Në këtë pjesë të fundit të ciklit, ne do të flasim për shtetet ku avionët AWACS filluan të ndërtohen relativisht kohët e fundit ose në sasi të vogla. Për lehtësinë e prezantimit, këto vende do të renditen sipas rendit alfabetik, i cili natyrisht nuk pasqyron shkallën e arritjes ose përparësisë së një shteti të veçantë në fushën e aviacionit AWACS.
Brazil
Siç e dini, një pjesë e konsiderueshme e territorit të Brazilit është e mbuluar nga xhungla e thyer, ku nuk ka ose ka lidhje të vështira të rregullta transporti. Në këto kushte, zona të mëdha të vendit në të vërtetë nuk kontrollohen nga qeveria qendrore, e cila përdoret në mënyrë aktive nga trafikantët e drogës dhe të gjithë llojet e tregtarëve kriminelë të përfshirë në vjeljen e paligjshme të llojeve të drurit, gjuetinë e llojeve të rralla të kafshëve, minierat dhe madje tregtia e skllevërve. Një situatë veçanërisht e pafavorshme është zhvilluar në Deltën e Amazonës dhe në kufijtë me Argjentinën, Bolivinë, Perunë, Paraguajin dhe Uruguajin.
Meqenëse kriminelët përdorën në mënyrë aktive aviacionin nga fushat ajrore në terren, dhe nuk ishte vetëm për Cessna me motor të lehtë, por edhe për aeroplanë ngarkesash me dy motorë të klasës DC-3, dhe praktikisht nuk ka fushë radari në të gjithë vendin, e vetmja rrugëdalje ishte të përdorte aeroplanët AWACS. Avioni i prodhimit kombëtar Embraer ERJ-145LR u zgjodh si një platformë aviacioni. Për të akomoduar pajisjet e kompleksit të inxhinierisë radio, trupi i avionit u zgjat dhe u mblodh përsëri. Pjesa e sipërme e saj mori një "dekorim" në formën e një fashoni në formë trungu për radarin AFAR Ericsson PS-890 Erieye. Për të kompensuar humbjen e stabilitetit të drejtimit, kreshtat shtesë aerodinamike u shfaqën në pjesën e bishtit. Një njësi shtesë e energjisë u montua gjithashtu në pjesën e pasme të avionit dhe u instaluan tre rezervuarë karburanti. Fusha e shikimit të radarit raportohet të jetë 150 gradë nga secila anë. Gama e zbulimit të objektivave ajror është më shumë se 400 km, një objektiv i tipit luftëtar F-5 mund të zbulohet në një distancë prej 350 km. Numri i objektivave të ndjekur njëkohësisht mund të jetë 300 njësi. Pajisjet e transmetimit të të dhënave bëjnë të mundur transmetimin automatik të informacionit për 40 objektiva, i cili, natyrisht, është i tepërt për Forcat Ajrore Braziliane, pasi luftëtarët F-5E Tiger II nuk kanë pajisje për marrjen e informacionit të radarit. Gjatë një patrullimi të vërtetë, luftëtarët drejtohen drejt një objektivi ekskluzivisht me zë në radio. Përveç stacionit të radarit, ekziston një stacion zbulimi elektronik në bord, i cili lejon gjetjen e drejtimit me saktësi të lartë të stacioneve radio që funksionojnë dhe dëgjimin e mesazheve. Avionika gjithashtu përfshin sensorë që informojnë për rrezatimin e radarit dhe një stacion elektronik të luftës. Avioni operohet nga dy pilotë, dhe 6 operatorë janë të angazhuar në mirëmbajtjen e RTK -së.
Krahasuar me izraelitin G550 CAEW, AWACS dhe U braziliane kanë një gamë fluturimi dukshëm më të shkurtër dhe nuk mund të bëjnë një pamje rrethore të hapësirës. Koha e kaluar në patrullim është 6 orë, e cila kompensohet deri diku nga sistemi i karburantit të ajrit. Me një karburant, kohëzgjatja e fluturimit rritet në 9 orë. Patrullimi zakonisht kryhet në një lartësi prej 7000-8000 m me një shpejtësi prej 740 km / orë. Shpejtësia maksimale është 960 km / orë dhe tavani është 11200 m.
Avionët AWACS Forca Ajrore Braziliane E-99
Forcat Ajrore Braziliane morën avionin e parë EMB-145 Erieye AEW & C në verën e vitit 2002, por niveli i duhur i gatishmërisë luftarake u arrit vetëm në fund të 2003. Në total, Ministria e Mbrojtjes e Brazilit ka porositur 5 "raketa radarësh ajrorë", të caktuar nga brenda E-99. Besohet se tre avionë E-99 janë të aftë të sigurojnë detyrë gjatë gjithë kohës, duke zëvendësuar njëri-tjetrin. Për të rritur kohëzgjatjen e fluturimit, avionët cisternë KS-130 shpesh çiftëzohen me E-99.
Imazh satelitor i Google Earth: avionët E-99 dhe KS-130 në bazën ajrore Anapolis
Pasi arriti gatishmërinë operacionale, avioni patrullues i radarit E -99 i vendosur në bazën ajrore Anapolis dhe i përfshirë në Skuadron e Dytë të Grupit të Gjashtë Ajror u bë pjesë e sistemit SIVAM (Portugeze: Sistema de Vigilancia Amazonia - Sistemi i Vëzhgimit Amazonia). Pasi E-99 u vu në veprim dhe personeli teknik i fluturimit i zotëronte ato, kriminelët, të cilët ishin mësuar me pandëshkueshmërinë, që vepronin në xhungël, erdhën në "ditë të zeza". Operatorët e avionëve AWACS jo vetëm që drejtuan përgjuesit drejt avionëve të vendosur ilegalisht në hapësirën ajrore braziliane, por gjithashtu regjistruan vendet e tyre të ngritjes dhe uljes, dhe gjithashtu dëgjuan trafikun e radios.
Edhe pse Forcat Ajrore Braziliane kanë luftëtarë supersonikë F-5E, më efektivi ishte kombinimi i avionëve sulmues të lehtë turboprop E-99 dhe EMB-314 Super Tucano. Makinat e lehta turboprop me një motor, që të kujtojnë fuqishëm luftëtarët e Luftës së Dytë Botërore, janë dëshmuar se janë të shkëlqyera në përgjimin e avionëve me motor të lehtë që bartin drogë (më shumë detaje këtu: "Tukanoclass").
Braziliani EMB-145AEW & C me kompleksin radio-teknik suedez është i popullarizuar në tregun botëror të armëve. Çelësi i suksesit është kombinimi i karakteristikave të mira të RTK -së me koston e ulët të platformës së avionit. Pra, India për tre avionët e parë EMB-145AEW & C i pagoi kompanisë "Embraer" në vitin 2008 300 milion dollarë, e cila është shumë më e lirë se izraeliti G550 CAEW.
Imazh satelitor i Google Earth: avioni EMB-145AEW & C në bazën ajrore të Bangalore
Sidoqoftë, duhet pranuar se avioni izraelit është i pajisur me pajisje më të përparuara të zbulimit elektronik dhe luftës elektronike. Në total, India ka porositur pesë EMB-145AEW & C. Avioni i parë fluturoi për në Bazën Ajrore Bangalore në Gusht 2012. Ndryshe nga brazilianët E-99, avionët e destinuar për Forcat Ajrore Indiane kanë një sistem transmetimi të të dhënave satelitore, stacione të reja RTR dhe EW.
EMB-145AEW & C Forca Ajrore Indiane në Bazën e Forcave Ajrore Bangalore
EMB-145AEW & C bleu gjithashtu Meksikën (1 avion) dhe Greqinë (4 avionë). Meksika vendosi porosinë në 2001, edhe para fillimit të dërgesave në Forcat Ajrore Braziliane. Pas vënies në punë të avionëve AWACS të prodhuar nga Brazili në Meksikë, Hokai i blerë në Izrael u hodh poshtë. Por zëvendësimi nuk është ekuivalent, në fund të fundit, një avion jet nuk mund të zëvendësojë tre turboprop. Fusha kryesore e veprimtarisë së avionëve AWACS të Forcave Ajrore Meksikane është shtypja e trafikut të paligjshëm të drogës. Forcat Ajrore Greke morën avionin e parë në fund të 2003, por zhvillimi i teknologjisë së re ishte i vështirë dhe të gjithë EMB-145AEW & C arritën gatishmërinë operacionale vetëm në 2008.
Gjithashtu, si pjesë e programit të mbrojtjes Amazon, filloi puna në një avion zbulimi radar në platformën Embraer ERJ-145 në mesin e viteve '90. Përveç monitorimit të situatës së ajrit, qeveria federale donte të kishte një ide se çfarë po ndodhte në zonat e vështira për t'u arritur. Për këtë, ishte i nevojshëm një aeroplan me një radar për sensimin e largët të sipërfaqes së tokës, i pajisur gjithashtu me një gamë të gjerë kamerash të ditës dhe natës dhe sensorë infra të kuqe.
Konkursi për pajisjen e avionëve me emërtimin fillestar EMB 145 RS / AGS (Remote Sensing / Airborne Ground Surveillance) u fitua nga një konsorcium i udhëhequr nga korporata amerikane Raytheon. Avionika e kabinës u furnizua nga kompania amerikane Honeywell Aerospace. Pesë ekrane me kristale të lëngëta tregojnë informacionin bazë në lidhje me parametrat kryesorë të fluturimit dhe gjendjen e sistemeve të avionëve në bord. Pajisje të ngjashme përdoren gjithashtu në avionët Bombardier Global Express dhe Gulfstream G500 / G550, të cilët janë konkurrentë të Embraer ERJ-145 për sa i përket vendosjes së sistemeve të zbulimit të radarit.
Kabina R-99
Pajisjet në bord përfshijnë një radar sintetik të hapjes, kamera termike të imazhit AN / AAQ-26, sisteme të mbikëqyrjes elektro-optike, skanerë multispektralë, përgjime radio dhe pajisje për gjetjen e drejtimit. Sistemi i kombinuar i shikimit të sipërfaqes së tokës dhe ujit ju lejon të kapni një larmi të madhe të objekteve lëvizëse ose të palëvizshme ditën dhe natën, qofshin makina apo varka, avionë me fluturim të ulët, të gjitha llojet e ndërtesave dhe strukturave. Raportohet se prerjet ilegale të llojeve të vlefshme të drurit dhe minierave ilegale, të fshehura nën kurorat e pemëve, janë zbuluar në mënyrë të përsëritur. I gjithë informacioni i mbledhur mund të transmetohet në kohë reale në postet komanduese tokësore. Për një analizë më të detajuar, të dhënat grumbullohen në pajisjet regjistruese të lëvizshme.
EMB-145 MULTI INTEL
Për të rritur potencialin e tij eksportues, avioni mori emërtimin EMB-145 MULTI INTEL, në Brazil avioni njihet si R-99. Operacioni i avionit të parë filloi në 2004; në total, Forcat Ajrore Braziliane morën tre avionë për kontroll të largët të sipërfaqes së tokës. Kostoja e një R-99 është rreth 60 milion dollarë.
Sipas informacionit të siguruar nga përfaqësuesit e kompanisë "Embraer", avioni R-99 i përfshirë në programin SIVAM, në fazën e parë të funksionimit, fluturoi 2,600 orë në një vit, duke demonstruar efikasitet të lartë. Falë informacionit të marrë gjatë patrullës, u zbuluan episode të shumta të veprimtarisë kriminale, dhjetëra prerje ilegale u shtypën, disa miniera ilegale u likuiduan dhe kampe të kontrabandistëve u shkatërruan. U sekuestruan dhjetëra kilogramë kokainë, qindra kilogramë eksplozivë dhe shumë armë të vogla të paligjshme. Gjatë disa operacioneve nën emrin e përgjithshëm "Agata", rreth 1.500 persona u arrestuan.
Spanja
Avionët AWACS dhe U CASA C-295 AEW, të paraqitur në 2011 në Le Bourget Air Show në 2011, nuk është, në mënyrë rigoroze, një zhvillim spanjoll, por meqenëse është ndërtuar në objektin Ushtarak Airbus në Sevilje, zyrtarisht mund të jetë konsiderohet spanjolle. Sipas menaxhmentit të Airbus Military, kombinimi i një transporti ushtarak të thjeshtë dhe të besueshëm C-295 dhe një kompleksi të avancuar radio-teknik është opsioni më i mirë për të përmbushur kërkesën në rritje për aeroplanët patrullues të radarëve "taktikë".
C-295 AEW
Fillimisht, avioni supozohej të ishte i pajisur me një radar Ericsson PS-890 Erieye, por në këtë rast avioni nuk do të kishte ndonjë avantazh të veçantë mbi EMB-145AEW & C braziliane dhe suedezët Saab 340 AEW & C dhe Saab 2000 AEW & C, e cila, natyrisht, mund të zvogëlojë potencialin eksportues. Për më tepër, një radar me një antenë jo rrotulluese në një pambuk "log" ka zona "të vdekura" në hundën dhe bishtin e avionit. Si rezultat, zhvilluesit u vendosën në një kompleks radio inxhinierik të propozuar nga ELTA izraelite. Kjo pajisje është disi më e shtrenjtë se RTK suedeze, por gjithashtu ka aftësi dukshëm më të mëdha. Radari për C-295 AEW bazohet në EL / M-2075 Phalcon, por antena e radarit AFAR është instaluar në një radomë rrotulluese në formë disku. I njëjti parim i vendosjes së antenës përdoret në avionët Sino-Pakistani ZDK-03 AWACS. Kjo zgjidhje e pazakontë eliminon disavantazhet e qenësishme të radarëve të antenave fikse. Radari ka dy mënyra funksionimi: rrethore, duke siguruar shikim 360 gradë në modalitetin e gatishmërisë dhe kërkim të përqendruar në sektorin 120 gradë me rezolucion të lartë. Në modalitetin e gjithanshëm, diapazoni i zbulimit të një objektivi të tipit luftarak duhet të jetë së paku 450 km.
Avioni "buxhetor" AWACS C-295 AEW në karakteristikat e tij supozohej të tejkalonte të gjithë konkurrentët në klasën e tij. Kjo supozohej të arrihej përmes përdorimit të një avionike të përsosur të prodhuar nga Izraeli. Sipas të dhënave të reklamave, është planifikuar të instaloni pajisje satelitore dhe radio me shumë kanale për transmetimin e të dhënave të radarit në aeroplan, stacionet më të fundit të radio inteligjencës dhe stacionet e luftës elektronike. Për të siguruar mundësinë e veprimit në rolin e një komande ajrore, në bord sigurohet një sistem informacioni luftarak i bazuar në kompjuterë të fuqishëm dhe një ekran të madh për shfaqjen e të gjithë informacionit taktik. Përveç drejtimit të veprimeve të forcave të tij të aviacionit dhe mbrojtjes ajrore, një aeroplan premtues AWACS mund të përfshihet në operacionet kundër anijeve dhe kërkimin e periskopëve nëndetëse. Dhe gjithashtu për të zgjidhur problemet e kërkimit dhe shpëtimit të atyre që janë në ankth në det.
Krahasuar me avionët e tjerë në klasën e tij, të dhënat e fluturimit të C-295 AEW duken mjaft të mira. Një avion me një peshë maksimale të ngritjes 23.200 kg është i aftë të jetë në patrullë për të paktën 8 orë. Shpejtësia e patrullimit është 485 km / orë, maksimumi është 560 km / orë. Në bord mund të jenë 10 persona, nga të cilët 7 janë operatorë dhe oficerë të kontrollit të RTK -së. Analogu më i afërt me dy motorë turboprop i avionit premtues spanjoll-izraelit AWACS dhe U mund të konsiderohet E-2D Hawkeye. Me pothuajse të njëjtën peshë ngritjeje dhe karakteristika të ngjashme të shpejtësisë, C-295 AEW, për shkak të rezervuarëve më të mëdhenj të karburantit, ka një kohë më të gjatë në ajër dhe vëllimet e brendshme të konsiderueshme lejojnë më shumë hapësirë për operatorët dhe pajisjet. Por, pavarësisht nga perspektivat premtuese, e ardhmja e avionit C-295 AEW nuk është përcaktuar. Për momentin, është ndërtuar vetëm një prototip, i cili reklamohet shumë në shfaqjet e hapësirës ajrore. Synimi për të blerë 2-3 avionë AWACS u shpreh nga Polonia, e cila tashmë ka blerë 17 transport ushtarak S-295M. Por në mënyrë që prodhimi të bëhet fitimprurës, nevojitet një porosi për të paktën 8 makina, e cila ende nuk është parashikuar.
Një projekt tjetër premtues është një aeroplan i rëndë "strategjik" AWACS i bazuar në avionët transportues ushtarak turboprop me katër motorë Airbus A400M të prodhuar nga konsorciumi evropian Airbus Military. Për sa i përket efikasitetit të karburantit, nëse përdoret si një platformë për instalimin e pajisjeve të RTK -së, kjo makinë mund të konkurrojë seriozisht me avionët amerikanë AWACS dhe U bazuar në Boeing 707, Boeing 737 dhe Boeing 767. NATO, Forcat Ajrore Franceze dhe Britanike, të ndërtuara në vitet 1980, janë afër fundit të ciklit të tyre të jetës. Sidoqoftë, nuk ka dyshim se "aleatët amerikanë" do të bëjnë gjithçka për të imponuar avionët e tyre.
Irak / Iran
Gjatë luftës Iran-Irak, Forcat Ajrore të Irakut përjetuan një nevojë urgjente për një aeroplan për paralajmërim dhe kontroll të hershëm. Gjatë betejave të zgjatura të përgjakshme në shkretëtirë, stacionet e radarit të vendosura pranë vijës së frontit ishin shumë të prekshme. Komanda irakiane donte të garantonte për të parandaluar përparimin e "Fantazmave" iraniane në objektiva të rëndësishëm strategjikisht. Ishte mjaft e mundur për ta bërë këtë me ndihmën e përgjuesve ekzistues MiG-25P, por ata kërkonin udhëzime të jashtme dhe përcaktimin e objektivave, dhe radarët me bazë tokësore nuk mund të zbulonin gjithmonë objektivat në lartësi të ulët në kohën e duhur. Në të njëjtën kohë, operacionet e goditjes kundër cisternave iraniane dhe platformave të naftës kërkonin koordinim në kohë reale.
Përkundër faktit se Iraku arriti të merrte armë moderne njëkohësisht nga të dy vendet perëndimore dhe BRSS, Saddam Hussein nuk ishte në gjendje të merrte Hawaiin ose Sentry nga Shtetet e Bashkuara. Dhe në BRSS, aeroplani A-50 AWACS u pranua në shërbim vetëm në 1984, dhe nuk mund të flitej për dorëzimin e një makinerie me Bumblebee më të fundit të RTK. Në këtë situatë, udhëheqja irakene vendosi të krijojë në mënyrë të pavarur një aeroplan AWACS dhe U në bazë të transportit ushtarak Il-76MD, duke instaluar një radar TRS-2105 mbi të. Para pushtimit të Kuvajtit, me ndihmën e specialistëve francezë, ishte e mundur të krijohej prodhimi i licencuar i radarëve TRS-2100 dhe TRS-2105 në Irak. Në total, deri në vitin 1991, Iraku mori më shumë se 40 radarë nga Thompson-CSF dhe u mblodh në ndërmarrjet e veta.
Irakianët shkuan në rrugën e tyre, duke kaluar radarin francez TRS-2105 dhe sovjetik Il-76MD. Meqenëse instalimi i antenës së radarit mbi trupin e avionit kërkoi një ridizajnim mjaft serioz të avionit, irakianët krijuan një fanatik të rrallë duke vendosur antenën në vendin e devijimit të ngarkesave. Ky automjet mori emërtimin Bagdad-1.
Bagdad-1
Avioni i parë irakian AWACS nuk shkëlqeu me performancë të lartë. Gama e zbulimit të radarit TRS-2105 e vendosur në sipërfaqen e tokës ishte brenda 100 km. Një version irakian i stacionit Salahuddin G me një antenë të përmbysur ishte instaluar në aeroplan. Të dhënat mbi karakteristikat e Bagdad-1 RTK janë kontradiktore, por më shpesh tregohet diapazoni i zbulimit prej 120 km. Për të kuptuar se sa improvizimi irakian ishte inferior ndaj A-50 sovjetik, mund të kujtojmë se radari Bumblebee mund të shihte luftëtarin në sfondin e sipërfaqes themelore në një distancë deri në 250 km, dhe diapazonin e zbulimit të madhësisë objektivat e lartësive të larta arritën 600 km. Në fakt, avioni i parë irakian AWACS u formua nga ajo që ishte në dispozicion dhe ishte një zëvendësues i improvizuar. Natyrisht, nuk u fol për krijimin e një kompleksi të plotë radio-teknik. Në aeroplanin Bagdad-1, nuk kishte pajisje për transmetimin e automatizuar të një fotografie të radarit, dhe njoftimi u bë ekskluzivisht me zë përmes radios. Ekzistonte mundësia e transmetimit të të dhënave mbi 10 kanale komunikimi VHF dhe 2 HF. Për më tepër, një radar i montuar në pjesën e bishtit mund të kontrollojë hapësirën në një sektor shumë të kufizuar prapa dhe anash avionit. Çështjet e mbrojtjes biologjike të ekuipazhit nga rrezatimi me frekuencë të lartë dhe fusha të fuqishme elektromagnetike, dhe përputhshmëria e pajisjeve të komunikimit dhe radarit doli të jenë të pazgjidhura. Natyrisht, e gjithë kjo nuk mund të kënaqte ushtrinë irakene, dhe në fund të viteve '80, u shfaq modeli tjetër Bagdad-2. Më vonë, avioni u quajt Adnan-2, në nder të gjeneralit të vdekur irakian.
Adnan-2
Në këtë makinë, antena e një radari të modifikuar TRS-2105 (Tiger-G) ishte montuar në një tastierë në një pallto rrotulluese në formë disku. Avioni gjithashtu mori një sistem paralajmërimi të radarit dhe një stacion bllokimi. Një numër burimesh thonë se kjo pajisje u huazua nga bomba Tu-22. Pajisjet në bord Adnan-2 gjithashtu përfshijnë pajisje të prodhuara nga Marconi, Rockwell-Collins dhe Selenia. Nuk dihet nëse Bashkimi Sovjetik dha ndonjë ndihmë në dizajn, por nga jashtë avioni u bë i ngjashëm me A-50. Sidoqoftë, për sa i përket përbërjes së pajisjeve dhe aftësive të RTK-së, avioni irakian ishte shumë inferior ndaj AWACS sovjetik dhe U. Në të njëjtën kohë, në krahasim me avionët Bagdad-1, ky ishte një hap serioz përpara. Ndryshe nga versioni i parë, Adnan-2 ishte me vlerë të vërtetë luftarake, diapazoni i zbulimit të objektivave ajrorë të klasës MiG-21 u soll në 190 km. Në teori, radari Tiger-G i përshtatur për instalim në një aeroplan AWACS mund të shihte objektiva në lartësi të mëdha në një distancë deri në 350 km, por gjatë fluturimeve provë doli që kur u ndez me fuqi të plotë, pajisjet e radarit filluan të ngroheni në mënyrë të papranueshme. Kjo ndikoi negativisht në besueshmërinë e RTK -së në tërësi dhe krijoi kushte të padurueshme për operatorët. Për të korrigjuar situatën, u instalua një sistem i ftohjes së ajrit të jashtëm dhe kanalet e ajrit të kondicionuar u shtrinë në vendet e punës të operatorëve. Megjithatë, edhe pas kësaj, me RTK -në e ndezur, ishte e nxehtë në bord.
Irakianët ishin shumë krenarë për avionët e tyre të patrullimit të radarit dhe ua treguan atë përfaqësuesve të huaj në disa raste. Saddam Hussein autorizoi ndërtimin e tetë automjeteve, por vendi i lodhur nga lufta nuk mund të përballonte blerjen e Il-76MD shtesë. Në total, deri në vitin 1991, 4 avionë AWACS u krijuan në Irak. Më 23 janar 1991, një makinë u shkatërrua në bazën ajrore Al Taqaddum gjatë një sulmi ajror nga koalicioni anti-irakian gjatë "Stuhisë së Shkretëtirës", dhe pjesa tjetër fluturoi për në Iran për t'i shpëtuar shkatërrimit.
Në 1991, rreth një e treta e Forcave Ajrore të Irakut përfunduan në Republikën Islamike të Iranit dhe iranianët vendosën se do të ishte e drejtë të mbaheshin avionët irakianë si dëmshpërblim. Pas inventarit, në mesin e viteve '90, një pjesë e rëndësishme e ish-avionëve luftarakë irakianë u vunë në veprim në Iran, përfshirë AWACS. Por me sa duket, specialistët iranianë për një kohë të gjatë nuk mund të merreshin me pajisjet komplekse të radios dhe aeroplanët ishin të papunë në tokë.
Vetëm rreth 10 vjet më vonë, vëzhguesit e huaj filluan të regjistrojnë fluturime të rregullta të avionëve Bagdad-1 dhe Adnan-2. Në periudhën nga 2004 deri në 2009, ato u panë disa herë. Dallimi i Bagdad-1 me një antenë radari në rampën e ngarkesave nga ngarkesa e zakonshme Il-76MD në imazhet satelitore nuk është e lehtë, por avioni Adnan-2 me një antenë rrethore në trupin e sipërm të aeroplanit është identifikuar pa dyshim.
Imazh satelitor i Google Earth: Avioni AWACS Adnan-2 në bazën ajrore iraniane Shiraz
Iranianëve iu dha të vinin në veprim një Bagdad-1 dhe një Adnan-2. Në të njëjtën kohë, radarët irakianë mbetën në aeroplan, por shumica e pajisjeve për shfaqjen e informacionit, lundrimit dhe komunikimit u zëvendësuan. Një tjetër Adnan-2 thuhet se po përtërin në një nga hangaret e mëdha në fushën ajrore me përdorim të dyfishtë në Teheran.
Sot në Iran ka një nevojë urgjente për AWACS dhe U. Megjithatë, vështirë se do të plotësohet në të ardhmen e afërt. Në vitin 2009, i vetmi avion operacional AWACS, Adnan-2, humbi gjatë përgatitjes për një paradë ajrore si rezultat i një përplasjeje në ajër me një luftëtar. 7 persona humbën jetën në aksident.
Blerja e avionëve të patrullimit të radarit nga PRC mund të bëhet një mundësi e realizuar shpejt për Iranin, dhe kjo është mjaft e realizueshme duke marrë parasysh bashkëpunimin e ngushtë ushtarak-teknik midis dy vendeve. Një drejtim tjetër është krijimi i një "aeroplani taktik AWACS" bazuar në Ukrainën An-140. Në fund të vitit 1995, kompania iraniane e ndërtimit të avionëve HESA dhe ANTK im. NE RREGULL. Antonov”nënshkroi një marrëveshje për prodhimin, projektimin dhe transferimin e përbashkët të teknologjisë së prodhimit të avionëve transportues An-140. Kontrata parashikonte prodhimin e përbashkët të 80 avionëve An-140. Në shkurt 2001, filloi testimi i An-140 të parë, të mbledhur në Isfahan.
Modeli i avionit AWACS i paraqitur nga HESA
Pala iraniane njoftoi planet për të krijuar në bazë të turbopropit me dy motorë An-140, modifikime të destinuara për patrullimet detare dhe AWACS. Sidoqoftë, në të ardhmen, projekti i përbashkët ngeci. 15 vjet pas nënshkrimit të marrëveshjes së prodhimit të përbashkët, kompania iraniane HESA mblodhi vetëm 14 IrAn-140, megjithëse, që nga viti 2010, 12 avionë duhej të dorëzoheshin çdo vit. Përfaqësuesit iranianë u ankuan për cilësinë e ulët të përbërësve të furnizuar nga Ukraina dhe rritjen e çmimit të tyre me rreth dy herë. Si rezultat, kostoja e avionëve të montuar në Iran u rrit nga 6, 2 milion dollarë në 12 milion dollarë, si rezultat i një rritjeje të mprehtë të kostos, u bë e arsyeshme blerja e avionëve të kësaj klase jashtë vendit. Për momentin, gjashtë An-140 janë në operacion fluturimi në Iran, një aeroplan u rrëzua dhe disa të tjerë janë në proces konvertimi ose magazinimi. Kështu, nuk ka gjasa që do të jetë e mundur të krijohet një raketë ajrore e bazuar në An-140 në të ardhmen e afërt.
Suedia
Suksesi i konsiderueshëm në krijimin e avionëve buxhetorë për patrullimin e radarit u arrit në Suedi. Baza e RTK-së të raketave suedeze të radarit ajror ishte radari PS-890 Erieye, i zhvilluar nga Ericsson Microwave Systems (tani Saab Electronic Systems). Zhvillimi i një radari kompakt për një aeroplan të klasit të lehtë AWACS u fillua nga Ministria Suedeze e Mbrojtjes në mesin e viteve '80. Radari, i komisionuar për herë të parë në 1996, është mjaft kompakt për t'u përshtatur në aeroplanë relativisht të vegjël të ngarkesave dhe pasagjerëve me një peshë ngritjeje prej 11-15 ton. Njësia e antenës së radarit peshon vetëm 900 kg. Antena e dyanshme AFAR, e vendosur në një pambuk "në formë trungu" 9 metra të gjatë, përbëhet nga 192 module transmetuese-marrëse. Rrezja e skanuar në mënyrë elektronike siguron një pamje të një sektori 150 ° në secilën anë. Disavantazhi i radarit është prania e sektorëve të padukshëm prej 30 ° secili para dhe prapa avionit. Radari, që vepron në intervalin e frekuencës 2-4 GHz, ka disa mënyra funksionimi, të përshtatura me kushte të veçanta me ritme të ndryshme përsëritjeje të pulsit dhe shkallë skanimi. Përveç monitorimit të hapësirës ajrore, është e mundur të kërkoni objektiva detarë, përfshirë periskopet nëndetëse.
Sipas kompanisë së zhvillimit të radarëve, diapazoni i zbulimit instrumental i objektivave të mëdhenj në lartësi të lartë është 450 km. Në realitet, një luftëtar që fluturon në lartësi të mesme mund të zbulohet në një distancë prej 350-400 km. Anijet me një EPR të vogël, në lartësi të ulëta në sfondin e sipërfaqes së tokës, regjistrohen në një distancë prej 180 km. Versionet e modifikuara janë të afta të punojnë "në tokë", duke regjistruar lëvizjet e automjeteve të blinduara, autokolonave dhe trenave, gjë që zgjeron ndjeshëm gamën e aftësive të avionëve të pajisur me radarin PS-890 Erieye. Përveç avionëve Saab 340 AEW & C dhe Saab 2000 AEW & C të ndërtuar në Suedi, radari PS-890 Erieye përdoret në brazilianin EMB-145AEW & C.
S 100B Argus
Fillimisht, avioni amerikan Fairchild C-26 Metroliner u përdor për të testuar radarin. Por platforma kryesore për radarin Erieye në Suedi ishte avioni turboprop me dy motorë Saab 340, i cili mori përcaktimin e eksportit Saab 340 AEW & C ose S 100B Argus në Forcat Ajrore Suedeze. Fluturimi i parë i prototipit u zhvillua në 1994, dhe në 1997 dy avionë AWACS u transferuan në punë.
Saab 340 AEW & C bazohet në një aeroplan turboprop pasagjerësh të krijuar për të transportuar 36 pasagjerë në rrugë me distanca të shkurtra. Krahasuar me makinën e pasagjerëve, pjesët e jashtme të trupit të avionit AWACS u përforcuan për të mbajtur peshën e antenës. Zona vertikale e bishtit është rritur për të përmirësuar qëndrueshmërinë e pistës. Për të rritur kohëzgjatjen e fluturimit, dy rezervuarë shtesë të karburantit janë instaluar në pjesën e pasme. Përveç radarit, avioni Saab 340 AEW & C ka një stacion elektronik të luftës, antena e tij është e vendosur në pjesën e bishtit. Informacioni shfaqet në ekranet LCD me ngjyra të sheshta me kontroll prekjeje. Një avion me një peshë maksimale të ngritjes prej 13,150 kg është i aftë të qëndrojë në ajër për 5-6 orë. Shpejtësia maksimale 530 km / orë, shpejtësia e patrullimit 320 km / orë. Lartësia e patrullës nga 3000 në 6000 metra. Ekuipazhi është 7 persona, 5 prej tyre janë operatorë të RTK -së.
Saab 340 AEW & C Forca Ajrore Thai
Deri më sot, dihet për 12 avionë turbopropë të ndërtuar nga Suedia AWACS. Forcat Ajrore Suedeze operuan dy turboprops S 100B Argus në 2016. Në korrik 2006, u nënshkrua një kontratë me Saab për modernizimin e këtyre avionëve. Saab 340 AEW-300 i përditësuar me radarin Erieye-ER iu dorëzuan ushtrisë në 2009. Dy avionë të tjerë suedezë u shndërruan në një version zbulimi elektronik. Makinat e azhurnuara morën pajisje të afta për të përcaktuar koordinatat e burimeve të rrezatimit të radiofrekuencës në intervalin 2 GHz - 7 GHz, 7 GHz - 18 GHz, 28 GHz - 40 GHz. Gjithashtu në sipërfaqet e jashtme ka sensorë që regjistrojnë gjurmët e nxehtësisë të raketave kundërajrore dhe ajrore dhe rrezatimin me lazer. Avionët u eksportuan në Pakistan (4 njësi), Tajlandë (2 njësi), Emiratet e Bashkuara Arabe (2 njësi). Greqia dha me qira dy avionë, para fillimit të dërgesave të EMB-145AEW & C, të pajisur me të njëjtin radar si avionët e kompanisë Saab.
Me karakteristika të mira të radarit të mbikëqyrjes dhe një kosto relativisht të ulët, disavantazhet e avionit Saab 340 AEW & C përfshijnë një kohë të shkurtër në ajër, mungesën e një sistemi të karburantit dhe një vëllim të vogël të brendshëm, i cili nuk lejon një përbërje të zgjeruar të pajisjeve që do të vendosen në bord. Në veçanti, aftësitë e kufizuara të pajisjeve të transmetimit të të dhënave u kritikuan. Për të eleminuar këto mangësi dhe për të rritur potencialin eksportues, në bazë të turbopropit Saab 2000, u krijuan një aeroplan AWACS dhe U me një kompleks radio-teknik të azhurnuar. Raportohet se së bashku me radarin suedez PS-890 Erieye, pajisjet e zbulimit të prodhuara nga korporata amerikane Raytheon u instaluan në aeroplan. Saab 2000 është një zhvillim i mëtejshëm i Saab 340, në krahasim me versionin origjinal, kjo makinë ka një trup të gjatë dhe motorë më të fuqishëm. Duke rritur kapacitetin e rezervuarëve dhe efikasitetin e karburantit, diapazoni dhe kohëzgjatja e fluturimit janë rritur ndjeshëm. Dhe avioni i zgjatur dhe motorët me helikë me gjashtë tehe me një kapacitet 3096 kW kontribuan në një rritje të shpejtësisë maksimale në 625 km / orë. Në të njëjtën kohë, pesha maksimale e ngritjes u rrit në 23,000 kg, dhe tavani në 9400 metra. Ngarkesa është 5900 kg, dhe patrulla mund të zgjasë 7 orë.
Pakistani Saab 2000 AEW & C në Farnborough Airshow në 2008
Deri më tani, Pakistani është blerësi i vetëm i Saab 2000 AEW & C. Historia e avionëve pakistanezë AWACS është shumë dramatike. Pakistanit i duheshin dëshpërimisht mjete për të kontrolluar hapësirën ajrore në kufirin me Indinë dhe Afganistanin, por në vitet '90, përpjekjet e udhëheqjes pakistaneze për të blerë aeroplanë patrullimi me radarë jashtë vendit përfunduan në dështim. Për arsye politike, amerikanët refuzuan të shesin E-2C. Në të njëjtën kohë, dërgesat nga Suedia u penguan nga kufizimet e vendosura nga shkeljet e të drejtave të njeriut në Pakistan. Mosmarrëveshjet për këtë çështje u zgjidhën në 2006, dhe palët nënshkruan një kontratë me vlerë 250 milion dollarë, duke siguruar furnizimin e 4 avionëve të patrullimit të radarëve. Zbatimi praktik i kontratës filloi në vitin 2009, pas zgjidhjes së anës financiare të çështjes. Sipas informacioneve jozyrtare, sponsori i marrëveshjes ishte Arabia Saudite. Sidoqoftë, në gusht 2012, u bë e ditur se gjatë një sulmi nga islamistët në bazën ajrore Kamr, e vendosur 110 km në veri-perëndim të Islamabadit, një aeroplan AWACS u shkatërrua dhe një tjetër mori dëmtime në hundë. Më pas, Saab 2000 AEW & C i dëmtuar u dërgua në Suedi në fabrikën Linkoping për rinovim.
Kjo përfundon ciklin kushtuar aviacionit AWACS, autori është mirënjohës për të gjithë lexuesit që kanë gjetur forcën dhe guximin për të lexuar të paktën diçka nga kjo seri shumë e përpiluar, e përbërë nga 17 pjesë. Falenderime të veçanta për ata që më mbështetën pozitivisht, duke e vlerësuar këtë punë dhe falë të cilëve e çova deri në fund. Dua të shpreh falënderime të veçanta për redaktorin tim personal, i njohur në Rishikimin Ushtarak si zyablik.olga.
