Në këtë seri artikujsh, ne do të përpiqemi të vlerësojmë projektin e kryqëzorëve të lehta vendas të tipit Svetlana, duke e krahasuar atë me anije të ngjashme të flotave kryesore të botës, dhe gjithashtu të kuptojmë se sa i justifikuar ishte përfundimi i pasluftës i anijeve të këtij lloji Me
Historia e projektimit dhe ndërtimit të kryqëzorëve të parë të turbinave të brendshme të lehta përshkruhet në detaje në literaturë, dhe ne nuk do të përsërisim veten. Por nëse dikush dëshiron të rifreskojë shpejt kujtesën e tij, atëherë ndoshta mënyra më e mirë është të rilexoni kapitujt nga libri "Rojtarët e Stalinit Cruisers" nga Alexander Chernyshev, të cilët tashmë janë postuar në Topvar në artikuj të veçantë.
Ne do të shqyrtojmë krijimin e kryqëzorëve të lehtë të tipit Svetlana nga një kënd pak më ndryshe dhe do të përpiqemi të kuptojmë pse këto kryqëzorë u krijuan në përgjithësi dhe pse ata ndërtuan anije të kësaj klase në vendet e tjera. Duke vepruar kështu, ne do të jemi në gjendje të vlerësojmë se sa të suksesshëm kanë qenë inxhinierët e ndërtimit të anijeve në projektet e tyre.
Fatkeqësisht, burimet përmbajnë shumë informacione kontradiktore në lidhje me Svetlana. Ne nuk do të përpiqemi të shënojmë të gjitha "i", por megjithatë ne do të marrim parasysh "çuditshmëritë" kryesore për sa i përket karakteristikave taktike dhe teknike të kryqëzorëve, sepse pa këtë krahasimi me anijet e huaja nuk mund të jetë i saktë.
Duhet të theksohet se analogu i "Svetlana" në flotat e tjera nuk duhet të konsiderohet ndonjë kryqëzor i lehtë, por vetëm ata që mbanin një rrip të blinduar. Ky ishte një ndryshim thelbësor nga kryqëzorët e blinduar të lehta. Siç ka treguar përvoja e Luftës Ruso-Japoneze (dhe jo vetëm ajo), kuverta e blinduar vetëm me pjerrësi nuk i jep anijes shkallën e kërkuar të mbrojtjes. Sigurisht, kuverta e blinduar është e dobishme vetëm sepse mbron makinat dhe kaldaja e kryqëzorit nga fragmentet dhe efektet e tjera të predhave që shpërthejnë në byk. Por nuk ndërhyn aspak në rrjedhën e ujit në anije kur kjo e fundit dëmtohet në zonën e vijës ujore. Zhvilluesit e kuvertës së blinduar "carapace" supozuan se, meqenëse kthesat e saj do të ngjiteshin në byk nën nivelin e detit, një predhë që godiste vijën e ujit ose edhe pak më poshtë do të shpërthente në forca të blinduara. Dhe, megjithëse ana do të jetë e shpuar, përsëri nuk do të ketë përmbytje serioze.
Por ky ishte këndvështrimi i gabuar. Siç ka treguar praktika, në këtë rast, forca të blinduara nga një goditje e fortë dhe tronditje u larguan nga montimet, ose "dorëzuan" malin e pllakave të armaturës në anën. Në çdo rast, kryqëzorët e blinduar morën përmbytje pothuajse aq të mëdha sa sikur anija të mos kishte fare forca të blinduara. Mjafton të kujtojmë kryqëzorin Varyag. Ai mori katër goditje të linjës ujore në anën e portit.
Si rezultat, kryqëzori fitoi një rrotull kaq "të zgjuar" sa nuk mund të flitej për ndonjë vazhdim të betejës.
Nga rruga, fotografia e mësipërme rekomandohet shumë për shikim nga të gjithë ata që fyejnë komandantin e Varyag V. F. Rudnev është se ai nuk shkoi përsëri për shpërthimin.
Kryqëzorët anët e të cilëve janë të blinduar nuk kanë probleme të tilla. Ata nuk marrin përmbytje serioze, rrotullime dhe nuk humbasin shpejtësinë kur marrin goditje në vijën e ujit, përveç nëse goditen nga predha të rënda, të cilave forca të blinduara të kryqëzorëve nuk mund t'i rezistojnë. Kështu, rripi i blinduar i jep kryqëzorit të lehtë një avantazh themelor ndaj "vëllait" të tij të blinduar, i cili është aq domethënës saqë të bën të mendosh për ndarjen e kryqëzorëve të lehta "të blinduar" në një klasë të veçantë të anijeve.
Svetlans rusë morën një anë të blinduar. Përveç Perandorisë Ruse, kryqëzorët e lehtë "të blinduar" u ndërtuan vetëm nga Anglia, Gjermania dhe Austro-Hungaria. Surprisingshtë për t'u habitur që secili nga katër vendet kishte konceptin e vet të kryqëzuesve të lehtë, dhe këto koncepte në asnjë rast nuk përkonin plotësisht.
MGSh vendas për kryqëzorët e lehtë vendosi detyrat e mëposhtme:
1. Inteligjenca.
2. Shërbimi i rojeve dhe rojeve.
3. Veprimet kundër shkatërruesve; mbështetja e shkatërruesve të tyre, pjesëmarrja në zhvillimin e suksesit.
4. Një betejë e vetme me të njëjtin lloj kryqëzorësh armik.
5. Vendosja e fushave të minuara në ujërat e armikut.
Detyra kryesore e kryqëzorit rus ishte të shërbente me skuadron, ta mbronte atë nga shkatërruesit e armikut dhe të lëshonte shkatërruesit e tyre në sulm, por kjo nuk do të thotë që anijet e këtij lloji nuk duhet të kishin operuar fare në komunikime. Ata nuk ishin kryqëzorë në kuptimin klasik të fjalës, sepse nuk ishin të destinuara për bastisje në oqeane dhe zona të largëta detare. Por në të njëjtën kohë, supozohej se anijet e tipit "Svetlana" do të merrnin pjesë në hedhjen e minave aktive dhe do të ndërprisnin lundrimin e armikut së bashku me shkatërruesit, dmth. për të vepruar kundër komunikimeve të armikut brenda Detit Baltik (dhe për seritë e Detit të Zi, respektivisht, Zi). Kryqëzorët e klasës Svetlana nuk u konceptuan si "kryqëzorë vrasës", por supozohej se në luftime një për një, kryqëzori vendas duhet të ketë akoma një avantazh ose, të paktën, të mos jetë inferior ndaj anijeve armike të së njëjtës klasa
Koncepti austro-hungarez ishte shumë afër konceptit rus. Mund të themi se ajo përsëriti kuptimin rus të kryqëzorit të lehtë në gjithçka me një përjashtim - austro -hungarezët besonin se "tanket nuk luftojnë me tanket" dhe llogaritën ekskluzivisht shkatërruesit si kundërshtarë të kryqëzorëve të tyre. Epo, nëse papritmas kryqëzorët e armikut u takuan, atëherë ishte e nevojshme të kalonit nën mbrojtjen e anijeve të rënda. Në të njëjtën kohë, rripi i blinduar thjesht duhej të garantonte që një predhë aksidentale të mos rrëzonte shpejtësinë "austriake" në tërheqje.
Gjermani. Një tipar dallues i konceptit të tij ishte ai i të gjitha vendeve, ishte i vetmi që parashikonte shkatërrimin e tregtisë së armikut në komunikimet oqeanike për kryqëzorët e tij të lehtë. Gjermanët donin të merrnin një kryqëzor universal të aftë për të shërbyer me një skuadrilje, dhe për të udhëhequr shkatërruesit, dhe për të vepruar në oqean, dhe, nëse ishte e nevojshme, për të luftuar anijet britanike të klasës së tij.
Ndryshe nga gjermanët, britanikët preferuan specializimin ndaj universalizmit, por këtu nevojitet një sqarim. Pas Luftës Ruso-Japoneze, britanikët besuan se, përveç kryqëzorëve të blinduar të plotë, ata do të kishin nevojë vetëm për kryqëzorë skautë të krijuar për të udhëhequr shkatërruesit dhe zbulimin. Skautëve nuk iu caktuan detyra të tjera (veprime në komunikim ose beteja me kryqëzorët e armikut).
Sidoqoftë, i famshmi John Arbuthnot Fisher, kur ishte zotëria i parë i detit, konsideroi se kryqëzorët e vegjël kishin mbijetuar plotësisht të tyrin. Admirali britanik supozoi se kryqëzori i lehtë ishte shumë i paqëndrueshëm një platformë artilerie dhe se shkatërruesit e mëdhenj, të cilët, për shkak të madhësisë së tyre, nuk do të kishin nevojë për udhëheqës, do të përballonin detyrat e zbulimit. Sa i përket betejës me kryqëzorët armik, atëherë, sipas J. Fisher, kjo ishte një detyrë për kryqëzorët e betejës.
Por kjo ide e Fischer nuk u kurorëzua me sukses. Një përpjekje për të ndërtuar një shkatërrues të madh (i famshëm "Swift" u bë ai) çoi në krijimin e një anije me një zhvendosje prej mbi 2,000 ton, e cila, megjithatë, në aftësitë e saj, me përjashtim të shpejtësisë, ishte inferiore në gjithçka kryqëzorë-skautë. Dhe me shpejtësinë, gjithçka ishte plotësisht e paqartë, sepse, megjithëse anija zhvilloi 35 nyje, konsumi i karburantit ishte fantastik. Kështu, krijimi i një anije që kombinon funksionalitetin e një shkatërruesi dhe një kryqëzori dështoi, dhe Marina Britanike u kthye në ndërtimin e skautëve, dhe detyrat e tyre mbetën të njëjta.
Por më vonë britanikët tërhoqën vëmendjen ndaj rrezikut që paraqitej për rrugët e tyre të transportit oqeanik nga lundruesit e lehtë gjermanë gjithnjë e më të shumtë. Kryqëzorët e blinduar nuk mund t'i kundërshtonin në mënyrë efektive, sepse ata ishin relativisht të ngadalshëm, linearë - sepse dolën të ishin shumë të shtrenjtë dhe nuk mund të ndërtoheshin aq masivisht sa kryqëzorët e blinduar të mëparshëm, dhe skautët sepse ishin shumë të dobët për këtë.
Një rrugëdalje u gjet në krijimin e "mbrojtësve të tregtisë" - kryqëzorë të lehtë të tipit "qytet" (qytet), të cilët kishin aftësi të mjaftueshme detare dhe fuqi zjarri për të kundërshtuar kryqëzorët gjermanë në oqean. Në të njëjtën kohë, britanikët nuk braktisën ndërtimin e kryqëzuesve-skautëve, të cilët, në fund, morën një rrip të blinduar dhe artileri mjaft të fuqishme, të krahasueshme me atë të "qyteteve". Mund të themi se dy linjat e ndërtimit të kryqëzorit britanik, "qytetet" dhe skautët, përfundimisht u bashkuan në një lloj të vetëm të një kryqëzori të lehtë me shpejtësi të lartë, të blinduar dhe të armatosur mirë.
Svetlans rus u themeluan në 1913. Për krahasim, ne do të marrim kryqëzorët e mëposhtëm të lehtë:
1. "Konigsberg", Gjermani. Kryqëzorët më të mirë të dritës së Kaiserit, i pari prej të cilëve u vendos në 1914 dhe të cilët u vendosën deri në 1916 përfshirëse. Duke folur rreptësisht, do të ishte më e saktë të zgjidhni një kryqëzor të klasës "Wittelsbach", sepse deri në datën e faqerojtësit është "e njëjta moshë" me "Svetlana", por, në fund, ndryshimi në vit është jo vetëm kaq e madhe.
2. Chester, Britania e Madhe. Përfaqësuesi i fundit i "qyteteve" britanike, i themeluar në 1914.
3. "Caroline" - një "pasardhës" i kryqtarëve -skautë dhe përfaqësuesi i parë i kryqëzorëve të lehtë të tipit "C", i nderuar në flotën angleze mjaft i suksesshëm. Ato u vendosën gjithashtu në 1914.
4. "Danae", Britani e Madhe. Kryqëzori më i avancuar i dritës në Britaninë e Madhe gjatë Luftës së Parë Botërore, i pari i të cilit u vendos në 1916. Sigurisht, nuk është e njëjta moshë me Svetlana për sa i përket datës së shtrimit, por është akoma interesante të merret parasysh idetë e Svetlana në sfondin e kryqëzorit britanik që thithën përvojën ushtarake.
5. "Admiral Spaun", Austro-Hungari. Duhet të them që ky kryqëzor është plotësisht i papërshtatshëm për krahasim me anijet e listuara më sipër. Ajo u vendos shumë më herët se të gjithë, në 1908, dhe 5-6 vjet për ritmin e atëhershëm të përparimit shkencor dhe teknologjik në çështjet detare, kjo është një epokë e tërë. Por ky është lloji i vetëm i kryqëzorit të lehtë të blinduar të Austro-Hungarisë (dhe gjithashtu një nga kryqëzorët më të suksesshëm të dritës në botë në kohën e hyrjes në shërbim), kështu që ne nuk do ta injorojmë atë.
Karakteristikat kryesore taktike dhe teknike të kryqëzorëve tregohen në tabelën më poshtë.
Vlerat në kllapa për zhvendosjen e kryqëzorëve të klasës Svetlana u ngritën për arsyen e thjeshtë se zhvendosja e këtij kryqëzori nuk është plotësisht e qartë. Shpesh për "Svetlan" tregohen 6800 tonë normale dhe 7200 ton zhvendosje të plotë, por këto shifra shkaktojnë një dyshim të caktuar, dhe burimet, mjerisht, janë ngatërruese magjepsëse të çështjes.
Merrni, për shembull, një monografi shumë të detajuar nga A. Chernyshov. "Rojet e kryqëzorëve të Stalinit: Krasny Kavkaz, Krasny Krym, Chervona Ukrainë". Në faqen 16 në tabelën "Karakteristikat krahasuese të projekteve të kryqëzorëve për Detet e Zi dhe Baltik" lexojmë se 6800 t është zhvendosja normale e kryqëzorëve të klasës Svetlana (Baltik). Kjo është shumë e ngjashme me të vërtetën dhe rrjedh logjikisht nga historia e projektimit të anijeve. Sidoqoftë, një faqe më parë, ku autori i respektuar dha ngarkesën masive të kryqëzorit "Svetlana", zhvendosja normale për disa arsye u llogarit brenda 6950 ton. Pak më tej, në faqen 69, autori me sa duket u përpoq ta pajtonte disi këtë mospërputhje dhe tregoi se 6 950 t është zhvendosja normale e kryqëzorit, dhe 6.800 është zhvendosja standarde.
Në përgjithësi dihet se zhvendosja standarde është pesha e një anije të përfunduar plotësisht me një ekuipazh, por pa furnizime me karburant, lubrifikantë dhe ujë të pijshëm në tanke. Zhvendosja e plotë është e barabartë me zhvendosjen standarde plus furnizimet e plota me karburant, lubrifikantë dhe ujë të pijshëm, dhe zhvendosja normale merr parasysh vetëm gjysmën e furnizimeve të tilla.
Në llogaritjen e ngarkesës në masë të kryqëzorit "Svetlana" A. Chernyshov tregon praninë e 500 ton karburant, prandaj, mund të argumentohet se me një zhvendosje normale prej 6.950 ton, standardi duhet të jetë më i ulët se 6.450 ton, por jo 6.800 ton. termi "zhvendosje standarde" në ndërtimin e anijeve ushtarake u shfaq vetëm në 1922 si rezultat i ratifikimit të Marrëveshjes Detare të Uashingtonit, dhe para kësaj, zhvendosja normale dhe e plotë u përdor gjerësisht, por jo standarde dhe asgjë e këtij lloji nuk mund të përmbahet në dokumentet e Perandorisë Ruse.
Misteri tjetër është zhvendosja totale e anijes në shumën 7,200 ton. Onlyshtë vetëm 400 ton më shumë se normale (6,800 ton), megjithëse duhet të jetë së paku 500 ton, pasi që në zhvendosjen normale masa e karburantit është 500 ton dhe duhet të jetë supply furnizim i plotë me karburant. Sidoqoftë, nëse shikojmë të dhënat e karburantit, gjejmë një ngatërresë tjetër kontradiktash.
A. Chernyshev në faqen 15 raporton se në përputhje me modelin paraprak, furnizimi normal i karburantit supozohej të ishte 500 ton, përfshirë 130 tonë qymyr dhe 370 ton naftë. Furnizimi i përgjithshëm i karburantit ishte 1,167 ton (ndoshta i njëjti 130 tonë qymyr dhe 1,037 ton naftë). Në këtë rast, furnizimi i përgjithshëm me karburant ndryshonte nga ai normal me 667 ton dhe do të pritej një zhvendosje e plotë prej 7,467 - 7,617 ton (me një zhvendosje normale prej 6,800 - 6,950 ton). Më tej, në faqen 64 A. Chernyshev vë në dukje se shifrat e mësipërme për rezervat e karburantit janë të sakta për kryqëzorin Profintern në 1928 (domethënë për Svetlana të përfunduar), por fjalë për fjalë pikërisht atje (në faqen 69) ai hedh poshtë veten, duke raportuar një furnizim i plotë i karburantit prej 1,290 ton për projektin fillestar të Svetlana, 1,660 ton (!) për Profintern në 1928, dhe vetëm 950 ton (!!) për kryqëzorin Krasny Krym. Por këto tre kryqëzorë krejtësisht të ndryshëm janë një dhe e njëjta anije: Svetlana e vendosur në 1913 u përfundua dhe iu dorëzua flotës në 1928 me emrin e ri Profintern, e cila në 1939 u quajt Krime e Kuqe!
Cila është arsyeja e mospërputhjeve të tilla? Me shumë mundësi, pasi morën termat e referencës, inxhinierët vendas zhvilluan një projekt projekt për një "kryqëzor të klasës Svetlana me një zhvendosje prej 6,800 ton". Por në të ardhmen, siç ndodh shpesh, pasi u zhvillua një projekt më i detajuar, zhvendosja e anijes u rrit. Në të njëjtën kohë, ai po përfundonte sipas një projekti të modifikuar, me armë dhe pajisje shtesë, dhe, natyrisht, zhvendosja e tij u rrit edhe më shumë.
Duke pasur parasysh sa më sipër, mund të supozojmë se që nga viti 1913, zhvendosja normale dhe e plotë e kryqëzorëve të vendosur në Baltik nuk ishte përkatësisht 6,800 dhe 7,200 ton, por 6,950 dhe 7,617 ton, gjë që u pasqyrua në tabelën e performancës karakteristikat e kryqëzorëve të krahasuar.
Një mister tjetër i kryqëzorëve tanë ishte diapazoni i tyre i lundrimit. Çuditërisht, fakti është se librat referues japin vlera që ndryshojnë herë pas here! Për shembull, i njëjti A. Chernyshev jep për "Krasniy Krym" vetëm rreth 1,227-1,230 milje në 12 nyje, por për "Profintern" dhe A. Chernyshov dhe I. F. Lulet tregojnë 3,350 milje në 14 nyje! Përgjigja këtu ka shumë të ngjarë të qëndrojë në faktin se për "Krimesë së Kuqe" të dhënat përdoren në vitin 1944, kur, për shkak të luftës dhe mungesës së kujdesit të duhur, termocentrali "hoqi dorë".
Sipas modelit paraprak, kryqëzorët e klasës Svetlana u krijuan për një distancë prej 2.000 milje me një shpejtësi prej 24 nyje. Ndoshta, diçka, si gjithmonë, nuk shkoi sipas planit, dhe zhvendosja e anijes megjithatë u rrit gjatë procesit të projektimit, kështu që 3750 kilometra për Svetlana dhe 3350 milje për Profintern me një shpejtësi prej 14 nyje duken të arsyeshme, nëse jo edhe të nënvlerësuara.
Ne do të kthehemi në këtë pyetje kur krahasojmë termocentralin e Svetlana me termocentralin e kryqëzorëve të huaj, por më vonë. Dhe artikulli tjetër do t'i kushtohet krahasimit të artilerisë së këtyre kryqëzorëve.
