shtatorit, 1953, megjithëse me motorin AM-9B, i cili u përdor në avionët MiG-19. Sidoqoftë, E-1, i projektuar me një krah delta, nuk doli kurrë nga faza e projektit. Arsyeja ishte për shkak të vështirësive në zhvillimin dhe hulumtimin e krahut delta. Një vonesë e ngjashme ndodhi në P. O. Sukhoi kur krijoi luftëtarin T-3. Për këtë arsye, u propozua në radhë të parë të zhvillohej një aeroplan me një krah të fshirë. Kështu E-2 u bë paraardhësi i familjes së re të avionëve.
Në shkurt 1955, me urdhër të Ministrit të Industrisë së Aviacionit, piloti i provës G. K. Mosolov (nën studim V. A. Nefedov) dhe inxhinier A. S. Izotova.
Fluturimi i parë i E-2 u zhvillua më 14 shkurt 1954. Avioni ishte i pajisur me një krah 57 ° të fshirë përgjatë buzës kryesore dhe një trashësi relative prej 6%. Për të përmirësuar karakteristikat e ngritjes dhe uljes, u përdorën kapëse të çara dhe shirita me dy seksione. Kontrolli i rrotullimit u krye nga aeronet me dy seksione. Më pas, për të eleminuar anën e kundërt të aileronëve, e cila ndodhi në disa mënyra fluturimi, spoilerët u instaluan në krah. Skajet kryesore të predhave të pajisjes së marrjes së ajrit frontal (VCU), në analogji me makinat nën -zërit, u bënë gjysmërreth, gjë që krijoi një forcë shtesë thithëse.
Shtypi përmend në mënyrë të përsëritur se një shpejtësi prej 1950 km / orë u arrit në një aeroplan me një motor RD-9B. Ky është një keqkuptim i thellë. Me sa duket, kjo shpejtësi llogaritet për avionët me motor turbojet AM-11 dhe merret nga detyra për këtë avion. Dhe llogaritjet elementare tregojnë pamundësinë e arritjes së një shpejtësie të tillë. Në mënyrë që lexuesi të mos ketë dyshime, unë do të jap një shembull: avioni SM-12 /3, me përafërsisht të njëjtën masë fluturimi dhe dyfishin e raportit të shtytjes ndaj peshës, zhvilloi një shpejtësi maksimale prej 1930 km / orë. Në janar 1956, avioni i parë E-2A / 1 u dorëzua për prova fabrike (në 1957, dikush në GAKT ose OKB i caktoi atij përcaktimin MiG-23) me motor turbojet R11-300. I kthyer nga E-2, avioni qëndroi për saktësisht një vit, duke pritur motorin. Një tipar dallues i kësaj makinerie ishin ndarjet aerodinamike (kreshtat) në krah, të cilat mungonin nga paraardhësi i saj. Fluturimi i parë në këtë makinë u krye nga piloti testues i OKB G. A. Sedov 17 shkurt 1956 A. S. Izotov.
Testet e E-2A ishin shumë të vështira. Makina karakterizohej nga lëkundja gjatësore e shkaktuar nga defektet në paraqitjen e sistemit të kontrollit, rritja e ndjeshmërisë ndaj devijimeve të vogla të shkopit të kontrollit në rrotull me shpejtësi të larta të treguara. U desh shumë kohë për të eleminuar defektet e termocentralit, kjo është arsyeja pse makina ishte në një gjendje jo-fluturuese për 11 muaj. Për më tepër, ishte e nevojshme të merresh me dridhjet e zbuluara gjatë fluturimit me shpejtësi të lartë në lartësi të ulëta, dhe me lëkundje anësore.
Gjashtë muaj më vonë, avioni i dytë E-2A / 2 mbërriti nga impianti numër 21, i cili në ditën e fundit të dhjetorit OKB-155 iu paraqit Institutit Kërkimor të Forcave Ajrore për teste shtetërore. Në 1956-1957, 107 fluturime u kryen në këtë avion (të paktën 165 fluturime në të dy avionët), gjë që bëri të mundur heqjen e të gjitha karakteristikave kryesore. Pilotët industrialë V. A. Nefedov dhe A. P. Bogorodsky. Pasi motori dhe pajisjet kishin arritur fundin e jetës, avionët u çaktivizuan si të panevojshëm. Gjatë provave në E -2A me një peshë fluturimi 6250 kg, u arritën treguesit e mëposhtëm: shpejtësia maksimale 1950 km / orë (M = 1.78), tavani - 18000 m, koha për t'u ngjitur 10000 m - 1.3 minuta, diapazoni - 2000 km. Armatimi përbëhej nga dy topa NR-30 dhe dy armë zjarri të varura nën krah me raketa të avionëve të padrejtuar ARS-57. Pamja ASP-5N u përdor për të qëlluar. Gjithashtu ishte parashikuar armatimi i bombës.
Lloji i tretë i avionëve të serisë "E" ishte E-4 me një krah delta, i cili, para publikimit të dokumentit qeveritar, ishte duke u zhvilluar, siç u përmend më lart, nën përcaktimin X-5. Në Prill 1954, drafti u mbrojt.
Ashtu si në rastet me E-2 dhe E-50, në vend të standardit P11-300, motori RD-9 duhej të instalohej në aeroplan, dhe fillimi i testeve të fluturimit me një motor standard turbojet u shty nga Marsi 1955 deri në gusht 1956. Kjo u bë për të përshpejtuar testet dhe për të përcaktuar karakteristikat e fluturimit të E-5 të ardhshëm. Më 9 qershor 1955, me urdhër të GKAT në E-4, ata caktuan pilotin G. A. Sedov (nën studim V. A. Nefedov) dhe inxhinier V. A. Mikojan. Një javë më vonë, Grigory Alexandrovich kreu fluturimin e parë në E-4.
Fillimisht, aeroplani, si T-3, kishte një krah të pastër, të rekrutuar nga profilet TsAGI-S9s, por me ndarje aerodinamike-një secila në sipërfaqet e poshtme të tastierave, afërsisht në mes. Me sa duket, TsAGI ende përfaqësonte dobët pamjen e vërtetë të rrjedhës rreth krahëve të deltës, kështu që ata ecën përpara me metodën e "provës dhe gabimit". E-4 në fakt u bë një laborator fluturues, ku u hetua ndikimi i kreshtave të ndryshme në karakteristikat aerodinamike të krahut (kërkimi vazhdoi në E-5). Gjatë testeve, avioni arriti një shpejtësi maksimale prej vetëm 1290 km / orë. Në 1956-1957, 107 fluturime u kryen në E-4, pasi kishin shterur plotësisht burimin e motorit dhe pajisjeve.
Më 9 janar 1956, piloti testues Nefedov bëri fluturimin e parë në prototipin tjetër me një krah delta, avioni E-5 me motor turbojet P11-300-një aeroplan që mori përcaktimin MiG-21 një vit më vonë. V. Mikoyan mbeti inxhinieri kryesor për makinën. Me sa duket, Dementyev dhe Mikoyan i raportuan Hrushovit më 2 Prill 1956 se shpejtësia prej 1810 km / orë në një lartësi prej 10,500 m ishte arritur më 30 Mars, dhe Komiteti Qendror i CPSU dhe qeveria i kushtuan një rëndësi të madhe kësaj. Por kjo vlerë doli të mos ishte kufiri: më 19 maj, në fluturim në një lartësi prej 11,000 m, shpejtësia arriti në 1960 km / orë, e cila korrespondonte me numrin M = 1.85.
Kështu, rezultatet e testit hutuan edhe më me përvojë, më me përvojë: krahu delta nuk solli ndonjë avantazh të madh, një fitim të dukshëm dhe pyetja lindi pa dashje, a ia vlen të ndërtosh një kopsht duke u përpjekur të zotërosh këtë krah? Drejtuesit e byrosë së projektimit u mblodhën në zyrën e Mikojanit. Krye projektuesi u dha fjalën e parë testuesve. Sidoqoftë, për pilotët, nuk ka dyshim deri më tani jo shumë - avioni i krahut delta u përshpejtua pak më shpejt dhe, për shkak të furnizimit më të madh të karburantit, kishte një distancë pak më të gjatë.
Edhe duke ndërtuar dhe testuar në të njëjtën kohë avionë me krahë të ndryshëm, nuk ishte e mundur të merrte një vendim menjëherë. Artem Ivanovich erdhi për të parë fluturimet e të dy avionëve më shumë se një herë, bisedoi me pilotët, inxhinierët, u zhyt në të gjitha gjërat e vogla. Secila prej këtyre gjërave të vogla mund të kthejë peshoren në një drejtim ose në një tjetër.
Në të njëjtën kohë, projektuesit studiuan situatën në aviacionin botëror, analizuan materialet e shtypit të aviacionit, duke identifikuar një prirje, drejtimin kryesor të zhvillimit.
Amerikanët reklamuan F-104 Starfighter me një zhurmë shurdhuese. Kryesuesi i saj - Clarence Johnson nga Lockheed, krijuesi i aeroplanit famëkeq spiun U2 - zgjodhi për Starfighter një në dukje plotësisht të dëbuar nga aviacioni me shpejtësi të lartë, një krah të drejtë trapezoidal të një zone shumë të vogël dhe një raport aspekti vetëm 2.45, me një profil jashtëzakonisht të hollë dhe buzë drejtuese (rrezja e rrumbullakimit të gishtit 0, 041 cm). Një krah i tillë ka ngritje jashtëzakonisht të ulët. Për të siguruar karakteristika pak a shumë të pranueshme të ngritjes dhe uljes, Johnson e pajisi avionin me majë të krahut të anueshëm në të gjithë hapësirën dhe fletë të mëdha të çara me një akord të madh. Rreth të njëjtës kohë, luftëtari i tretë me shpejtësi të lartë, zhvillimi i të cilit ishte diskutuar gjerësisht në revistat e specializuara - Mirage me një krah trekëndësh, si ai i MiG, i krahut - projektuesi francez Marcel Dassault filloi të zhvillohej. Pra kush ka të drejtë? Amerikanët apo Dassault, pozicioni i të cilëve përkonte me atë të Mikojanit?
Pasi kishte hetuar aftësitë e një avioni me një krah të drejtë, Mikoyan nuk besonte në perspektivat e tij. Zgjedhja mbeti vetëm midis krahut të fshirë dhe deltës. Zgjedhja përfundimtare mes tyre në favor të kësaj të fundit u bë nga klienti. Duke përmbledhur rezultatet e testit, ata filluan të ndërtojnë prototipin e fundit të MiG21 të ardhshëm. Kjo makinë para-prodhimi u quajt E6. Dhe E-2 mbeti në kategorinë e atyre eksperimentale, pasi fabrika serike në Gorky ndërtoi vetëm shtatë avionë E-2A.
Lista e literaturës së përdorur:
Mikhail Arlazorov "Ky MiG-21 pa moshë"
Efim Gordon "MiG jo standarde"
Nikolaj Yakubovich. Lindja e një legjende
Historia e modeleve të avionëve në BRSS 1951-1965
Efim Gordon. Lindja e një mëlçie të gjatë
Rostislav Vinogradov, Alexander Ponomarev "Zhvillimi i avionëve botërorë"
