Lindja e një helikopteri të tillë historik luftarak modern si Mi-28 është i lidhur pazgjidhshmërisht me historinë e lindjes së konkurrentit të tij, Ka-50. Fakti është se për herë të parë në historinë e ndërtimit të helikopterëve vendas, kur krijoi një automjet të ri luftarak, u organizua një konkurs midis dy zyrave të projektimit: Mil dhe Kamov, në mënyrë që të zgjidhej opsioni më i mirë për ushtrinë në baza konkurruese Me Termat e referencës për ekzekutuesit nga Ministria e Mbrojtjes u lëshuan njëkohësisht, dhe pothuajse njëkohësisht, në 1982, të dy automjetet u ngritën. Mostrat e paraqitura reflektuan ndryshimin në qasjet për zgjidhjen e problemit të krijimit të një helikopteri të ri luftarak premtues.
KB jam M. L. Mil vendosi të marrë një rrugë evolucionare, duke u mbështetur në përvojën e skemës së zhvilluar mirë në Mi-24. Një skemë me një rotor, aranzhim tandem i anëtarëve të ekuipazhit, një nomenklaturë e pranuar prej kohësh e armëve të përdorura nga ky helikopter (për të mos u ngatërruar me sistemin e armëve, ky është një koncept tjetër, më voluminoz) uli shkallën e rrezikut teknik dhe rriti shkalla e "njohjes" së tij për një konsumator dhe klient të mundshëm (këto, për fat të keq, janë ende koncepte të ndryshme).
Aerodinamikisht dhe në aspektin e vetive operacionale, çdo skemë helikopteri ka avantazhet dhe disavantazhet e veta.
Dizajni tradicional me një rotor u përdor në Mi-28A. Kjo skemë është përpunuar në mënyrë konstruktive. Në të, për shumë vite funksionimi të helikopterëve në të gjithë botën, të gjitha nuancat teknike janë "lëpirë". Ekziston një përvojë e madhe e përdorimit luftarak dhe statistika të efektit të zjarrit luftarak të armikut nga të gjitha llojet e armëve në sistemin e transportuesit, dhe projektuesit kanë një ide të mirë se çfarë dhe si të mbrohen në të për të arritur shkallën e kërkuar të stabilitetit luftarak. Përvoja e përdorimit luftarak të paraardhësit legjendar të Mi-28, helikopterit Mi-24 në të gjithë botën, dhe mbi të gjitha në Afganistan, bëri të mundur krijimin e një sistemi të mirë për të siguruar mbijetesën luftarake në helikopterin e ri. Më bëri shumë përshtypje shikimi i një filmi të atëhershëm sekret (tani të deklasifikuar), ku elementë të ndryshëm të strukturës së helikopterit gjuhen nga armë të kalibrit të ndryshëm në vendin e provës. Për më tepër, janë zbatuar në mënyrë konstruktive shumë zgjidhje që rrisin mbijetesën luftarake të pajisjes. Sa vlen, për shembull. e ashtuquajtura "Sistemi progresiv i shkatërrimit". Kjo ndodh kur pezullimi i sediljeve, aranzhimi i shasisë, fiksimi i kabinës bëhet në atë mënyrë që të sigurojë mbijetesën e anëtarëve të ekuipazhit kur godasin me një shpejtësi vertikale prej rreth 13 metrash në sekondë! Për më tepër, motorët, elementët e transmetimit, përfshirë kutinë e ingranazheve kryesore, janë të vendosura në mënyrë që në një aksident ata të mos shtypin ekuipazhin. Kjo, natyrisht, është e mrekullueshme, dhe praktika moderne ka treguar tashmë se këto risi funksionojnë. Tashmë ka pasur disa raste kur ekuipazhi mbijetoi pas një rrëzimi të helikopterit. Vërtetë, ndodhi dy herë që, pas uljes, piloti i mbijetuar, i cili herët u përpoq të dilte nga kabina e tij, u vra nga mbetjet e teheve që vazhduan të rrotulloheshin për ca kohë. Një rast ekstrem është Igor Butenko më 2 gusht 2015.
Rregullimi tandem i anëtarëve të ekuipazhit pranohet në helikopterët luftarak (sulmues) në të gjithë botën, pasi lejon të zvogëlojë zonën e mundshme të shkatërrimit të pajisjes nga armiku. Por! Kjo e bën të vështirë për anëtarët e ekuipazhit të bashkëveprojnë në betejë, veçanërisht kur ka trafik intensiv radio në ajër, i cili është tipik për një situatë të ndërlikuar luftarake.
Qarku me një vidë është më rezistent ndaj rënies në modalitetin e unazës së vorbullës. Kjo është një mënyrë e tillë kur, në mungesë të një shpejtësie përpara, piloti, nëse vendos të transferojë makinën në një zbritje vertikale, atëherë, me arritjen e një shpejtësie të caktuar të kësaj zbritjeje shumë vertikale, rrjedha e ajrit e hedhur nga kryesore rotori fillon të thithet prej tij nga lart, dhe ka një humbje të kontrollueshmërisë dhe një rritje të shpejtësisë së rënies vertikale deri në katastrofike. Pra, ky parametër me prejardhje vertikale për një qark me një rotor është rreth 4 metra në sekondë. Kjo është në bankën derrkuc të kësaj skeme me një shenjë plus. Por disavantazhet e tij janë një mospëlqim i theksuar për erën e djathtë gjatë ngritjes dhe uljes me një shpejtësi prej më shumë se 5 metra në sekondë. E tillë është aerodinamika e rotorit të bishtit, i cili, me këto parametra, bie në këndet superkritike të sulmit të elementeve të tehut dhe humbet shtytjen e tij. Dhe pastaj - momenti i pabalancuar reaktiv nga rrotullimi i rotorit kryesor, i cili më parë ishte qetësuar nga rotori i bishtit, fillon të rrotullojë çmendurisht makinën në të majtë, e cila në shumicën e rasteve përfundon me përmbysjen e helikopterit …
Për më tepër, versioni i paraqitur i Mi-28A ngriti pyetje të tilla si:
- Pse shpejtësia e tij është edhe më e ulët se ajo e Mi 24?
- Dhe pse - të njëjtat armë avionësh?
- Dhe ku janë bombat për përdorim nga një helikopter?
- Dhe ku është kontrolli i dytë për navigatorin?
- Jo, fakti që manovrueshmëria është më e lartë është e mirë! Mbingarkesa në dispozicion është më e madhe, lartësia e tavanit statik dhe dinamik është më e lartë, makina është "më e butë" për sa i përket ndjesive të prekshme - gjithçka është e mrekullueshme. Por pse nuk mund ta përdorim gjatë funksionimit? A ka vendosur zyra e projektimit ndalime dhe kufizime për faktin se nuk e ka zgjidhur ende problemin e një rritjeje jashtë modelit të temperaturës së vajit në kutitë kryesore dhe të ndërmjetme?
Dhe kompleksi i armëve nuk funksionon siç do të donim.
Për të gjitha këto pyetje, Mil Design Bureau, e cila për një kohë të gjatë ishte një monopol në industrinë vendase të helikopterëve të helikopterëve luftarakë "tokësorë", ose iu referua përmbajtjes së TK të nënshkruar nga ushtria, ose iu përgjigj me tezën se "ju do të luftojmë për atë që ne, Byroja e Dizajnit, do të jemi në gjendje të bëjmë "…
Në një mënyrë tjetër, qull ishte gatuar në KB tyre. Kamov. Për një kohë të gjatë ata punuan atje me një skemë koaksiale të helikopterëve të destinuar për përdorim në ekonominë kombëtare, dhe nëse për qëllime ushtarake, atëherë me bazë detare, me misione kërkimi dhe shpëtimi, si dhe luftë kundër nëndetëseve dhe anti-anijeve. Pjesëmarrja në tenderin për një helikopter luftarak tokësor ishte një risi për ta. Kamovitët vendosën të hyjnë tërësisht. Risia e makinës së tyre ishte e pabesueshme. Automjet luftarak i vetëm me raketa të drejtuara me rreze të pashembullt dhe sedilje nxjerrëse! Manovrueshmëri e mahnitshme, raporti i shtytjes ndaj peshës-e gjithë kjo duhet të kishte bërë një përshtypje në ushtri!
Përdorimi i modelit koaksial premtoi përfitime të mëdha. Dizajni i sistemit mbështetës, edhe pse më kompleks se një-rotor, ishte zhvilluar mjaft mirë prej tyre deri në atë kohë. Në të njëjtën kohë, avantazhi aerodinamik i përdorimit të kësaj skeme ishte se fuqia e motorit nuk u shpenzua në drejtimin e rotorit të bishtit me transmetimin e tij, dhe këto humbje arrijnë në jo më pak se 20%! Helikopteri është më kompakt. Në sistemin e armatimit, Kamovitët përdornin atun e tyre kryesor - sistemin e armëve të drejtuar Vikhr me një gamë të raketave të drejtuara deri në 10 km. Edhe tani asnjë nga kundërshtarët tanë të huaj nuk ka një gamë të tillë. Një top i balancuar mirë 30 mm (i njëjtë me Mi-28), i vendosur "nën krah", ndërsa pilotët përdorin zhargon e tyre, godet më saktë se ai i konkurrentit, pasi ndodhet pranë qendrës së masës. Niveli i automatizimit, sipas zyrës së projektimit, lejon një anëtar të ekuipazhit të zgjidhë të gjitha misionet luftarake. Çështjet e mbijetesës luftarake gjithashtu u përpunuan mirë, plus u shtua një sistem i paparë në helikopterë - sistemi i hedhjes. Nga rruga, ai ende nuk është në asnjë helikopter në botë, përveç Ka-50 dhe Ka-52, të cilat u shfaqën më vonë.
Dizajni koaksial nuk ka frikë nga erërat anësore. Shqetësimi më i madh që mund të ndodhë nëse tejkalohen kufijtë për këtë parametër - helikopteri do të kthehet kundër erës. Si një korsi moti.
Kur lindën pyetje gjatë testeve, kompania sillej sipas parimit: "Thuaj atë që të nevojitet, dhe ne do ta bëjmë!"
Testet krahasuese të të dy makinave, të kryera në vitet '80 dhe në fillim të viteve '90. nuk kishin mbaruar akoma, por tashmë ishte duke u bërë e qartë se në një numër parametrash Mi-28 nuk kishte përparësi, dhe në disa kishte mbetur prapa. Në këto kushte, Projektuesi i Përgjithshëm i Byrosë së Dizajnit me emrin V. I. M. L. Mil, në atë kohë - Weinberg M. V., vendosi të tërhiqte Mi -28 nga konkurrenca. Ndërsa ai më shpjegoi më vonë vendimin e tij, duke përdorur terminologjinë e shahut: "Unë mund të përballoj të humbas një lojë, por e di që do ta fitoj turneun. Ne do të paraqesim një propozim për një makinë gjatë gjithë kohës, dhe pastaj ne do të shohim kush fiton. " Fatkeqësisht, ai nuk arriti të duket …
Mark Vladimirovich, një stilist i shquar, një njeri me erudicionin më të gjerë inxhinierik dhe cilësi të jashtëzakonshme mendore, vdiq në 1997.
Kështu, në atë fazë, konkursi u fitua nga Ka-50. Në 1995, ky helikopter u miratua zyrtarisht nga ushtria ruse, në atë kohë, nga ushtria. Makina u rrotullua me shpejtësi në të gjitha shfaqjet ajrore që zhvilloheshin në atë kohë, duke shkruar aerobatikë. I bëri përshtypje auditorit. Mori pjesë në tenderin për një helikopter luftarak në Turqi. Madje u ndërtua një version i imituar i një helikopteri të quajtur Erdogan - me sa duket për të kënaqur krenarinë e Kryeministrit të atëhershëm të Turqisë. Vërtetë, kjo nuk ndihmoi. Amerikanët thjesht nuk lejuan një vend anëtar të NATO -s të blinte një helikopter luftarak rus. Por pjesëmarrja në tenderin jashtë shtetit e ka pasuruar firmën prodhuese me përvojën e nevojshme të vlefshme. Dhe mbi të gjitha - në aspektin e PR. Këtu projektuesi i përgjithshëm i kompanisë Mikheev S. V. mjaft sukses. Cili është krijimi i filmit artistik "Peshkaqeni i Zi", pas të cilit, me dorën e lehtë të stilistit, ky emër u fiksua fort në mendjet e popullatës, as që iu kushtua temës së helikopterit …
Sidoqoftë, helikopteri nuk hyri në prodhimin masiv dhe ngopjen e njësive të aviacionit të ushtrisë. Arsyeja për këtë është se i ashtuquajturi. "vitet nëntëdhjetë të vrullshme". Periudha në jetën e vendit tonë, të cilën nuk ka as dëshirë dhe as kuptim për ta përshkruar. Varfëria dhe shkatërrimi, me një fjalë. Prandaj, vetëm disa makina u vendosën në Qendrën për Përdorimin Luftarak dhe Trajnimin e Personelit të Aviacionit të Ushtrisë në Torzhok për të zotëruar këtë kompleks të ri kompleks të aviacionit. Më e mira nga të gjitha, makina e re u zotërua nga shefi i atëhershëm i Qendrës, Gjeneral Major B. A. Vorobyov. Ai bëri mrekulli në këtë helikopter! Unë e përfaqësova atë në të gjitha sallonet, duke demonstruar një kompleks të tillë figurash aerobatike, nga të cilat auditori ishte befasues! Dhe specialistët gjithashtu. Por Ka-50 vazhdoi të ishte një "makinë salloni". Mund të bëhet një helikopter plotësisht luftarak pas përvojës së përdorimit të tij në një konflikt të vërtetë të armatosur. Dhe së shpejti një rast i tillë u paraqit. Në gusht 1999, filloi fushata e dytë çeçene. I propozova komandantit tonë të aviacionit të ushtrisë, gjeneral kolonel V. E. Pavlov. përdorni një BEG në përbërjen e dy Ka-50 dhe një Ka-29 VPNTSU në Çeçeni. Ai e miratoi këtë propozim dhe puna filloi të ziejë. U desh një vit i tërë për të zgjidhur të gjitha çështjet teknike dhe organizative, dhe vetëm në 26 Dhjetor 2000. grupi përfundoi në aeroportin Grozny-Severny. 2 janar 2001 ndodhi një ngjarje historike e aviacionit. Për herë të parë në praktikën botërore, nga një helikopter koaksial, u bë një efekt luftarak me mjete shkatërrimi kundër armikut! Për këtë, pilotit iu dha titulli Hero i Rusisë. Grupi, pasi kishte përfunduar programin e tij, u kthye në bazë në kohën e duhur. Dhe ne filluam të përgjithësojmë përvojën e fituar dhe të mendojmë se çfarë të bëjmë tjetër. Fakti është se deri në atë kohë, kuptimi filloi jo vetëm për aspektet pozitive të lidhura me funksionimin e një helikopteri luftarak koaksial, por edhe për mangësitë.
Kështu, për shembull, kjo skemë aerodinamike, megjithëse ka përparësi ndaj një rotori të vetëm në drejtim të kufizimeve të erës së kundërt gjatë ngritjes dhe uljes, por ka parametra shumë më të ulëta për ngecjen në një unazë vorbull. Kufiri i tezgës së saj fillon nga dy (!) Metra në sekondë. Për këtë arsye, në 1984, ndodhi një katastrofë në të cilën testuesi, E. Laryushin, vdiq. Dhe në 1998, kreu i Qendrës, "Chkalov i Aviacionit të Ushtrisë", siç e quajtëm, gjenerali B. A. Vorobyov, vdiq në këtë makinë. Shkaku i menjëhershëm i kësaj katastrofe ishte përplasja e teheve të helikave të poshtme dhe të sipërme. Zyrtarisht, në përfundim të hetimit, ata shkruan "Goditja në mënyrat e fluturimit, të pa hetuara më parë". Epo, çfarë ishte me të vërtetë atje, unë personalisht e kam të vështirë të them …
Askush ende nuk e di se çfarë do të ndodhë nëse sistemi bartës koaksial bombardohet nga poshtë. Duke iu përgjigjur kësaj pyetjeje kundërshtarëve, stilisti i përgjithshëm Mikheev S. V. deklaroi se do të kryente një eksperiment të tillë. Sidoqoftë, kjo nuk është bërë deri më tani … Përvoja e fituar bëri të mundur përfundimin se, në parim, një pilot do të jetë në gjendje të kryejë detyra për objektiva të palëvizshëm, të njohur më parë. Ai gjithashtu do të jetë në gjendje të zhvillojë një betejë ajrore, duke përdorur raportin e madh të Ka-50 të shtytjes ndaj peshës. Por për t'u mbyllur mbi fushën e betejës me konfrontim intensiv të zjarrit të armikut, për të kërkuar dhe gjetur objektiva të lëvizshëm, për të lundruar, për t'u lidhur me pikat ndihmëse për ri-hyrje dhe në të njëjtën kohë për të fluturuar helikopterin në një lartësi jashtëzakonisht të ulët, ndërsa punoni me kompleksi i armatimit - dukej i vështirë … Prandaj Në raportin drejtuar Shefit të Shtabit të Përgjithshëm mbi rezultatet e "ekspeditës çeçene", së bashku me aspektet pozitive, u vu re se ishte propozuar të përqëndrohej financiarisht, organizativisht dhe të tjera përpjekjet për krijimin e një automjeti me dy vende. Në këtë raport, u shfaq rezoluta e NSG: "Jam dakord".
Dhe në këtë kohë në KB ato. M. L. Mily, puna ishte në lëvizje të plotë në krijimin e një versioni të helikopterit gjatë gjithë kohës gjatë gjithë kohës i quajtur Mi-28N. Një punë e ngjashme u krye në zyrën e projektimit im. Kamov, mbi helikopterin Ka-52, tashmë me dy vende. Për më tepër, ekipi Kamov ishte përpara konkurrentëve për një vit e gjysmë. Ata tashmë kishin arritur të kryenin fazën e LTH (performanca e fluturimit) të testeve shtetërore në një kohë kur Milianët ishin ende larg përfundimit të saj.
Në atë kohë, unë shërbeva si shef i stërvitjes luftarake të aviacionit të ushtrisë të Drejtorisë së Aviacionit të Ushtrisë nën udhëheqjen e gjeneralkolonel V. E. Pavlov. Me lejen e komandantit, duke përdorur pozicionin tim zyrtar me fuqi dhe fuqi, unë testova helikopterë të rinj premtues, të cilët deri në atë kohë as nuk ishin paraqitur për teste shtetërore. Por ne kishim nevojë të dinim se çfarë ishin. Prandaj, duke mos u besuar përshkrimeve teknike, dhe aq më tepër - materialeve reklamuese, ai personalisht komunikoi me pajisjet në ajër, duke formuar mendimin e tij në lidhje me të, të cilin më pas ia raportoi komandantit. Kjo bëri të mundur shmangien e shumë gabimeve gjatë miratimit të një modeli të veçantë, për të kundërshtuar mbështetësit dhe kundërshtarët nga mullinjtë përkatës kundërshtarë të të dy zyrave të projektimit. Shumë herë kam qenë i bindur se në këtë aspekt të besosh në opinionin e të huajve është njësoj si të bësh zgjedhjen e një nuseje nga një fotografi dhe nga fjalët e një mblesë profesioniste. Të gjithë gënjyen! Vazhdimisht, vetëmohues!
Pra, unë fluturoj në Mi-28A që më është dhënë për rishikim. Unë vërej një lloj lëkundjeje me një shpejtësi prej rreth 220 km / orë, e cila rritet me rritjen e shpejtësisë. Pas uljes, ata më shpjegojnë se, thonë ata, ata ishin me nxitim për të imagjinuar makinën dhe nuk kishin kohë të sillnin në sinkronizëm planin e rrotullimit të teheve, d.m.th. "zvogëloni konin". Sidoqoftë, ky pengesë u shfaq në të ardhmen në makina të tjera dhe më pas u "trajtua" për një kohë të gjatë.
Kam pasur një shans për të fluturuar një version të helikopterit me kontrolle në kabinën e përparme. Ishte ekzotike! Kjo ende mbahet mend në firmë. Për ankurat tona për nevojën e një kontrolli të tillë: ata thonë, si të stërvitni dhe stërvitni pilotët, dhe në betejë komandanti papritmas plagoset ose vritet, madje M. V. Weinberg u përgjigj se në një kohë ushtria u kishte dhënë atyre një TK të tillë. Me sa duket, ata donin të kursenin para për ekuipazhin e fluturimit. Tani, për ta arritur atë, i gjithë helikopteri duhet të rindërtohet! Sidoqoftë, firma u përpoq të bënte një kontroll të tillë duke krijuar një EDSU (sistem elektronik të telekomandës). Këto janë disa tela, aktivizues dhe sensorë të lidhur me njëri -tjetrin. Sigurisht, kjo është thënë shumë skematikisht. Epo, unë ulem në kabinën e përparme dhe dëgjoj një psherëtimë të rëndë nga testuesi nga prapa. Pashë që kishte dy levë në kabinën e pilotit. Njëri është në vend të gazit hap, tjetri është në zonën e sqetullës së djathtë. Pa pedale. Por, testuesi më thotë, kur kaloni në modalitetin e lëvizjes, levë e drejtë gjithashtu do të rrotullohet rreth boshtit. Kjo është në vend të pedaleve … Epo, nuk do të përshkruaj se si funksionoi gjithçka në fluturim, vetëm unë e refuzova këtë sistem dhe nuk iu drejtuam përsëri. Më pas, tashmë në vitin 2013, megjithatë do të shfaqet helikopteri Mi-28UB me kontroll të plotë të dyfishtë në të dy kabinat. Bërë me porosi importi. Pra, "nëse nuk mundeni, por vërtet dëshironi, atëherë mundeni"?
Unë gjithashtu kisha mundësinë të fluturoja në prototipin Ka-52, i cili ekzistonte në atë kohë në një kopje të vetme. Makina, edhe pse po dridhej me shpejtësi mbi 270 km / orë, më dukej interesante pikërisht për shkak të vendndodhjes së anëtarëve të ekuipazhit sipas skemës "krah për krah", domethënë pranë tyre. Ashtu si Mi-8. Kjo e bën shumë më të lehtë për të kuptuar njëri -tjetrin në betejë, i gjithë ekuipazhi mund të shohë të gjithë grupin e ekraneve në pult, dhe për sa i përket dukshmërisë, nëse nënkuptojmë aftësitë e të gjithë ekuipazhit, sektorët janë edhe më të mëdhenj. Si njëra ashtu edhe kompania tjetër premtuan se radari në bord është gati të "ndizet" dhe do të jetë e mundur ta përdorni atë për të xhiruar dhe lundruar, dhe gjithçka do të jetë shumë e bukur me të! Fatkeqësisht, deri më tani "jo të gjitha çështjet janë zgjidhur". Si dhe NSCU-ja e premtuar (sistemi i shënjestrimit të vendosur në përkrenare) fjalë për fjalë së shpejti. Deri më tani, gjërat nuk kanë shkuar përtej prototipeve.
Sidomos "llakimi i realitetit" u përkeqësua në periudhën kur Mikheev S. The. u mor në konsideratë nevoja për të financuar vetëm një projekt të një helikopteri luftarak gjatë gjithë kohës premtues gjatë gjithë motit.
Ata thonë se koha është e vështirë, nuk ka para të mjaftueshme në vend, është një luks i palejueshëm të tërheqësh dy projekte menjëherë: "Viçi është shumë i vogël, nuk ka mjaft për të gjithë". Në atë kohë unë po përpiloja propozimet e Departamentit tonë për Financimin e ROC dhe R&D në interes të aviacionit të ushtrisë, dhe, si askush tjetër, e dija se, për shkak të rrethanave të mësipërme, thërrimet u ndanë me të vërtetë për të dy ROC. Në pyetjen time: "A e kuptoni që po hapni kutinë e Pandorrës me pasoja të paparashikueshme?" Se do të jetë e qartë se kush është falësi i kujt. Duhet të them që në atë kohë kamovitët kishin një fillim të caktuar. Në kasafortën në Komandantin e Përgjithshëm të atëhershëm të Forcave Ajrore Mikhailov V. S. akti i kryerjes së fazës së parë të testeve shtetërore të Ka-52 pushoi, ndërsa Milians me Mi-28N deri në atë kohë ende nuk kishin "asnjë kal të shtrirë" në këtë drejtim.
Po, ka pasur një akt. Nënshkruar. POR! I pa aprovuar nga komandanti i përgjithshëm. Në të ardhmen, ai do të qëndrojë atje për një vit e gjysmë! Kjo i lejoi Milianët të eliminonin shanset dhe, pasi kishin konsoliduar të gjitha forcat e tyre, të drejtonin punën e komisionit për të shqyrtuar çështjen "në drejtimin e duhur".
Në raportin përfundimtar të komisionit, u shkrua për mundësinë e financimit të projektit Mi-28N. Raporti përkatës mbi rezultatet e punës së komisionit u dërgua në NSH, e cila vendosi një rezolutë:
"Pajtohem".
Për më tepër, rezervat u "shtrënguan", dhe Presidenti i Federatës Ruse lëshoi një Udhëzim për miratimin më të hershëm të mundshëm të Mi-28N. Puna në këtë drejtim është zier me forcë të trefishtë!
Po në lidhje me Ka-52?
Nja dy javë pas përfundimit të punës së komisionit, u thirra në Shtabin e Përgjithshëm në një zyrë të caktuar dhe kërkova mendimin tim për të dy helikopterët. Unë u përgjigja se, thonë ata, komisioni ishte duke punuar, ai kishte bërë përfundimet e veta. Jo, thonë ata, ne e dimë për këtë, ne jemi të interesuar për mendimin tuaj. Këtu deklaroj se komisioni drejtohej nga komandanti, dhe etika e korporatës nuk më lejon të raportoj zyrtarisht, por si individ, kam mundësinë të shpreh mendimin tim të pavarur.
Dhe, pas një shenje miratimi, ai tha gjithçka që unë mendoj për këtë, duke arritur në përfundimin se ishte e nevojshme të kishim të dy helikopterët. Meqenëse secila prej tyre ka karakteristikat e veta, të cilat duhet të optimizohen për të zgjidhur probleme të caktuara. Për shembull, Mi -28N është një automjet i fushës së betejës, i cili duhet të zgjidhë detyrat e përfshirjes së armikut me zjarr në "pjesën e përparme", dhe këto detyra zgjidhen në 70% të rasteve - në kushte të thjeshta të motit gjatë ditës. Por Ka-52 duhet të jetë krijuar për të zgjidhur problemet gjatë natës dhe në SMU, domethënë detyra të veçanta, përfshirë në temën e antiterrorit. Duke dëgjuar raportin tim, ata tundën kokën për herë të dytë. Një raport nga ky departament ishte i shtrirë në tryezën e NSH, i cili përsëriste, thuajse fjalë për fjalë, propozimin tim, dhe mbi të cilin NSH shkruante gjithashtu: "Jam dakord". Kështu që tani, kur dëgjoj lajmëtarët televizivë për Ka-52 ose gjatë raportimit të tyre në MAKS ata thonë "të krijuar për të zgjidhur problemet antiterroriste", unë jam i lumtur që njoh idiomën time dhe mendoj për faktin se "edhe ne lëruam …”, Dhe më shumë nuk dihet se çfarë ndodhi me të dy helikopterët. Gjithsesi. Zyrat e projektimit dhe fabrikat e bënë këtë "hekur", dhe ne i japim shpirtin …
Pastaj - kishte testues dhe Torzhok, pilotë të njësive dhe pajisjeve luftarake. Ata i mësuan këta fëmijë të ecin, të flasin gjuhën e tyre, të kënaqen, të jenë në gjendje të ngrihen për veten dhe për të tjerët … Por e gjithë kjo ishte vetëm më vonë …
