Gjatë zhvillimit të MiG-21, luftëtari mjaft i suksesshëm MiG-19 u vu në prodhim. Ai u bë luftëtari i parë serik supersonik në botë. MiG-19 ishte i pari që zgjidhi shumë probleme që lidhen me fluturimet supersonike. E meta e vetme e projektimit të avionit ishte marrja e ajrit nën -zërit. Siç e dini, pajisja e marrjes së ajrit ndikon ndjeshëm në karakteristikat e fluturimit të avionit. Sa më pak humbja totale e presionit të ajrit që hyn në motor, aq më i lartë është shtytja e tij, dhe kështu më të larta karakteristikat e avionit. Me një shpejtësi fluturimi që korrespondon me 1, 5 Mach, humbja e lëvizjes së një motori me një marrje ajri nën -zë arrin 15%. Thithjet e ajrit me një predhë të rrumbullakosur të përdorur në MiG-15, MiG-17 dhe MiG-19, e cila krijoi një forcë thithëse me shpejtësi nën-zërit, rriti ndjeshëm tërheqjen me shpejtësi supersonike. Por, duhet të theksohet se në kohën e krijimit të MiG-19, shkenca botërore ishte ende duke kërkuar ligjet themelore të aerodinamikës supersonike, dhe për këtë arsye e para e krijuar, MiG-19, ishte pak përpara lindjes së teoria e plotë e pajisjeve hyrëse supersonike. Duke pasur parasysh zhvillimin e shpejtë të aviacionit në atë kohë, ishte krejt e natyrshme të kërkohej që puna për përmirësimin e të dhënave teknike të fluturimit të avionit MiG-19S të kryhej nga OKB-155 më 12 dhjetor 1956 me urdhër të Ministrisë së Industrisë së Aviacionit Nr. 60 7. Dhe në pranverën e vitit 1957, luftëtari hyri në testet e fluturimit SM-12 është një tjetër modifikim i MiG-19S. Automjeti i parë, SM-12/1, u konvertua në uzinën Nr. 155 nga një MiG-19SV me lartësi të madhe (Nr. 61210404). Mbi të, para së gjithash, marrja e ajrit u zëvendësua me një të re, me një predhë të mprehtë dhe një trup qendror (kon). Ishte planifikuar gjithashtu të furnizonte motorë eksperimentalë më të fuqishëm RD-9BF-2 me perspektivën e instalimit të mëtejshëm të RD-9BF-2 me injeksion uji. Një zbulues i rrezeve radio SRD-1M i shoqëruar me një pamje optike ASP-4N u vendos në trupin qendror të marrjes së ajrit. Por për shkak të vonesave në rregullimin e imët të motorëve të detyruar, ishte e nevojshme të kënaqesh me serialin RD-9BF.
Në këtë formë, SM-12 filloi testet e fluturimit të fabrikës në prill. Me sa duket, fluturimi i parë dhe pjesa më e madhe e këtyre testeve u kryen nga piloti K. K. Kokkinaki. Pas 15 fluturimeve, testet e SM-12/1 vazhduan me motorët RD-9BF-2, por në vjeshtë makina u vendos përsëri për rishikim. Këtë herë ishte e pajisur me, siç dukej atëherë, motorë më premtues P3-26. Motori RZ-26 me shtytje të shtuar pas djegies (3800 kg) në lartësi të mëdha fluturimi, i zhvilluar në OKB-26, ishte një modifikim i motorit RD-9B. Mbi të, u bënë përmirësime konstruktive me qëllim që të rrisin besueshmërinë e ndezjes së djegies në lartësi të mëdha dhe të rrisin qëndrueshmërinë e funksionimit në mënyra të ndryshueshme.
Kopja e parë, e caktuar SM-12/1, e cila më parë kryente programin e testimit me motorët RD-9BF dhe RD-9BF-2, ishte e pajisur me motorë të rinj dhe u dërgua në testet e fluturimit të fabrikës më 21 tetor 1957. Pothuajse paralelisht me këtë makinë, MiG i dytë po finalizohej -19С për motorët RD-9BF-2 me sistem injektimi të ujit. Në përgjithësi, kjo makinë, e cila mori emërtimin SM-12/2, ishte menduar vetëm për të rregulluar mirë këtë motor, por deri në verën e vitit 1958 nuk kishte hyrë në uzinën eksperimentale OKB, dhe motorët P3-26 u instaluan në vend Me
Mostra tjetër CM - 12/3 ishte tashmë një standard për prodhimin masiv dhe për këtë arsye në të u krye qëllimi i plotë i të gjitha ndryshimeve të projektimit. Aerodinamika e aeroplanit u përmirësua përmes përdorimit të një difuzori supersonik me një kon të ndezur-fikur automatikisht në hyrje të kanalit të marrjes së ajrit, në lidhje me të cilën hunda e avionit u zgjat me 670 mm. Gjithashtu janë instaluar përforcues hidraulikë me bobina gjysmë të lidhura BU-14MSK dhe BU-13MK në vend të BU-14MS dhe BU-13M, dhe për të përmirësuar besueshmërinë, sistemi i kontrollit përforcues hidraulik u përmirësua-ata përjashtuan pjesët jo të kopjuara të sistemeve hidraulike për përforcuesit dhe të gjithë tubat e gomës u zëvendësuan me lidhje çeliku pa zorrë. Për më tepër, SM-12/3 ishte e pajisur me distancues radio SRD-5 "Baza-6" në vend të SRD-1M. Pjesa tjetër e pajisjeve të avionit dhe përbërësit e tij mbetën të njëjtë si në serialin MiG-19S. Të gjitha modifikimet e mësipërme çuan natyrisht në një rritje të peshës së avionit, për shkak të të cilit projektuesit duhej të linin vetëm dy topa të krahut HP-30 me 73 fishekë municion në aeroplan, dhe zgjatjen e hundës së avionit gjithashtu bëri të mundur heqjen e lokalizuesve prej tyre. Për të ruajtur shtrirjen e avionëve SM-12/3, instalimi i trarëve për pezullimin e blloqeve ORO-57K u ndryshua në të, të cilat u vendosën në pjesën e përparme të krahut për të zhvendosur qendrën e gravitetit të avion përpara. Pesha e ngritjes së avionit SM-12/3, si rezultat i ndryshimeve strukturore, edhe me topin e avionit të hequr, u rrit me 84 kg në krahasim me peshën e ngritjes së serisë MiG-19S.
Më 19 Dhjetor 1957, SM - 12/3 dhe SM - 12/1 u paraqitën në Institutin e Kërkimeve të Forcave Ajrore të Forcave Ajrore për testet shtetërore të fluturimit në mënyrë që të mblidhnin të dhënat themelore teknike të fluturimit dhe të përcaktonin mundësinë e adoptimit të SM - 12 avionë për shërbim në Forcën Ajrore. Në përputhje me urdhrin e Komandantit të Përgjithshëm të Forcave Ajrore, Instituti i Kërkimeve të Forcave Ajrore më 15 Prill 1958 paraqiti një përfundim paraprak mbi mundësinë e lëshimit të avionëve SM-12 në prodhim serik. Gjatë testeve shtetërore, 112 fluturime u kryen në avionët SM -12/3 dhe 12/1 -40 fluturime në SM. Gjatë testeve në luftëtarin SM-12/3, u instaluan motorë RZ-26 me valvola të hedhjes së karburantit për të parandaluar që motorët të fiken kur gjuajnë raketa, dhe pjesa e bishtit të avionit u modifikua gjithashtu për të përmirësuar kushtet e temperaturës së funksionimit të tij Me Gjatë testeve, SM -12 tregoi karakteristika të shkëlqyera të shpejtësisë, nxitimit dhe lartësisë. Shpejtësia maksimale e fluturimit horizontal me motorët që punojnë në djegien në një lartësi prej 12.500 m ishte 1926 km / orë, që është 526 km / orë më shumë se shpejtësia maksimale e serialit MiG-19S në të njëjtën lartësi (në një lartësi prej 10.000 m, përparësia e shpejtësisë ishte 480 km / orë.
Koha e nxitimit në një lartësi prej 14000 m nga një shpejtësi që korrespondon me numrin M = 0.90 në një shpejtësi prej 0.95 nga maksimumi ishte 6.0 min (konsumi i karburantit 1165 kg), dhe koha e nxitimit në të njëjtën lartësi në 0.95 të maksimumit shpejtësia horizontale Fluturimi i avionit MiG-19S ishte dy herë më pak dhe arriti në 1.5 minuta në vend të 3.0 minutave për MiG-19S. Konsumi i karburantit në këtë rast në aeroplanët SM - 12 është 680 kg, dhe në MiG -19S - 690 kg.
Gjatë përshpejtimit në fluturimin horizontal me rezervuarë karburanti të jashtëm me një kapacitet 760 litra, në një lartësi prej 12,000 m, u arrit numri M = 1, 31-1, 32, i cili praktikisht korrespondonte me shpejtësinë maksimale të avionit MiG-19S pa tanke. Sjellja e avionit SM-12 ishte normale. Vërtetë, gjatë përshpejtimit të avionit në lartësi nën 10.000 m me motorët që punojnë në djegie pasuese, sekuenca e prodhimit të karburantit nga rezervuarët u ndërpre, gjë që mund të çojë në shterimin e plotë të karburantit nga rezervuari i parë në prani të karburantit në tanket e treta dhe të katërt, të cilat shkelën shtrirjen e avionit me të gjitha pasojat që pasuan …
Tavani praktik i SM - 12 në djegien e mëvonshme me mënyrën e ngjitjes me shpejtësi nën -zanore (M = 0.98) ishte 17.500 m, që është 300 m më i lartë se tavani praktik i prodhimit të avionëve MiG -19S në të njëjtën mënyrë ngjitjeje. Në të njëjtën kohë, koha e caktuar dhe konsumi i karburantit i SM-12 mbetën pothuajse të njëjta si në MiG-19S. Sidoqoftë, në tavanin praktik në mënyrën e fluturimit nën-zonal në avionët SM-12, si në MiG-19S, ishte i mundur vetëm fluturimi horizontal. Kryerja e manovrave edhe të vogla rezultoi në një humbje të shpejtësisë ose lartësisë.
Tavani praktik i avionëve SM-12 me shpejtësi fluturimi supersonik (M = 1, 2) gjithashtu arriti në 17,500 m, megjithëse konsumi i karburantit u rrit me 200 litra. Por në fluturim në tavan në modalitetin supersonik, SM - 12 tashmë kishte aftësinë për të kryer manovra të kufizuara në planet horizontale dhe vertikale me një rrotull jo më shumë se 15-25 °.
Për më tepër, avioni SM-12, në krahasim me serialin MiG-19S, kishte cilësi më të larta dinamike për shkak të faktit se mund të arrinte shpejtësi të larta fluturimi. Pra, në fluturim me një ngjitje dhe përshpejtim në procesin e ngjitjes në M = 1.5 në një lartësi prej 15,000 m, një avion me një ulje të shpejtësisë mund të arrijë shkurtimisht një lartësi deri në 20,000 m me shpejtësi supersonike (M = 1.05) Me Karburanti i mbetur kur arriti një lartësi prej 20,000 m ishte 680 litra.
Natyrisht, "grykësia" e motorëve RZ-26 kur funksiononte në djegien e mëvonshme dhe rritja e konsumit të karburantit çuan në faktin se SM-12 humbi nga MiG-19S në intervalin e fluturimit, pasi furnizimi me karburant (2130 litra) mbeti i pandryshuar Me Si rezultat, diapazoni maksimal praktik i fluturimit pa varur tanke në një lartësi prej 12000 m u ul nga 1110 km në 920 km, d.m.th. me 17%. Dy rezervuarë të jashtëm 760 litra të mbushur me 600 litra secili, megjithëse ata bënë të mundur rritjen e tij në 1530 km, por kjo ishte 260 km më pak se në aeroplanët e prodhimit MiG-19S.
Për më tepër, pas përshpejtimit në fluturimin e nivelit në një lartësi prej 12000-13000 m në një shpejtësi maksimale 1900-1930 km / orë, rezerva e karburantit mbeti jo më shumë se 600-700 litra, gjë që zvogëloi mundësinë e përdorimit të shpejtësive afër maksimumit Me
Kur fluturoni pas djegies larg aeroportit me kushtin e uljes në aeroportin e vet me 7% karburant të mbetur (150 litra), avioni SM-12 pa tanke jashtë bordit mund të arrijë një shpejtësi prej 1840 km / orë në një lartësi prej 14000 m (më pak se shpejtësia maksimale në këtë lartësi në 60 km / orë), por nuk mund të vazhdonte fluturimin e mëtejshëm me këtë shpejtësi. Në të njëjtën kohë, avioni u largua nga aeroporti i nisjes në një distancë prej rreth 200 km.
Karakteristikat e ngritjes dhe uljes (pa tanke jashtë dhe me kapakë të tërhequr) kanë ndryshuar jo për mirë. Gjatësia e distancës së ngritjes dhe ngritjes (deri në 25 m) të avionit SM-12 me djegësin e ndezur gjatë ngritjes ishte 720 mi 1185 m, respektivisht, kundrejt 515 m dhe 1130 m për MiG-19S, dhe me përfshirjen e maksimumit në vrapim - 965 m dhe 1645 m për SM - 12 dhe 650 m dhe 1525 m për MiG -19S.
Për shkak të regjimit të temperaturës së lartë në pjesën e pasme të avionit, personeli teknik që i shërbente avionit duhej të inspektonte në mënyrë më të detajuar pjesën e bishtit të avionit për djegie, luftë dhe të monitoronte praninë e boshllëqeve uniforme midis tubit të zgjatjes së motorit dhe gypit. ekran.
Sidoqoftë, motorët RZ-26 vetë treguan anën e tyre më të mirë gjatë gjithë periudhës së testimit. Gjatë ngjitjes, në fluturimin në nivel dhe gjatë planifikimit, ata punuan në mënyrë të qëndrueshme në të gjithë gamën e funksionimit të ndryshimeve në lartësitë dhe shpejtësinë e fluturimit të avionëve SM-12, si dhe kur kryenin aerobatikë, përfshirë veprimet afatshkurtra negative dhe afër zero mbingarkesa vertikale (pa shenja urie vaji).
Marzhi i qëndrueshmërisë së rritjes në djegien e mëvonshme dhe mënyrat maksimale gjatë testeve ishte të paktën 12, 8-13, 6%, që korrespondonte me nivelin më të mirë botëror. Sidoqoftë, në lidhje me përdorimin e teheve të aliazhit të aluminit me 2-5 faza kompresorësh në motorët RZ-26, ushtria kërkoi që Projektuesi Kryesor i OKB-26 të marrë masa konstruktive për të siguruar qëndrueshmërinë e karakteristikave të rritjes së motorëve RZ-26 pasi burimi u shterua.
Motorët RZ-26 gjithashtu punuan në mënyrë të qëndrueshme gjatë testeve të përgjigjes së mbytjes nga modaliteti boshe në modalitetet nominale, maksimale ose pas djegies dhe kur hidhen nga këto mënyra në gjendje boshe në tokë dhe në fluturim në lartësi deri në 17000 m me të qetë dhe të mprehtë (për 1, 5 -2, 0 sek) lëvizjet e levave të kontrollit.
Djegësi i motorit u ndez me besueshmëri në lartësi 15500 m me shpejtësi 400 km / orë në instrument dhe më shumë, gjë që zgjeroi aftësitë luftarake të avionëve SM-12 në lartësi të mëdha në krahasim me avionët MiG-19S. Kështu, parametrat kryesorë të funksionimit të motorëve në të gjitha rastet ishin brenda specifikimeve teknike. Ushtria nuk kishte ankesa të veçanta në lidhje me funksionimin e motorëve, gjë që nuk mund të thuhet për sistemin e fillimit të tyre. Pra, nisja e motorëve RZ-26 në tokë doli të ishte shumë më e keqe se RD-9B në avionin MiG-19S. Në temperatura nën -10 C, nisja ishte e mundur vetëm nga njësia e aeroportit APA -2. Nisja autonome e motorit në temperatura nën zero është praktikisht e pamundur, dhe fillimi i motorit, në veçanti fillimi i motorit të dytë me motorin e parë në punë, nga bateria 12SAM-28 në bord, si dhe nga karroca e lëshimit ST-2M, ishte e pabesueshme edhe në temperatura pozitive të ambientit. Në këtë drejtim, ushtria kërkoi që OKB-26 dhe OKB-155 të marrin masa për të përmirësuar besueshmërinë, për të siguruar autonominë dhe për të zvogëluar kohën për lëshimin e motorëve RZ-26 në terren. Motorët u nisën në fluturim të besueshëm në një lartësi prej 8000 m me një shpejtësi instrumenti më shumë se 400 km / orë, dhe në një lartësi prej 9000 m me një shpejtësi instrumenti më shumë se 500 km / orë.
Në aeroplanët SM-12, funksionimi i qëndrueshëm i motorëve RZ-26 u sigurua kur qëlloni nga topat NR-30 pa lokalizues në lartësi deri në 18,000 m dhe gjuani raketa C-5M pa përdorur valvola shkarkimi të karburantit në lartësi deri në 16,700 m. Për të kontrolluar qëndrueshmërinë e motorëve RZ-26, kur gjuani predha S-5M nga blloqet ORO-57K, qitja u krye në të gjitha kushtet e mundshme të fluturimit. Në të gjitha fluturimet me salvë serike me predha S-5M dhe qitje nga topat NR-30 pa lokalizues, motorët RZ-26 me valvola shkarkimi të karburantit me aftësi të kufizuara funksionojnë në mënyrë të qëndrueshme. Numri i rrotullimeve dhe temperatura e gazrave pas turbinës së motorëve nuk ndryshuan praktikisht gjatë qitjes. Kjo dëshmoi për papërshtatshmërinë e instalimit të valvulave të hedhjes së karburantit në motorët RZ-26 kur përdorni 12 raketa S-5M nga 4 blloqe ORO-57K në avionët SM. Karakteristikat teknike të shpërndarjes gjatë gjuajtjes në poligonin e qitjes dhe qëndrueshmëria e zerimit të armatimit të armëve korrespondonin me kërkesat e Forcave Ajrore dhe nuk kalonin dy të mijtat e rrezes. Sidoqoftë, kur gjuani nga topat në numrat M = 1, 7, avioni SM -12 kishte luhatje të konsiderueshme të rrotullimit dhe kënde disi më të vogla të lartësisë, të cilat nuk mund të kundërshtoheshin nga devijimi i kontrolleve, pasi avioni filloi të tundet edhe më shumë Me Natyrisht, kjo ndikoi negativisht në saktësinë e të shtënave.
Armatimi i avionit gjithashtu funksionoi me besueshmëri gjatë testimit. Forca e zmbrapsjes gjatë gjuajtjes serike-salvo me 32 raketa S-5M (4 raunde në secilën salvo) u ndje shumë më pak sesa kur gjuajti nga topat NR-30. Sidoqoftë, pamja ASP-5N-V4 e instaluar në aeroplan nuk mund të siguronte saktësinë e kërkuar të qitjes me predha S-5M, gjë që uli efektivitetin e përdorimit luftarak të armëve jet.
Gama e zbuluesit të radios SRD-5A nuk siguroi përdorimin e të gjithë gamës së diapazonit të përpunuar nga pamja (deri në 2000 m). Nëse diapazoni i zbuluesit të radios në aeroplanin MiG-19 gjatë sulmeve nga një kënd prej 0/4 ishte 1700-2200 m, atëherë gjatë sulmeve nga një kënd prej 1/4 ose më shumë, vetëm 1400-1600 m. Në në të njëjtën kohë, gjurmimi përgjatë gamës u krye në mënyrë të qëndrueshme. Asnjë kapje e rreme nga zbuluesi i rrezes së radios në momentin e gjuajtjes nga topat nuk u vu re. Gjetësi i rrezes së radios gjithashtu punoi në mënyrë të qëndrueshme në tokë nga një lartësi prej 1000 m. Gama e stacionit të mbrojtjes së bishtit Sirena-2 kur sulmohet nga një aeroplan Yak-25M me një pamje radari RP-6 nga hemisfera e pasme me një kënd prej 0/4 ishte 18 km, e cila plotësonte kërkesat e Forcave Ajrore.
Sipas pilotëve kryesorë të testimit dhe pilotëve të fluturimit, luftëtari SM-12 nuk ndryshonte praktikisht nga avioni MiG-19S në teknikën e tij të pilotimit në të gjithë gamën e shpejtësive të funksionimit dhe lartësive të fluturimit, si dhe gjatë ngritjes dhe uljes.
Qëndrueshmëria dhe kontrollueshmëria e avionëve SM-12 në rangun e shpejtësive operacionale dhe lartësive të fluturimit është në thelb e ngjashme me stabilitetin dhe kontrollueshmërinë e MiG-19S, përveç paqëndrueshmërisë në mbingarkesë që është më e theksuar në krahasim me MiG-19S në shpejtësitë e fluturimit transonik në kënde të larta sulmi. Paqëndrueshmëria në mbingarkesë u manifestua në një masë më të madhe në prani të pezullimeve të jashtme ose me frena ajri të lëshuar.frenimi. Në të njëjtën kohë, zbatimi i aerobatikës vertikale dhe horizontale në avionët SM-12 është i ngjashëm me performancën e tyre në avionët MiG-19S. Rrëshqitja e koordinuar mund të kryhet në të gjithë gamën e shpejtësive dhe numrave M, ndërsa rrotullimi me shpejtësi të lartë të treguar dhe numrat M nuk i kalonte 5-7 °.
Fluturimet për të kontrolluar kontrollin elektrik emergjent të stabilizatorit u kryen me shpejtësi instrumenti deri në 1100 km / orë në lartësitë 2000-10000 m dhe deri në M = 1, 6 në lartësitë 11000-12000 m. Pilotimi i avionit në në të njëjtën kohë kërkonte lëvizje më të sakta nga piloti.kopi i kontrollit, veçanërisht në rangun e numrave М = 1, 05-1, 08. Pasaktësia e lëvizjes së shkopit të kontrollit mund të çojë në lëkundjen e avionit. Sipas mendimit të pilotëve të provës, duke marrë parasysh të gjitha avantazhet dhe disavantazhet e mësipërme të avionëve SM-12 në krahasim me MiG-19S, ishte e këshillueshme që ta rekomandoni atë për miratim nga njësitë e Forcave Ajrore në vend të avionëve MiG-19S, subjekt i eliminimit të defekteve të identifikuara.
Në këtë drejtim, GK NII VVS i kërkoi Kryetarit të Komitetit Shtetëror të Këshillit të Ministrave të BRSS për inxhinierinë e avionëve që të detyrojë OKB-155 të përpunojë një mostër të avionëve SM-12 për prodhim serik dhe ta paraqesë atë për kontroll teste para fillimit në një seri, me modifikimet e nevojshme që duhen bërë në të.
Por nuk duhej bërë. Udhëheqja e MAP konsideroi në mënyrë të paarsyeshme se rezervat e automjetit tashmë ishin shterur dhe nuk kishte asnjë kuptim për ta përmirësuar atë.
Për më tepër, në këtë kohë, prototipi i luftëtarit MiG-21 ishte testuar tashmë me sukses, i cili kishte karakteristika më të larta se avionët e familjes "SM". Në përgjithësi, gjithçka sugjeron që puna në SM-12 dhe modifikimet e saj u kryen për arsye sigurie, në rast të dështimit me MiG-21 të ardhshëm.
Sidoqoftë, historia e luftëtarëve SM - 12 nuk përfundoi këtu. Më pas, avionët SM - 12/3 dhe SM - 12/4 dhanë një kontribut të rëndësishëm në zhvillimin e raketave të drejtuara K -13, të cilat më pas ishin në shërbim me avionët luftarakë për një kohë të gjatë.
Siç mund ta shihni, e vetmja pengesë e avionit SM-12 ishte diapazoni i shkurtër i fluturimit, veçanërisht në modalitetin e djegies. Ky pengesë ishte pasojë e grykësisë së motorëve RZ-26 të përdorur në të. Sidoqoftë, duhet të theksohet se shumë më vonë në Kinë, një marrje supersonike e ajrit me një trup qendror të fiksuar u instalua gjithashtu në MiG-19. Avioni mori emrin J-6HI dhe me motorë RD-9 zhvilloi një shpejtësi deri në 1700 km / orë.
Kineze J-6HI
Krahasuar me homologun e tij kinez, SM-12 kishte një pajisje hyrëse më progresive, si dhe aerodinamikë të përmirësuar. Prandaj, mund të argumentohet se me motorët standardë RD-9, SM-12, ai mund të arrijë një shpejtësi prej rreth 1800 km / orë, duke ruajtur një rreze prej 1300 km. Kështu, në bazë të MiG-19, OKB-155 arriti të krijojë një luftëtar mjaft të suksesshëm të aftë të përballojë çdo makinë amerikane të serisë "të njëqindtë", d.m.th. përmbush kërkesat themelore për MiG-21.
Karakteristikat e performancës së SM-12/3
Hapësira e krahëve, m 9.00
Gjatësia, m 13.21
Lartësia, m 3.89
Zona e krahut, m2 25.00
- një aeroplan bosh
- ngritja maksimale 7654
- karburant 1780
Motori i tipit 2 TRD R3M-26
Shtytje, kgf 2 x 3800
Shpejtësia maksimale, km / orë 1926
Gama praktike, km
- normale 920
- me PTB 1530
Shkalla e ngjitjes, m / min 2500
Tavan praktik, m 17500
Maks. mbingarkesa operacionale 8
Ekuipazhi, njerëzit 1
Referencat:
Aviacioni dhe Astronautika 1999 07
Efim Gordon. "Supersoni i parë sovjetik"
Krahët e Rusisë. "Historia dhe avionët e OKB" MiG"
Krahët e Atdheut. Nikolai Yakubovich. "Luftëtar MiG-19"
Aviacioni dhe Koha 1995 05
Nikolai Yakubovich "Luftëtarët e parë supersonikë MiG-17 dhe MiG-19"
