Në fillim të viteve 50 të shekullit të kaluar, kishte vetëm dy zyra të projektimit të luftëtarëve në Bashkimin Sovjetik: A. I. Mikojan dhe A. S. Yakovleva. Duket se ata duhet të ishin bërë konkurrentët kryesorë në krijimin e një lloji të ri të luftëtarëve. Por, siç përshkruhet në pjesën e parë, Yakovlev thjesht u shty nga konkurrenca. Sidoqoftë, konkurrenca ende doli, dhe mjaft intriguese. Rivali kryesor i A. I. Mikojan, P. O i turpëruar Sukhoi, i emëruar së fundmi me urdhër të Ministrisë së Industrisë së Mbrojtjes Nr. 223 të 14 majit 1953, Projektuesi kryesor i OKB-1 në vend të V. V. Kondratyev. Më parë në 1949, zyra e projektimit e Pavel Osipovich u mbyll për shkak të konfliktit të tij me Ministrin e Forcave të Armatosura të BRSS N. A. Bulganin. Sipas versionit zyrtar, kjo zyrë projektimi u likuidua në lidhje me fatkeqësinë e përgjuesit me përvojë Su-15 dhe "joefikasitetin" e përgjithshëm të punës: në fund të fundit, gjatë ekzistencës së zyrës së projektimit, vetëm një makinë Su-2 u miratua
Pasi ka pranuar bazën materiale në territorin e Aerodromit Qendror, P. O. Sukhoi filloi menjëherë rekrutimin e njerëzve dhe zgjidhjen e çështjeve organizative. Dhe më 5 korrik 1953, u dha Dekreti i mirënjohur i Këshillit të Ministrave të BRSS, i cili urdhëroi byronë e projektimit "luftarak" të fillonte zhvillimin e llojeve të reja të avionëve; projektuar për shpejtësi të lartë fluturimi supersonik (të paktën 1750 km / orë). Nga niveli i karakteristikave të specifikuara, ishte e qartë se avioni që po krijohej do të bëhej jo vetëm një makinë e re, por do të siguronte një përparim të rëndësishëm në shpejtësinë maksimale. Kujtoni që deri në vitin 1953, nuk kishte asnjë avion serik supersonik në BRSS fare. Megjithë risinë dhe kompleksitetin e detyrës, ekipi i sapoformuar, i kryesuar nga P. O. Sukhim, filloi në mënyrë aktive të zhvillonte projektin. Baza për të ishte projekti Su-17 (R), i përgatitur në vitin 1948.
Parashikimet e avionëve Su-17 (R)
Puna shkoi në dy drejtime. E para është një luftëtar i vijës së përparme (ishte ai që u bë konkurrenti kryesor i MiG-21), dhe i dyti është një përgjues i mbrojtjes ajrore. Të dy avionët u zhvilluan në dy versione, të ndryshme në krahë: njëri me një krah tradicional të fshirë, tjetri me një krah të ri trekëndësh. Një luftëtar i vijës së përparme me një krah të fshirë mori përcaktimin S-1 (Strelka), dhe me një krah trekëndësh-T-1. Ndërprerësit u emëruan në përputhje me rrethanat: C-3 dhe T-3. Sukhoi donte të testonte paralelisht të dy llojet e krahëve dhe të vinte opsionin më të mirë në shërbim. Pas ridizajnimit të projektit fillestar "R" në përputhje me rekomandimet më të fundit të TsAGI, avionët C1 / C3 përdorën një krah me një spastrim prej 60 ° përgjatë vijës 1/4 të akordit të një profili simetrik me një trashësi relative prej 7% dhe një bisht horizontal që kthehet plotësisht. Në të njëjtën kohë, u instalua një sistem hidraulik me presion të lartë, një sistem i pakthyeshëm i kontrollit përforcues për të gjitha kanalet, një marrje ajrore e rregullueshme aksimetrike me një trup qendror të tërhequr dhe shumë më tepër. Numri i armëve në bord ishte i kufizuar në dy - një në secilin aeroplan krahësh. Për të arritur shpejtësi fluturimi S-1 / S-3 më të larta se "R", Pavel Osipovich gjithashtu vendosi të përdorë një motor të ri turbojet (TRD) të krijuar nga A. M. Djepi AL-7F me një shtytje të deklaruar në ndezësin e mëvonshëm prej 10.000 kgf. Vërtetë, motori nuk ishte ende gati, dhe si masë e përkohshme, prototipi mund të ishte furnizuar me versionin e tij të pafuqishëm të AL-7, i cili zhvilloi një goditje të tretë më pak. Llogaritjet treguan se edhe me një motor kaq të dobët turbojet, avioni "C" do të arrijë shpejtësi supersonike.
Dizajni i luftëtarit S-1 shkoi mjaft shpejt, sepse modeli i tij përsëriti kryesisht "R" të ndërtuar më parë. Sigurisht, për kohën e tij, Su-17 ishte një dizajn revolucionar dhe i avancuar, por kanë kaluar 5 vjet nga dizajni i tij, dhe kjo nganjëherë u injorua nga stafi i KB. Kjo çoi në faktin se deri në përfundimin e dizajnit, rrjedha e punës u ndërpre nga kreu i brigadës së llojeve të përgjithshme E. G. Adler. Ai shkroi për këtë në kujtimet e tij si më poshtë: "I shtyrë nga euforia e lidhur me Su-17, e cila u shkatërrua përsëri në 1948, unë pashë në mënyrë pasive se si punonjësit e rinj të ekipit të skicimit Sizov, Ryumin, Ponomarev dhe Polyakov përsëriten me zell tiparet kryesore të këtij ideali … Por ndërsa vizatimet nga ekipi paraprak i projektimit u zhvendosën në ekipet kryesore të byrosë së projektimit, një ndjenjë pakënaqësie gradualisht u rrit tek unë dhe një zgjidhje tjetër konstruktive sugjeroi vetveten. Duke nënshkruar vizatimet me gjithnjë e më shumë neveri, më në fund nuk mund të rezistoja dhe shkova në Sukhoi me kokë fajtore …"
Në bisedën e tij me Sukhoi, Adler propozoi të rishikojë ndjeshëm projektin. Sukhoi demokratik dhe i qetë miratoi "revolucionin". Adler paraqiti pikëpamjet e tij për ndryshimin e projektit në ekip disa ditë më vonë. Ndryshimet kryesore ndikuan në vendndodhjen e mjetit kryesor të uljes - ato duhej të transferoheshin nga trupi i avionit në krah, dhe hapësira e lirë do të merrej me rezervuarët e karburantit. Bishti i rregullueshëm horizontal me ashensorë duhet të zëvendësohet me një stabilizues të gjithë rrotullimit. Duhej të zhvendosej nga keeli në bishtin e gropës së avionit, sepse ajo nuk i përshtatej përforcuesve të fuqishëm.
Në fillim, risitë e E. G. Adler nuk u refuzua dhe brigadat filluan të përpunojnë një detyrë të re. Por rirregullimi i mjetit të uljes kërkoi një ndryshim në fuqinë e krahut dhe skemën kinematike të vetë shasisë. Kishte disa nuanca në sistemin e kontrollit, etj. Puna u ngadalësua. Vetë Adler kaloi shumë kohë jo vetëm në zgjidhjen e problemeve që ishin shfaqur, por edhe në bindjen e punonjësve se ata kishin të drejtë, gjë që, në fakt, e bëri veten shumë keqbërës. Konflikti po rritej, dhe E. G. Adler u detyrua të linte Sukhoi në Byronë e Dizajnit Yakovlev. Si rezultat i kësaj historie, Adler shkroi: "Nga një llogaritje krahasuese e peshave të dy varianteve të projektimit të Su-7 në të njëjtën kohë, u zbulua se kursimi i përgjithshëm i peshës në versionin e ri ishte 665 kg … Unë nuk do të fsheh se është e këndshme kur u dëgjua kur një ditë Sukhoi, i cili ishte koprrac me lavdërimin, megjithatë hodhi frazën në një nga takimet: "Sipas skemave të Adler, strukturat janë më të lehta për tu marrë ".
Projekti i përfunduar S-1 kishte një trup të thjeshtë cilindrik me një raport të madh aspekti, një marrje ajri ballore me një kon qendror, një krah të fshirë në mes dhe një njësi bishti me një fin. Të gjitha këto zgjidhje të projektimit kishin për qëllim zvogëlimin e tërheqjes aerodinamike dhe arritjen e shpejtësive të mëdha, veçanërisht pasi një skemë e tillë u studiua sa më shumë që të ishte e mundur nga TsAGI. Dhe nëse avioni i avionëve S-1 ishte i njohur dhe madje klasik për avionët vendas, atëherë termocentrali ishte unik në atë kohë. Ndërsa zhvillonte motorin e tij të ri turbojet AL-7, Arkhip Mikhailovich Lyulka vendosi të arrijë një rritje të shtytjes duke rritur raportin e kompresimit të ajrit në kompresor. Ky problem mund të zgjidhet thjesht duke shtuar faza, por në të njëjtën kohë pesha dhe dimensionet e motorit u rritën. Dhe ishte e mundur të përdoret i ashtuquajturi kompresor supersonik. Në të, falë profilit të veçantë të teheve, rrjedha e ajrit midis tyre lëviz më shpejt se shpejtësia e zërit. Ka më pak hapa, por presioni i ajrit është më i madh. Prandaj, më pak peshë dhe më shumë tërheqje.
Sidoqoftë, është shumë e vështirë të arrihet performanca e qëndrueshme nga një kompresor supersonik. Përveç kësaj, tehet i nënshtrohen ngarkesave të rënda, dhe madje edhe zgavrat e vogla në sipërfaqe mund të çojnë në shkatërrimin e tyre. Duke pasur parasysh këto mangësi, zakonisht jo të gjitha fazat bëhen supersonike, por vetëm disa, atëherë është më e lehtë t'i bësh ato të funksionojnë. Cradle vendosi të bëjë vetëm fazën e parë supersonike. Për sa i përket efektivitetit të tij, ai zëvendësoi 3-4 ato nën-zanore.
Për të rritur kokën e presionit, diametri i rrotës së fazës së re u rrit, por diametri i fazave të vjetra mbeti i njëjtë, për shkak të kësaj, një gungë karakteristike u formua në rrugën e ajrit. Gjatë testeve, motori filloi të punojë dhe tregoi karakteristikat e llogaritura, por gunga e tij nuk i dha pushim ekipit të projektimit. Por të gjitha përpjekjet e tyre për të korrigjuar "shëmtinë" nuk janë kurorëzuar me sukses. Kompresori i butë me kokëfortësi nuk donte të punonte. Në fund, ai mbeti vetëm, dhe forma e pazakontë e rrugës së rrjedhës së kompresorit AL-7 u bë shenjë dalluese e tij.
Cradle madje bëri shaka për këtë. Një ditë OKB -ja e tij u vizitua nga një delegacion amerikan nga General Electric. Specialisti kryesor i kompanisë, duke parë kompresorin e "shtatë", e pyeti Lyulka në befasi: "Pse motori juaj ka një kompresor me gunga?" Për të cilën ai me shaka u përgjigj: "Ai është i tillë që nga lindja!"
Faza supersonike ngriti raportin e kompresimit të kompresorit AL-7 në 9, 1. Ndërsa në AL-5 të mëparshëm me një kompresor konvencional, ishte vetëm 4, 5. Shtytja maksimale u rrit me 1340 kgf në krahasim me "pesë" Me
Motori konkurrues AM-11 (RIF-300), i zhvilluar për avionët e Mikoyan në Zyrën e Dizajnit Mikulin, kishte një kompresor plotësisht supersonik me gjashtë faza. Por General Electric për motorin e tij të destinuar për luftëtarin amerikan të vijës së përparme F-104 (i cili konsiderohej armiku kryesor në hartimin e makinave sovjetike) shkoi me një mënyrë të thjeshtë për të rritur numrin e fazave. Projektuesit kanë grumbulluar 17 prej tyre në J79 (Duhet të kujtojmë se kostoja e një teh të motorit jet është disa dhjetëra dollarë, dhe kostoja e motorit rritet në proporcion me numrin e etapave. Përveç kësaj, dimensionet dhe pesha e motorit rritet.)
Dizajnerët morën rrugë krejtësisht të ndryshme si në sigurimin e stabilitetit të funksionimit të motorit ashtu edhe në luftën kundër ngritjes. Djepi aplikoi anashkalimin e ajrit nga rruga e rrjedhës. Ajri "i tepërt" u hoq nga faza e katërt dhe e pestë dhe u hodh në atmosferë përmes vrimave në kutinë e motorit, të cilat ishin rreshtuar me dy prerje në pjesën e sipërme të trupës së avionit. Në gjendjen normale, vrimat në motor ishin të mbuluara me shirita çeliku. Anashkalimi ishte sistemi më i thjeshtë dhe në të njëjtën kohë më joekonomik. Në momentin e hapjes së vrimave në kutinë e motorit turbojet, shtytja u ul dhe konsumi i karburantit u rrit.
Në General Electric, për qëndrueshmërinë e motorit, u përdorën fletët udhëzuese të kompresorit rrotullues. Ky sistem praktikisht nuk kishte efekte anësore, por është një rend i madhësisë më i komplikuar dhe më i shtrenjtë se një anashkalim. Në motorin Mikulin, u përdor një kompresor me dy faza, i cili nuk kërkoi asgjë fare, e gjithë rregullimi siguroi rrotullimin e rotorëve të presionit të ulët dhe të lartë me shpejtësi të ndryshme.
Duke krahasuar motorët, duhet të dini se një motor turbojet më i avancuar është ai që arrin shtytjen e specifikuar nga klienti me peshën, dimensionet dhe konsumin e karburantit minimal. Për më tepër, çdo kilogram shtesë i masës së motorit shkakton një rritje të masës së avionit me rreth tre kilogramë.
Niveli i dizajnit të përsosjes së një motori mund të përcaktohet nga graviteti i tij specifik - raporti i masës me shtytjen maksimale. Sa më i vogël të jetë, aq më mirë: aq më racionalisht zgjidhet skema e tij konstruktive.
Siç shihet nga analiza e tabelës, motori AM-11 (R11F-300) A. A. me të drejtë mund të quhet më i miri nga tre motorët turbojet. Mikulin. Motorët AL-7 të Lyulkov nuk ishin më të mirët nga më të mirët në klasën e tyre, por shtytja e tyre ishte e pakrahasueshme, dhe Sukhoi u mbështet në të. Sidoqoftë, ishte e mundur të vendosni një motor shumë të madh, sistemet dhe karburantin e tij vetëm në një trup të avionit mjaft voluminoz. Si rezultat, S-1 dukej shumë mbresëlënës në sfondin e konkurrentëve vendas dhe të huaj.
Su-7 gjithashtu dukej mbresëlënës në sfondin e luftëtarëve të gjeneratës së mëparshme.
Një projekt-projekt i një luftëtari të vijës së përparme me një krah të fshirë (varianti "S-1") u mbrojt në Nëntor 1953, dhe në Shkurt 1954 kaloi një komision model. Me urdhër të MAP Nr. 135 të 26 Tetorit 1953, OKB-1 u transferua si bazë prodhimi në një degë të uzinës Nr. 51 MAP.
Më 1 qershor 1955, një stacion testimi fluturimi (LIS) i uzinës Nr 51 u hap në LII në Zhukovsky - mbetën vetëm disa javë deri në përfundimin e ndërtimit të S -1. Pas testimit të kuvendeve dhe sistemeve, avioni u transportua nga Moska në LIS nën mbulesa në përputhje me të gjitha rregulloret e sigurisë dhe një shoqërim policor në motoçikleta natën e 15-16 korrikut 1955. Ekipi i provës drejtohej nga inxhinieri kryesor V. P. Baluev. Meqenëse OKB-51 nuk kishte ende pilotët e tij të provës, A. Kochetkov nga Instituti Shtetëror i Testimit Shkencor të Flamurit të Kuq të Forcave Ajrore (GK NII VVS), i cili më parë kishte testuar avionin e parë avion P. O. Sukhoi Su-9. 27 korrik A. G. Kochetkov kreu taksinë e parë në C-1. Kjo u pasua nga vrapime të reja tashmë me një shkëputje të rrotës së hundës, por, përkundër mungesës së komenteve në makinë, data e fluturimit të parë ende u shty. 6 shtator P. O. Sukhoi dërgoi një kërkesë në MAP për fluturimin e parë C-1, por ngjarjet e së nesërmes bënë rregullimet e tyre. Më 7 shtator, ishte planifikuar një taksi tjetër dhe një qasje e vogël, por sapo makina u shkëput nga brezi, papritmas u ngrit 15 metra. Gjatësia e brezit të uljes përpara nuk ishte qartë e mjaftueshme. Piloti nuk kishte zgjidhje tjetër veçse të ndihmonte makinën shumë "fluturuese". Duke rritur shtytjen e motorit turbojet në shpejtësinë maksimale, A. G. Kochetkov vazhdoi fluturimin e tij. Pasi bëri një fluturim në një rreth, C-1 bëri një ulje. Për shpëtimin e prototipit, piloti u vlerësua dhe iu dha një bonus në shumën e një rroge mujore. Humori i Shefit as nuk u prish nga fakti se konkurrentët arritën ta tejkalojnë atë - makinat e tyre u ngritën në krah në 1954. Mikoyan ishte i pari që e dalloi veten - E -2 e tij nën kontrollin e E. K. Mosolov u ngrit më 14 shkurt, dhe dy javë e gjysmë më vonë, luftëtari Johnson Johnson XF-104A u ngrit nga pista e fabrikës.
Faza e parë e testeve të fabrikës të S-1, të pajisur me një motor turbojet pas djegies AL-7, përfundoi më 23 janar 1956. Deri në atë kohë, makina kishte përfunduar 11 fluturime dhe fluturoi katër orë e pesë minuta. Në të njëjtën kohë, ishte e mundur të kapërcehej pengesa e zërit gjatë fluturimit të nivelit dhe të përcaktoheshin karakteristikat kryesore të stabilitetit dhe kontrollueshmërisë së avionit. Ndërkohë, ndërtuesit e motorëve përgatitën një kopje fluturimi të motorit AL-7F me një djegës pasues dhe një hundë të rregullueshme me dy pozicione. Shtytja e motorit në maksimum ishte 6850 kg, dhe ndezësi pas 8800 kg. Pas modifikimeve të vogla, ai u instalua në C-1, dhe në mars 1956, filloi faza e dytë e testimit të makinës. Tashmë në fluturimet e para, pas ndezjes së djegies, avioni u përshpejtua lehtësisht në një shpejtësi prej M = 1, 3-1, 4. Edhe një hap, dhe pengesa në M = 1, 7. Tani u bënë testuesit. me dy shpejtësi zëri!
Në çdo fluturim të ri, për të zvogëluar rrezikun e humbjes së prototipit të vetëm, shpejtësia u rrit me 0.1 Mach. Më 9 qershor, aeroplani arriti një shpejtësi prej 2070 km / orë (M = 1, 96), por papritmas filloi rritja e marrjes së ajrit, e shoqëruar me një lëkundje të hundës së avionit, të dalë dhe "flluskë" në kanalin e marrjes së ajrit, si dhe ndryshimet periodike në shtytjen e motorit. Makhalin, duke fikur ndezësin, u ngadalësua. Rritja është ndalur. Fluturimi tjetër përfundoi njësoj. U bë e qartë se fluturimet për të arritur shpejtësinë maksimale do të duhej të ndaloheshin derisa të sqaroheshin arsyet e rritjes dhe të zhvilloheshin mjetet për ta kapërcyer atë. Por edhe atëherë, shpejtësia e arritur tejkaloi TTT të kërkuar të Forcave Ajrore, e cila ngjalli entuziazmin e klientit dhe udhëheqjes së MAP, pasi premtoi një rritje të mprehtë të shpejtësisë maksimale në krahasim me luftëtarin më të shpejtë Sovjetik MiG-19 në atë kohë… në motor dhe ngec fenomenet në tehet e skenës supersonike. Pastaj projektuesit ndryshuan formën e konit të hundës, gjë që i lejoi Makhalin të përshpejtojë në 2.03M (2170 km / orë) dhe më në fund të marrë "tingullin e dytë".
Avionët S-1 gjatë testimit me shpejtësinë maksimale
Referencat:
Adler E. G. Toka dhe qielli. Shënimet e projektuesit të avionëve.
Markovsky V. Yu., Prikhodchenko I. V. Bombarduesi i parë supersonik Su-7B. "Dilni nga hijet!"
Aviacioni dhe koha // 2011. №5. "Avioni i epokës së klasicizmit jet".
AviO. Antologjia e Su-7.
Krahët e Atdheut // Adler E. G. Si lindi Su-7.
Tsikhosh E. Avionët supersonikë.
Krahët e Atdheut // Ageev V. Në pragun e "tingullit të dytë".
Astakhov R. Luftëtar i vijës së parë Su-7.
Historia e modeleve të avionëve në BRSS 1951-1965
