Siç është përmendur tashmë në pjesën e mëparshme të rishikimit, me fillimin e viteve 70 të shekullit të kaluar në vendin tonë, puna në një kompleks thelbësisht të ri radio-teknik "Bumblebee", i destinuar për avionët AWACS të gjeneratës tjetër, hyri në finale fazë. Radari, i krijuar në Institutin Kërkimor të Instrumentacionit (NII-17, tani OJSC Concern Vega), duke përdorur arritjet më të fundit të industrisë vendase radio-elektronike, supozohej të zbulonte dhe gjurmonte në mënyrë të qëndrueshme objektivat e ajrit në sfondin e tokës.
Pas përpjekjeve të pasuksesshme për të regjistruar "Bumblebee" në avionët Tu-142 dhe Tu-154B dhe refuzimin për të ndërtuar një Tu-156 thelbësisht të ri, klienti, i përfaqësuar nga Ministria e Mbrojtjes, tentoi të përdorte transportin ushtarak Il-76. Ky avion me katër motorë turbojet anashkalues D-30KP me një shtytje prej 12,000 kgf u vu në shërbim në 1974. Edhe pse karakteristikat e fluturimit të Il-76 ishin disi inferiore ndaj të dhënave të projektimit të Tu-156, përdorimi i makinës, e cila ishte në prodhim serik dhe operohej nga Forcat Ajrore, thjeshtoi zhvillimin e ekuipazhit të fluturimit, hoqi shumë çështjet e logjistikës dhe ulën ndjeshëm koston e programit për krijimin e kompleksit. Avionët e rinj AWACS dhe U bazuar në Il-76 morën përcaktimin A-50, ose produkti "A". Programi për krijimin e një kompleksi radarësh të aviacionit të gjeneratës së re u lançua në vitin 1973 në Byronë e Dizajnit Beriev (tani TANTK Beriev) në Taganrog.
Avionët AWACS dhe U A-50
Përveç një radari me rreze centimetri, një sistem pasiv të gjetjes së drejtimit të radios dhe pajisjeve të shfaqjes së informacionit, pajisjet e identifikimit shtetëror u përfshinë në pajisjet në bord A-50. Avioni mori një sistem të ri special fluturimi dhe navigimi, i cili siguron kontroll automatik dhe gjysmë-automatik të fluturimit përgjatë një itinerari të para-programuar. Për të përpunuar informacionin për një numër të madh objektivash dhe përzgjedhjen e tyre në sfondin e tokës, ekziston një kompleks kompjuterik dixhital i bazuar në BTsVMA-50 në bord, i cili përdoret gjithashtu për të zgjidhur problemet e kontrollit dhe udhëzimit për luftëtarët. Informacioni i përpunuar shfaqet në ekranet e operatorëve në pamje alfanumerike dhe të planit. Ai gjithashtu shfaq të dhëna për luftëtarët përgjues që ndërveprojnë me avionin. Nëse në vitet 60-70, përgjuesit patrullues me rreze të gjatë të Tu-148 ndërvepruan me Tu-126, atëherë Su-27P dhe MiG-31 kishin për qëllim të punonin me A-50.
Fillimisht, këto ishin monitorues me ngjyra në tubat me rreze katodike. Përpunimi gjurmë i informacionit në lidhje me objektivat kryhet nga një sistem kompjuterik në bord duke përdorur të dhëna nga radari dhe sensorë të tjerë informacioni. Isshtë e mundur si ndjekja automatike e objektivave përgjatë trajektoreve të lëvizjes së tyre, ashtu edhe gjysmë automatike, në të cilën operatori fillon të gjurmojë dhe rregullon funksionimin e automatizmit.
Sipas pikëpamjeve të udhëheqjes ushtarake sovjetike, detyra kryesore e A-50 ishte kontrolli dhe drejtimi i luftëtarëve të mbrojtjes ajrore. Në modalitetin komandues automatik, përcaktimi i objektivit mund të lëshohet për 12 përgjues, ndërsa drejtimi i radios - 30 luftëtarë. Sistemi i kontrollit të drejtimit në bord lejon drejtimin e të gjitha aspekteve të luftëtarëve përgjues të të gjitha llojeve në shërbim. Një skemë e tillë e ndërveprimit do të përdorej në zonat me mbulim të zhvilluar jo mjaftueshëm të radarëve. Para së gjithash, kjo vlente për zonën e Arktikut, ku, në rast të shpërthimit të armiqësive, pritej një përparim masiv nga bombarduesit strategjikë amerikanë - transportuesit e raketave të lundrimit. Përveç drejtimit të veprimeve në luftën kundër armëve të sulmit ajror, kompleksi i radarit ajror mund të tërheqë aviacionin e përparmë (detar) në zonën e objektivave tokësorë (sipërfaqësorë).
Me kërkesë të përfaqësuesve të Forcave Ajrore dhe Mbrojtjes Ajrore, bazuar në përvojën e funksionimit të Tu-126, u krijua një sistem i automatizuar për përgjigje aktive të kërkesave dhe transmetimit të komandave dhe informacionit të përcaktimit të synuar tek përgjuesit. Në një kanal radio të mbyllur me telekod, të gjitha informacionet nga avioni mund të transmetohen në postet komanduese tokësore. Gama e komunikimit operativ të radios në rreze të valëve të shkurtra është 2000 km, dhe mbi kanalin e radios VHF dhe linjën e transmetimit të të dhënave me brez të gjerë - 400 km.
Edhe në fazën e projektimit, u sigurua shkëmbimi i të dhënave përmes kanaleve të sigurta satelitore. Antenat e navigimit dhe komunikimit janë të vendosura prapa kabinës në sipërfaqen e sipërme të avionit. Për kontroll objektiv, ka pajisje për dokumentimin e informacionit të radarit dhe fluturimit.
Për të kundërshtuar raketat kundërajrore dhe të drejtuara nga ajri, sigurohet një kompleks në bord për xhirimin e ndërhyrjeve termike dhe pasive të radarit, si dhe stacione të fuqishme REP të instaluara në pëlhurë në formë pikash në anët në hundën dhe bishtin e trupës trupore, në vendi i instalimit të topit mbrojtës të transportit ushtarak Il-76. Furnizimi me energji i pajisjeve shumë të pangopura në bord kryhet nga gjeneratori AI-24UBE, me një kapacitet 480 kW, i instaluar në panairin e ingranazheve të uljes në anën e majtë.
Për të përjashtuar efektin e dëmshëm të rrezatimit me frekuencë të lartë tek ekuipazhi, janë marrë një sërë masash: të gjitha pajisjet që paraqesin rrezik në këtë drejtim janë të mbrojtura, dhe dritaret anësore dhe të sipërme të kabinës së pilotit dhe dritaret e kryesore dhe daljet e urgjencës janë të pajisura me xham të veçantë të metalizuar me një nuancë të artë.
Ekuipazhi i avionit është 15 persona, nga të cilët 5 persona janë personel fluturimi, pjesa tjetër janë të angazhuar në servisimin e kompleksit radio teknik dhe pajisjeve të komunikimit. Numri i operatorëve në A-50, në krahasim me avionët E-3C Sentry AWACS, është afërsisht dy herë më pak.
Antena rrotulluese e radarit "Bumblebee" me një diametër prej 10.5 m dhe një lartësi prej 2 m ndodhet në dy shtylla në nivelin e skajit zvarritës të krahut, nën stabilizuesin e bishtit. Kjo zgjidhi me sukses problemin e kombinimit aerodinamik dhe radio-teknik të radarit dhe bishtit. Panairi i radarit është bërë nga dy seksione tekstil me fije qelqi radio-transparente dhe një gropë metalike, në të cilën, përveç antenës kryesore të radarit, është montuar një antenë e sistemit të njohjes shtetërore.
Radari, i cili përditëson informacionin çdo 5 sekonda, ka dy mënyra kryesore të funksionimit: pothuajse të vazhdueshme dhe të pulsuara. Mënyra e parë përdoret për të zbuluar dhe gjurmuar objektivat ajrorë, dhe e dyta përdoret për të zbuluar objektivat detarë dhe tokësorë. Modeshtë gjithashtu e mundur një mënyrë e përzier, në të cilën disa pikëpamje të funksionimit në mënyrë thuajse-të vazhdueshme alternojnë me një rishikim në një mënyrë normale pulsi me një shkallë të lartë përsëritjeje. Kjo lejon zbulimin e njëkohshëm të objektivave ajrorë dhe sipërfaqësorë.
Përpunimi i sinjalit të radarit është i kombinuar: në fazën e parë - duke përdorur një pajisje diskrete -analoge me filtra kuarci, në të dytën - duke përdorur nivele dixhitale dhe filtra Doppler. Kur punoni në objektiva ajri në lartësi të ulët në sfondin e tokës, filtrimi Doppler i sinjalit të reflektuar përdoret për të dalluar shenjën nga objektivi në sfondin e zhurmës nga sipërfaqja e tokës. Kompjuteri i radarit kryen grupimin sipas elementeve të diapazonit të shenjave të lidhura me një objektiv, matjen e azimutit dhe ngritjes, llogaritjen e diapazonit të qartë në objektiv me shenja në dy ose tre ritme të përsëritjes. Dhe gjithashtu formimi i informacionit për shfaqjen tek inxhinieri i fluturimit të radarit dhe transmetimi në sistemin kompjuterik në bord, si dhe monitorimi i automatizuar i gjendjes teknike të pajisjeve të radarit.
Pjesa më e rëndë e pajisjeve në bord është montuar pranë qendrës së gravitetit dhe qendra e gravitetit të avionit gjatë fluturimit ndryshon në të njëjtën mënyrë si në një transport konvencional Il-76, në varësi të sasisë së karburantit të përdorur. Për të përmirësuar qëndrueshmërinë e katranit, kreshta të mëdha trekëndore aerodinamike horizontale u instaluan në shasi në pjesën e pasme të montimeve. Meqenëse devijimi i ngarkesave është i panevojshëm për avionët AWACS, dyert e çelësit janë të qepura me fletë metalike. Për karburant në ajër, ka një shufër karburanti para xhamit të kabinës.
Pesha e përgjithshme e inxhinierisë radio, pajisjeve kompjuterike dhe komunikuese tejkaloi 20 tonë. Sipas karakteristikave të gamës së zbulimit, radari Bumblebee në kohën e krijimit të tij nuk ishte inferior ndaj sistemit amerikan AWACS dhe mund të zbulonte një luftëtar në sfondin e sipërfaqes themelore në një distancë deri në 250 km, dhe një objektiv me një RCS prej 1 m² - 200 km. Gama e zbulimit të objektivave të mëdhenj në lartësi të mëdha është deri në 600 km. Sipas Vega Concern, fillimisht pajisjet mund të gjurmonin 60 objektiva. Më vonë, falë prezantimit të një kompleksi kompjuterik më të fuqishëm, ky parametër u soll në 150.
Edhe pse ky nuk është qëllimi kryesor i avionit A-50, radari është i aftë të punojë kundër objektivave detarë dhe tokësorë. Raportohet se zbulimi i objektivave të mëdhenj detarë - deri në horizontin e radios, një kolonë tanke mund të shihet në një distancë prej 250 km. Një numër burimesh thonë se me ndihmën e mjeteve optike, lëshimi i raketave balistike është i dukshëm në një distancë deri në 800-1000 km, në varësi të kushteve të motit dhe transparencës atmosferike, por ky opsion ka shumë të ngjarë të mos jetë i disponueshëm në shumicën e automjeteve luftarake.
Një avion me një peshë normale të ngritjes prej 190,000 kg (nga të cilat 60,000 kg është vajguri) mund të qëndrojë në ajër për më shumë se 9 orë dhe të patrullojë në një distancë prej 1.000 km nga aeroporti i tij, pa karburant për 4 orë. Kohëzgjatja e një patrullimi të karburantit është 7 orë. Shpejtësia e lundrimit - 800 km / orë.
Prototipi i parë A-50 u ngrit në dhjetor 1978. Vendimi për të filluar ndërtimin serik të avionëve të rinj AWACS dhe U u mor nga qeveria në 1984. Në periudhën nga 1984 deri në 1992, duke marrë parasysh tre prototipe, u prodhuan 25 A-50. IL-76MD, e ndërtuar në uzinën e avionëve në Tashkent (TAPO e quajtur pas V. P. Chkalov), u transportuan nën fuqinë e tyre në Taganrog, ku u instaluan radarë dhe pajisje të tjera mbi to. Në të njëjtin vit, operacioni provues i një avioni filloi në fushën ajrore Severomorsk-1 pranë Murmansk. Në 1985, A-50 i parë i ndërtimit serik hyri në skuadrilën e 67-të të veçantë të aviacionit AWACS në Siauliai. Kompleksi u miratua zyrtarisht për shërbim në 1989. Në të njëjtën kohë, skuadrilja e 67 -të u riorganizua në regjimentin e 144 -të të veçantë ajror. Pastaj regjimenti u zhvendos në fushën ajrore Berezovka në Gadishullin Kola.
Takimi i parë në ajër i kompleksit të ri sovjetik AWACS me një avion të NATO-s u zhvillua në 4 dhjetor 1987, kur patrulla norvegjeze P-3V Orion nga skuadrilja e 333-të kaloi me A-50 mbi ujërat neutrale të Detit Barents Me Automjeti sovjetik mori përcaktimin Mainstay në Perëndim. Pas rënies së BRSS, të gjithë A-50 mbetën në territorin e Rusisë.
Për herë të parë, A-50 u përfshinë në operacione të vërteta luftarake në 1994 gjatë Luftës së Parë Çeçene. Në malësitë, ata drejtuan veprimet e aviacionit rus, i cili godiste formacionet bandite. Gjithashtu, A-50 u përdor gjatë fushatës "antiterroriste" në dimrin 1999-2000. dhe në armiqësitë kundër Gjeorgjisë në 2008.
Avionët AWACS dhe U A-50 dhe Il-18 në aeroportin "Ivanovo-Severny"
Në gusht 1998, një regjiment i veçantë AWACS u zhvendos në aeroportin Ivanovo-Severny, ku u shndërrua në bazën ajrore 2457 për përdorimin luftarak të avionëve të paralajmërimit të hershëm. Riorganizimi tjetër u zhvillua gjatë "Serdyukovschina" - 31 Dhjetor 2009.
Baza Ivanovo A-50 u bë një grup aviacioni për përdorimin luftarak të avionëve të zbulimit të radarit me rreze të gjatë të Qendrës 610 të Përdorimit Luftarak dhe Ripërsëritjes së Personelit të Fluturimit të Qendrës së 4-të Shtetërore për Trajnimin dhe Provat Ushtarake të Personelit të Aviacionit.
Imazh satelitor i Google Earth: Avionë A-50 dhe A-50U në aeroportin Ivanovo-Severny
Sipas Bilancit Ushtarak 2016, që nga viti 2016, Forcat Ajrore Hapësinore Ruse kishin 15 A-50 dhe 4 A-50U të modernizuar. Sipas deklaratave të përfaqësuesve të Ministrisë Ruse të Mbrojtjes, të paktën 9 avionë janë në gjendje gatishmërie për nisje. Me sa duket, ne po flasim për makina të afta për të kryer një mision luftarak. Në pjesën verilindore të aeroportit ka një parking, ku, duke gjykuar nga mungesa e gjatë e trafikut, ka automjete të transferuara për "ruajtje".
Imazh satelitor i Google Earth: A-50 në ruajtje në aeroportin Ivanovo-Severny
Avionët AWACS A-50 në të kaluarën u promovuan në mënyrë aktive për eksport. Në 1988, eksporti A-50E me pajisje të thjeshtuar u zhvillua. Në këtë makinë, u përdorën pajisje të tjera identifikuese dhe komunikuese shtetërore, si dhe mjete për klasifikimin e rezistencës së përkohshme. Ky opsion iu demonstrua kryetarit të shefave të përbashkët të shtabit të forcave të armatosura indiane, Admiral Nadkarni. Në Prill 2000, një A-50 u transferua në Indi për një qira afatshkurtër për qëllime njohjeje. Avioni kreu 10 fluturime nga baza ajrore indiane Chandihang. Kohëzgjatja e fluturimeve ishte 3-6 orë. Automjeti dhe pajisjet drejtoheshin nga një ekuipazh rus, por në bord kishte specialistë indianë. Sidoqoftë, urdhrat e eksportit për A-50E me radarin Bumblebee nuk ndoqën, dhe më pas, në bazë të Il-76 për Indinë dhe Kinën, u krijuan avionë me radarë dhe komunikime të prodhuara nga jashtë, por këto makina do të diskutohen me vone
Në fund të viteve 80, avioni AWACS i Bagdadit u krijua në bazë të Il-76MD me ndihmën e specialistëve francezë. Një antenë e radarit Thompson-CSF Tiger-G me një rreze zbulimi prej 350 km për objektiva të tipit luftarak në lartësi të mesme u instalua në një automjet irakian në një furgon fiks. Modeli i parë u ndoq nga një aeroplan me një radar në një pallto rrotulluese, i njohur si Adnan-2. Nga jashtë, ai ndryshonte nga A -50 Sovjetik vetëm në detaje - antenat e sistemeve të inxhinierisë radio dhe marrjet e ajrit të sistemeve të ajrit të kondicionuar. Në 1991, dy avionë irakianë AWACS fluturuan për në Iran, duke ikur nga sulmet ajrore të koalicionit anti-irakian, dhe i treti u shkatërrua gjatë bombardimeve në aeroport.
Avionët AWACS dhe U A-50 mishëruan arritjet më të përparuara në fushën e elektronikës radio dhe ndërtimin e avionëve të periudhës së vonë sovjetike. Por kjo makinë nuk ishte pa të meta serioze. Megjithëse kushtet e punës të ekuipazhit u përmirësuan në krahasim me Tu-126, ato prapë mbetën të vështira. Pra, pavarësisht nga nevoja për një qëndrim të gjatë në patrullimet ajrore, nuk u fol për një pushim të plotë për operatorët e radarit dhe pajisjeve të komunikimit. Në aeroplan nuk kishte tualet, dhe për shkak të zhurmës së fortë, operatorët u detyruan të punonin me kufje speciale me glicerinë.
Sipas një numri ekspertësh vendas, aftësitë e A-50 janë akoma më të këqija se ato të versioneve të fundit të E-3 Sentry. Pajisjet sovjetike janë një herë e gjysmë më të rënda se pajisjet amerikane me një qëllim të ngjashëm. Për më tepër, AWACS ka aftësinë të synojë një numër më të madh luftëtarësh dhe radari AN / APY-2 tejkalon Bumblebee në gamën e zbulimit të objektivave në lartësi të mëdha. Sidoqoftë, kompleksi radio A-50 ka një avantazh në nivelin e tij të përzgjedhjes së objektivit në sfondin e sipërfaqes së tokës, dhe me pajisje më të rënda dhe epërsi të parëndësishme në diapazonin e zbulimit, mund të përballohet me të, por kushtet e punës së radios personeli teknik nuk mund të krahasohet me situatën në bordin e Sentry.
Rritja e lodhjes dhe mungesa e kushteve për pushim normal, procedurat sanitare dhe higjienike dhe marrja e ushqimit e bënë problematike sjelljen e patrullave të gjata. Pas 8 orësh qëndrimi në ajër me pajisjet e radios të ndezura, operatorët shpesh binin nga aeroplani, gjysmë të vdekur nga lodhja. Pas rënies së sistemit të unifikuar të mbrojtjes ajrore të centralizuar sovjetike dhe humbjes së një fushe radari të përhershëm në pjesën më të madhe të vendit, nevoja për avionë AWACS ishte e madhe, dhe A-50 ishte avioni i vetëm i kësaj klase në Forcat Ajrore Ruse Me
E gjithë kjo, si dhe fakti që baza elementare e kompleksit të radarit në bord dhe pajisjet e komunikimit ishte kryesisht e vjetëruar dhe nuk plotësonte realitetet moderne, dhe vetë avionët kishin nevojë për rinovim, çuan në faktin se në shekullin 21, puna filloi në modernizimin e avionëve A që mbetën në shërbim. -50. Puna në një version të përmirësuar, të njohur si A-50M (Produkti "2A"), filloi në 1984 njëkohësisht me fillimin e funksionimit të provës së A-50. Arsyeja për këtë ishin mangësitë e zbuluara gjatë testeve dhe komenteve nga njësia luftarake, ku u operua avioni eksperimental. Drejtimet kryesore të modernizimit, përveç rritjes mjaft të parashikueshme të kohës së funksionimit të avionikës midis dështimeve, ishte instalimi i motorëve PS-90 dhe përmirësimi i kompleksit të inxhinierisë radio në drejtim të përmirësimit të karakteristikave të zbulimit në sfondin e tokës dhe rritjen e numrit të objektivave të ndjekur njëkohësisht. Në të njëjtën kohë, u bënë gjithashtu kërkesa për të rritur kanalet për drejtimin e automatizuar të luftëtarëve. Kompleksi i navigimit dhe fluturimit dhe pajisjet e bllokimit gjithashtu u rafinuan. Dizajni i avionit të ri dhe modelit me madhësi të plotë ishin gati tashmë në 1984. Për testimin e kompleksit radio-teknik, laboratori tashmë ekzistues fluturues LL-A i bazuar në prototipin Tu-126, në 1987 u ridizajnua në uzinën në Taganrog në LL-2A. Në uzinën e Tashkentit, u ndërtua një prototip A-50M, testimi i të cilit ishte planifikuar për vitin 1989. Por në lidhje me fillimin e "perestrojkës" dhe për shkak të mungesës së fondeve, puna në A-50M u ndal. Më pas, përvoja e instalimit të motorëve PS-90 në këtë avion u përdor për të krijuar një modifikim të ri të avionëve transportues Il-76MF.
Në fund të viteve '90, u bë e qartë se flota ekzistuese e avionëve A-50 kishte nevojë për riparim dhe modernizim. Kur krijoi versionin A-50U, u përdorën zhvillimet në A-50M dhe arritjet më të fundit vendase në fushën e elektronikës elektronike. Në vitin 2009, u bë e ditur për përfundimin me sukses të testeve të fabrikës të avionëve të parë të modernizuar thellësisht AWACS dhe U A-50U në Taganrog me kompleksin e radios Shmel-2. Në vitin 2012, avioni i ri, pasi iu nënshtrua një operacioni prove në trupat dhe përfundimit të testeve shtetërore, u miratua zyrtarisht.
Imazh satelitor i Google Earth: avionët Il-76 dhe A-50U në aeroportin e fabrikës në Taganrog
Krahasuar me A-50, kompleksi i azhurnuar i radios A-50U ka përmirësuar aftësitë për zbulimin e objektivave të fluturimit të ulët dhe të fshehtë (përfshirë helikopterët dhe UAV-të e vogla) me matjen e koordinatave të tyre këndore, shpejtësinë dhe rrezen. Në të njëjtën kohë, kompleksi siguron kontroll të njëkohshëm të veprimeve të disa dhjetëra luftëtarëve.
A-50U
Sipas të dhënave të publikuara në burime të hapura, stacioni i radarit të kompleksit është i aftë të zbulojë një objektiv të tipit luftëtar të lartësisë së ulët në sfondin e tokës në një distancë prej 200-400 km, dhe objektiva të lartësive të larta në një gamë të 300-600 km. Objektiva të mëdhenj detarë zbulohen në një distancë deri në 400 km. Ka mospërputhje në burimet në lidhje me numrin e objektivave të ndjekur njëkohësisht. Numri maksimal i objektivave të gjurmuar është nga 150 në 300. Për të zbuluar lëshimin e TR dhe OTR, si dhe SLBM, në kompleksin e azhurnuar mund të instalohet një sistem zbulimi i pishtarit të motorit me rreze infra të kuqe, i aftë të zbulojë një lëshim të raketës në distancë deri në 1000 km. Gama e komunikimit operativ të radios në kanalin KB është 2000 km, dhe në kanalin VHF - 400 km. Informacioni në lidhje me objektivat ajror transmetohet në postën qendrore të komandës përmes avionëve përsëritës ose pikave të ndërmjetme tokësore. Në mungesë të një mundësie të tillë ose gjatë punës intensive luftarake, përdoren komunikimet satelitore.
Stacion pune i automatizuar në avionët e modernizuar A-50U
Gjatë modernizimit, përveç përmirësimit të karakteristikave të kompleksit të inxhinierisë radio, vëmendje e madhe iu kushtua kushteve të punës së operatorëve dhe inxhinierëve të fluturimit. Ekrani i vjetër i informacionit të radarit me bazë CRT është zëvendësuar me ekrane kristale të lëngshme me ngjyra moderne. Tani në aeroplan ka vende për pushim, një kuzhinë dhe një tualet, të cilat, natyrisht, thjeshtojnë shumë jetën e ekuipazhit gjatë patrullimeve të gjata.
Kohët e fundit, për shkak të përkeqësimit të situatës në kufij, nevoja për aeroplanë patrullimi me radarë me rreze të gjatë është rritur ndjeshëm. Rusët A-50 dhe A-50U marrin pjesë aktive në stërvitje të ndryshme, ku ata tregojnë pa ndryshim efikasitet të lartë në zbulimin e objektivave ajrorë dhe detarë dhe në kontrollin e veprimeve të aviacionit ushtarak.
Por për shkak të kostos së lartë të funksionimit dhe burimit të kufizuar të A-50 të pa modernizuar, nuk ka nevojë të flasim për monitorimin e rregullt të linjave tona ajrore nga avionët vendas AWACS. Fatkeqësisht, A-50 janë mysafirë shumë të rrallë në Siberinë Lindore dhe Lindjen e Largët, megjithëse është atje që ata janë të nevojshëm mbi të gjitha. Siç e dini, në këtë drejtim, pas fillimit të "reformës" së forcave të armatosura, boshllëqe mbresëlënëse janë formuar në fushën tonë të radarit, dhe i gjithë Rrethi Federal i Lindjes së Largët tani është i mbuluar nga dy regjimente luftarake.
Imazh satelitor i Google Earth: Avionët AWACS dhe U A-50 në aeroportin Elizovo
Një aeroplan AWACS A-50 në Shtator 2014 mori pjesë në stërvitjet kryesore ushtarake, gjatë të cilave bomba me rreze të gjatë Tu-22M3 dhe avionë transporti dhe cisternë u transferuan nga rajonet qendrore të vendit në Lindjen e Largët. Në fushën ajrore Kamchatka Yelizovo, ku përgjuesit MiG-31 janë vendosur përgjithmonë, bombarduesit e linjës së përparme Su-24M dhe luftëtarët Su-27SM dhe Su-35S gjithashtu u vendosën gjatë stërvitjes.
Me sa duket, për shkak të konsumit të konsiderueshëm dhe mungesës së burimeve financiare, e gjithë flota ekzistuese e avionëve A-50 nuk do të azhurnohet në nivelin A-50U. Në të njëjtën kohë, shpresat e mëdha janë të lidhura me avionin e ri A-100 "Premier" AWACS. Në Nëntor 2014, një Il-76MD-90A (Il-476), e ndërtuar në Ulyanovsk Aviastar, u transferua në TANTK im. G. M. Beriev për shndërrimin në një aeroplan AWACS të tipit A-100. Sipas orarit origjinal, avioni i parë do t'i dorëzohej klientit në fund të vitit 2016. Tani mund të themi me besim të plotë se afatet janë ndërprerë, dhe kjo, megjithatë, nuk është për t'u habitur. Një nga arsyet e shpallura për dështimin në përmbushjen e afatit ishte mosplotësimi i stacioneve të synuara të vizualizimit të radios dhe transmetimi i komandave të kontrollit Igla, për të cilat ishte përgjegjës Instituti Kërkimor Gjith-Rus i Pajisjeve të Radios. Për më tepër, afati për krijimin e një sistemi vendndodhjeje dytësor është vonuar për më shumë se një vit. Arsyeja e ndërprerjes në furnizimet me çelik është zhvillimi i dobët i dokumentacionit të projektimit dhe ndryshimi i vazhdueshëm i personelit të projektimit dhe menaxhimit.
Laboratori i parë fluturues A-100LL i ndërtuar në bazë të A-50 për testimin e një kompleksi të ri radarësh me AFAR u ngrit vetëm në 26 tetor 2016. Sipas gazetës Izvestia, radari premtues i rrotullimit rrethor, i caktuar Vanta, do të funksionojë në katër mënyra frekuence, të cilat duhet të ndryshojnë gjatë gjithë kohës sipas një ligji të rastësishëm. Kjo është bërë për të mbrojtur kundër ndërhyrjeve dhe raketave që synojnë burimin e emetimit të radios. Sipas deklaratave të fundit nga përfaqësuesit e Ministrisë së Mbrojtjes të Federatës Ruse, avioni A-100 do të ngrihet në 2018. Thuhet se duhet të tejkalojë të gjitha sistemet ekzistuese AWACS. Por deri më tani, as ritmi i pritshëm i ndërtimit, as kostoja e një avioni A-100 nuk janë njoftuar.
Duke marrë parasysh realitetet moderne ruse, mund të supozohet me një shkallë të lartë probabiliteti që, për shkak të kostos së lartë të programit, furnizimi i "ruajtësve ajror" modern nuk do të mbulojë nevojën e Forcave Ajrore Ruse në makinat e këtij klasa Në të njëjtën kohë, nga viti në vit, duke marrë parasysh rritjen e karakteristikave të mjeteve të sulmit ajror të "partnerëve të mundshëm", roli i aviacionit AWACS po bëhet gjithnjë e më i rëndësishëm. Zgjidhja e problemit, së bashku me funksionimin e A-50 / A-50U ekzistues dhe A-100 premtues, mund të jetë krijimi i avionëve relativisht të lirë të klasës së mesme AWACS të dimensionit E-2 Hawkeye, të rëndë në lartësi të madhe dronë me radarë të fuqishëm dhe balona patrullimi të radarëve. Në të kaluarën, në BRSS, tashmë ishin bërë përpjekje për të krijuar aeroplanë relativisht kompakt me bazë transportuesi AWACS, por kjo do të diskutohet në pjesën tjetër të rishikimit.
