BRSS / Rusi
Në vendin tonë, puna për instalimin e radarëve në avionët luftarak filloi në periudhën e paraluftës. Sidoqoftë, kuptimi i nevojës për aeroplanë të patrullimit të radarit nuk erdhi menjëherë, dhe stacionet e para ishin të destinuara ekskluzivisht për kërkimin e bombarduesve armik gjatë natës. Në gjysmën e parë të vitit 1941, një prototip i radarit të parë rus ajror, të quajtur "Gneiss-1", u krijua në Institutin Kërkimor të Industrisë së Radios. Ky stacion 10 kW që funksiononte në intervalin e frekuencës 200 MHz ishte akoma shumë i papërsosur. Meqenëse pesha e pajisjeve të radarit po i afrohej 500 kg, instalimi i tij në një luftëtar me një motor ishte përjashtuar. U vendos të instalohet një radar me antena të jashtme të llojit "kanal valor" në avionët me dy motorë Pe-2 dhe Pe-3.
Pajisja për shfaqjen e informacionit të radarit ("shënuesi rrethor"), i cili bëri të mundur përcaktimin e distancës në objektiv dhe pozicionin e tij, dhe operatori, në dispozicion të të cilit ishin kontrollet e stacionit të radarit, u vendos në kabinën e navigatorit. Pjesa e harduerit zuri vendin e operatorit të armëve të radios. Në verën e vitit 1942, testet shtetërore të versionit të përmirësuar të "Gneiss-2" u zhvilluan në aeroplanin Pe-2. Edhe pse stacioni refuzoi çdo 5-6 fluturime, testet e tij u konsideruan të suksesshme.
Kompleti i pajisjeve të radarit "Gneiss-2"
Një objektiv i tipit bombardues me një lartësi fluturimi jo më pak se 2000 metra mund të zbulohej në një sektor prej rreth 110 ° në një distancë prej 300-3500 m me një saktësi ± 5 ° në koordinatat këndore. Testet ushtarake të Pe-2 me një radar u zhvilluan në dimrin e vitit 1943 në Trupat e 2-të të Mbrojtjes Ajrore të Gardës pranë Leningradit, pas së cilës filloi prodhimi serik i stacionit. Gjatë luftës, industria prodhoi 320 komplete pajisje radari Gneiss-2. Një numër burimesh thonë se luftëtarë të rëndë me radarë u përdorën në Stalingrad kundër avionëve transportues gjermanë, të cilët po furnizonin trupat gjermane të rrethuara, por, për fat të keq, rezultatet e punës luftarake të luftëtarëve të pajisur me radarë nuk mund të gjendeshin.
Pe-2 me radar "Gneiss-2"
Në 1943, u krijua një version i përmirësuar i "Gneiss-2M", mbi të cilin, përveç përmirësimit të besueshmërisë, u bë e mundur të zbuloheshin objektiva sipërfaqësor. Përveç avionëve të prodhuar në vend, amerikan Douglas A-20G Boston, i furnizuar nën Lend-Lease, ishin të pajisur me radarë. Krahasuar me makinat e Petlyakov, Bostonët kishin performancë më të mirë të fluturimit, dhe në fund të vitit 1943 u formuan dy regjimente të luftëtarëve me rreze të gjatë në A-20G.
A-20G
Avionët me radarë Gneiss-2 u përdorën gjithashtu gjatë luftës në regjimentet e aviacionit me torpedo për të zbuluar anijet e armikut gjatë natës. Këta ishin Bostonët dhe bombarduesit torpedo rusë Il-4T. Në Ila, antena transmetuese ishte montuar në vend të mitralozit me hark ShKAS, antenat e jashtme të marrjes ishin vendosur përgjatë anëve të gypit. Operatori i radarit u ul në vendin e operatorit të radios, për shkak të të cilit aftësitë mbrojtëse të Il-4T me radarin u ulën ndjeshëm. Për më tepër, me një gamë të ulët zbulimi, stacioni, i cili nuk funksionoi shumë me besueshmëri, kërkonte mirëmbajtje dhe akordim të kualifikuar. E gjithë kjo në masë të madhe zhvlerësoi aftësinë për të kërkuar objektiva gjatë natës, dhe për këtë arsye ekuipazhet e Ilov e perceptuan teknologjinë e re pa entuziazëm.
Krijimi i një sistemi të patrullimit të plotë të radarëve ajrorë në BRSS filloi në mesin e viteve 50, kur forcat e mbrojtjes ajrore të BRSS duhej të tërhiqnin vijën e zbulimit të bombarduesve të armikut, duke siguruar kështu njoftimin në kohë dhe përcaktimin e synuar për sistemet e mbrojtjes ajrore dhe përgjuesit. Kjo kryesisht kishte të bënte me rajonet veriore të pjesës evropiane të BRSS. Në të njëjtën kohë, në Bashkimin Sovjetik, ndryshe nga Forca Pengesë e Shteteve të Bashkuara, avionët e patrullimit me radarë me rreze të gjatë nuk u konsideruan kurrë mjetet kryesore për zbulimin e objektivave ajrorë.
Avioni i parë sovjetik AWACS ishte menduar të krijohej në bazë të bombarduesit me rreze të gjatë Tu-4, por gjërat nuk përparuan përtej projekteve. Më pas, bomba me rreze të gjatë Tu-95, e cila u vu në shërbim në 1956, filloi të konsiderohej si platforma bazë. Sidoqoftë, pas analizimit të opsioneve për pajisjet e radarit të aviacionit, të cilat industria sovjetike e radio-elektronike mund t'i krijojë shpejt, kjo u braktis. Trupi i avionit të bombarduesit ishte shumë i ngushtë për të akomoduar një kompleks radarësh të rëndë në pajisjet vakum, pajisjet e komunikimit, zonat e punës dhe pushimit për operatorët. Në këtë rast, BRSS thjesht nuk kishte një platformë të përshtatshme aviacioni për radarë të fuqishëm të krijuar sipas standardeve tokësore.
Në këtë drejtim, veçanërisht për përdorim në një avion AWACS në bazë të radarit P-30, deri në vitin 1960, u krijua një radar i gjithanshëm ajror "Liana" me karakteristika të pranueshme të peshës dhe madhësisë. Sipas të dhënave të deklaruara nga zhvilluesit, radari me një antenë që rrotullohet në një aeroplan horizontal, në varësi të lartësisë dhe madhësisë, mund të zbulojë objektiva ajrorë në distanca nga 100 në 350 km dhe objektiva të mëdhenj sipërfaqësorë në rreze deri në 400 km. Stacioni u krijua fillimisht si pjesë e kompleksit të aviacionit. Përpunimi i të dhënave parësore u krye në një kompjuter në bord. Transmetimi i informacionit të marrë nga radari do të kryhej në formë të koduar me pajisje telekodike në pikat e kontrollit tokësor të vendosura në një distancë deri në 2000 km. Avionika gjithashtu përfshinte një stacion zbulimi elektronik të aftë për të zbuluar një radar operues në një distancë deri në 600 km.
Dizajni i radomës së antenës së radarit të avionit Tu-126
Nga ana tjetër, specialistët e zyrës së projektimit Tupolev vendosën të hartojnë një sistem radari të bazuar në pasagjerin Tu-114 të krijuar kohët e fundit, i cili ishte një zhvillim i bombarduesit Tu-95. Ndryshe nga "paraardhësi" i tij, Tu-114 kishte një diametër dhe vëllim më të madh të kabinës nën presion. Në të njëjtën kohë, ishte e mundur të zgjidheshin problemet: vendosja e pajisjeve, sigurimi i ftohjes së njësive individuale, mundësia e inspektimit dhe riparimit të pajisjeve. Në bord kishte hapësirë për dy ndërrime të operatorëve dhe teknikëve, vende për pushim dhe ushqim. Krahasuar me makinën e pasagjerëve, hapësira e brendshme e avionit AWACS ka pësuar një rirregullim dhe është ndarë në një numër më të madh ndarjesh. Numri i dritareve është zvogëluar ndjeshëm. Në vend të asaj të zakonshme, ata përdorën xham të veçantë plumbi, i cili u diktua nga nevoja për të zbatuar masa për të mbrojtur kundër rrezatimit me frekuencë të lartë. Në rast emergjence, ekuipazhi mund të linte aeroplanin përmes një çati të veçantë në dyshemenë e ndarjes së parë, si dhe përmes kamareve të mbështetjes së mjeteve të uljes së përparme në pozicionin e zgjatur, i cili nuk ishte parashikuar për pasagjerin avioni Motorët mbetën të njëjtë - 4 turboprop NK -12M.
Vështirësi të mëdha u shfaqën me vendosjen e antenës së radarit në formë disku, duke u rrotulluar me një shpejtësi prej 10 rpm, në një shtyllë me një lartësi prej 2.6 metra. Për këtë, duhej krijuar një kushinetë unike me një diametër prej 1200 mm. Për të kompensuar shqetësimet e paraqitura nga antena me një diametër prej 11 metrash, një kreshtë shtesë e keelit të një zone të madhe u fiksua nën trupin e avionit të pasmë.
Tu-126
Fluturimi i parë i eksperimentit Tu-126 u zhvillua më 23 janar 1962. Në Nëntor 1963, pa pritur për rezultatet e testit, avioni u nis në seri. Miratimi zyrtar i Tu-126 AWACS u bë në Prill 1965. Në të njëjtin vit, Forcat Ajrore filluan të marrin automjete prodhimi.
Në total, duke marrë parasysh prototipin, nëntë Tu-126 u ndërtuan deri në vitin 1967. Avionët serikë, përveç pajisjeve të karburantit gjatë fluturimit, ndryshonin nga kopja e parë në përbërjen e pajisjeve të komunikimit dhe nxjerrjen automatike të reflektuesve dipole. Në tre avionët e fundit, stacioni REP SPS-100 "Reseda" u instalua në pjesën e bishtit të zgjatur. Për të përcaktuar vendndodhjen e avionit nga dielli, u përdor orientuesi yll-diellor BTs-63. Kokat optike të kësaj pajisjeje ishin të vendosura në një stacion, i cili dilte si një gungë e vogël mbi ndarjen e parë.
Një avion me një peshë maksimale të ngritjes prej 171,000 kg mund të qëndrojë në ajër pa karburant për 11 orë. Kohëzgjatja e fluturimit me një karburant u rrit në 18 orë. Në një lartësi prej 9000 metrash, shpejtësia maksimale ishte 790 km / orë. Shpejtësia e lundrimit - 650-700 km / orë. Tavani i shërbimit është 10,700 metra. Ekuipazhi i avionit u nda në grupe inxhinierike fluturimi dhe radio. Grupi i fluturimit përbëhej nga dy pilotë, dy lundrues, një operator radio dhe një inxhinier fluturimi. Grupi i dytë përbëhej nga një oficer i shënjestrimit, katër operatorë dhe një specialist i riparimit të pajisjeve të radios. Gjatë fluturimeve të gjata, ekuipazhet u dyfishuan dhe punuan me ndërrime. Në total, 24 persona mund të ishin në bord.
Informacioni i marrë u transmetua përmes komunikimit me telekod të mbyllur në qendrat e radios pranë Arkhangelsk dhe në Severomorsk, dhe më pas në postën qendrore komanduese të mbrojtjes ajrore të BRSS. Me radio, ishte e mundur të transmetoheshin njëkohësisht koordinatat e 14 objektivave ajrorë. Në fazën e projektimit, ishte planifikuar të çiftonte pajisjet e transmetimit të të dhënave me sistemin automatik të përcaktimit të synuar të përgjuesve me rreze të gjatë Tu-128. Sidoqoftë, nuk ishte e mundur të sillnin pajisjet në gjendje pune, dhe udhëzimet u kryen vetëm në mënyrë manuale - 10 luftëtarë për 10 objektiva.
Kushtet e punës të stafit teknik të fluturimit dhe radio në Tu-126 ishin shumë të vështira. Rrezatimi me frekuencë të lartë kishte një efekt të dëmshëm në shëndetin e ekuipazhit. Për shkak të zhurmës së fortë, funksionueshmëria e operatorëve ra pas 3-4 orësh. Njerëzit u detyruan të qëndrojnë për një kohë të gjatë në një "kuti metalike" me izolim të dobët termik dhe të zërit nën ndikimin e fushave të forta elektromagnetike. Kur fluturonin në gjerësi të mëdha gjeografike, ekuipazhi veshi kostume speciale të gomës të jetës detare që i mbronin ata nga hipotermia në ujin e akullt.
Pasi u vu në shërbim, seriali Tu-126 hyri në skuadrilën e 67-të të veçantë të aviacionit AWACS në fushën ajrore Siauliai (në Lituani). Pas vënies në punë të avionëve zbulues me rreze të gjatë Tu-95RT, detyra e monitorimit të zonës së ujit të detit nga ekuipazhet e Tu-126 u hoq. Puna kryesore e ekuipazheve ishte zbulimi dhe drejtimi i objektivave të ajrit dhe kryerja e zbulimit elektronik. Tu-126 nuk kreu detyra të vazhdueshme luftarake gjatë gjithë kohës në ajër, megjithëse gjithmonë kishte avionë të përgatitur për nisje.
Më shpesh, zbulimi radar dhe elektronik u krye në ujërat e Kara, Barents dhe Detit Baltik, në afërsi të ishujve Gotland, Franz Josef Land, Bear dhe arkipelagut Novaya Zemlya. Ndonjëherë fluturimet kryheshin "rreth cepit" - përgjatë brigjeve veriore dhe veriperëndimore të Norvegjisë. Detyra luftarake e avionëve në Veri u krye në interes të 10 ushtrive të veçanta të mbrojtjes ajrore të BRSS, dhe Severomorsk dhe Olenegorsk shpesh u përdorën si fusha ajrore luftarake. Ndonjëherë Tu-126 udhëtuan përgjatë kufijve perëndimorë të BRSS deri në Detin e Zi. Gjithashtu gjatë stërvitjeve, avionët AWACS fluturuan në pjesën lindore të vendit. Patrullat u kryen në një lartësi prej 7500-8000 metra. Kohëzgjatja e zakonshme e bastisjes ishte 8-9 orë.
Ka raste kur avionët fluturuan në hapësirën ajrore të një numri vendesh skandinave dhe madje edhe të Britanisë së Madhe. Ata u takuan në mënyrë të përsëritur mbi det me grupet goditëse amerikane të avionëve.
Avioni, i cili mori përcaktimin e NATO -s "Moss" (eng. Moss), tërhoqi interes të madh. Aftësia për të qëndruar në ajër për një kohë të gjatë, një pallto me një antenë rrotulluese 11 metra, rrezatim i fuqishëm me frekuencë të lartë nga radari dhe radio komunikim intensiv me pikat e kontrollit tokësor dëshmuan se Bashkimi Sovjetik arriti të krijojë një makinë, e cila nuk kishte analoge në Perëndim deri në 1977. Përveç interesit të shërbimeve të inteligjencës perëndimore, blerësit e huaj të armëve sovjetike ishin të interesuar në mënyrë aktive për avionët AWACS. Pra, sipas burimeve amerikane, përfaqësuesit indianë dolën me një propozim për të marrë me qira Tu-126 gjatë konfrontimit të armatosur me Pakistanin në 1971.
Nga gjysma e parë e viteve 70, ekuipazhet e Tu-126 duhej të kryenin misione shumë të rrezikshme. Meqenëse aviacioni i NATO-s, në lidhje me forcimin e mbrojtjes ajrore sovjetike, kaloi në fluturime me lartësi të ulët, avionët AWACS ranë në një lartësi prej 600 metrash. Kjo duhej bërë për të parë dhe përcjellur në mënyrë të qëndrueshme objektivat që fluturonin mbi horizont. Në të njëjtën kohë, diapazoni i zbulimit dhe koha e kaluar nga Tu-126 në ajër u ulën ndjeshëm. Për fat të mirë, për 20 vjet shërbim, asnjë katastrofë nuk ndodhi, megjithëse kishte parakushte për këtë. Pra, në qershor 1981, për shkak të veprimeve të pasakta të pilotëve, Tu-126 hyri në një zhytje dhe gati u rrëzua. Avioni u rrafshua në një lartësi prej rreth 2000 metrash. Pas kthimit të tyre, ekuipazhi u përpoq të fshehë atë që kishte ndodhur, por në pjesën e sipërme të pjesës së mesme të avionit, për shkak të mbingarkesës, u formua një deformim i përhershëm i lëkurës i ngjashëm me valëzimin, dhe ky aeroplan nuk fluturoi më.
Operacioni i Tu-126 vazhdoi deri në 1984. Prototipi i parë bëri fluturimin më të gjatë deri në 1990. Kjo makinë, e shndërruar në një laborator fluturues, u përdor për të testuar radarin Shmel për avionët A-50 AWACS dhe një model të radarit të radarit për avionët A-50M AWACS. Asnjë Tu-126 i vetëm nuk ka mbijetuar deri më sot, në fillim të viteve '90 ata të gjithë u "hodhën" pa mëshirë.
Prototipi i parë në të cilin u testuan radarët Liana dhe Bumblebee
Kur vlerësoni efektivitetin luftarak të Tu-126, duhet të merrni parasysh se kushtet e funksionimit të operatorëve ndikuan drejtpërdrejt në nivelin e karakteristikave kryesore: saktësinë, produktivitetin, si dhe kohën e kërkuar për të "lidhur" pistën e synuar dhe gjurmimi i tij i qëndrueshëm. Zbulimi i objektivit u krye vizualisht në ekranet e treguesve të një pamje rrethore, dhe heqja dhe korrigjimi i koordinatave u krye duke përdorur "levë" mjaft primitive. Tani është në dispozicion të operatorëve të sistemeve të radarit, ka pajisje për zbulimin automatik të objektivit dhe përcaktimin e koordinatave të tyre, gjë që bën të mundur sigurimin e performancës dhe saktësisë së kërkuar, dhe më pas këto detyra u zgjidhën kryesisht me dorë. Sistemi i dobët i përzgjedhjes së objektivit nuk lejoi zbulimin në sfondin e tokës. Në të njëjtën kohë, falë përdorimit të një valë relativisht të gjatë pune, ishte e mundur të shiheshin objektiva në sfondin e detit në rreze prej të paktën 100 km.
Tashmë në vitet '70, ushtria nuk ishte e kënaqur me performancën e përpunimit dhe transmetimit të të dhënave të radarit dhe pamundësinë e transmetimit të tyre drejtpërdrejt në përgjuesit dhe postet komanduese të mbrojtjes ajrore. Në fund të viteve 60-mesi i viteve 70, në shumicën e karakteristikave të Tu-126, avioni amerikan AWACS ES-121 Warning Star ishte superior, me përjashtim të pajisjeve për transmetimin e të dhënave në pikat tokësore dhe përgjuesit. Në të njëjtën kohë, Forca Ajrore dhe Marina Amerikane operuan rreth 20 herë më shumë se EU-121.
Meqenëse Tu-126 u bë avioni i parë AWACS me një antenë radari rrotullues në formë disku, shpesh nga njerëz që nuk janë njohur mirë me historinë e zhvillimit të teknologjisë së aviacionit, mund të dëgjohet mendimi se Shtetet e Bashkuara kopjuan këtë skemë nga një Makinë sovjetike. Në fakt, WV-2E (EC-121L) me përvojë me radarin AN / APS-82 u ngrit në mes të vitit 1957, domethënë, më shumë se 4 vjet më parë se Tu-126 në BRSS. Dhe megjithëse ky avion nuk u ndërtua në mënyrë serike për shkak të mungesës së radarit, rezultatet e marra u përdorën më vonë për të krijuar E-2 Hawkeye dhe E-3 Sentry. Në fund të viteve 70, pas shfaqjes së avionëve AWACS dhe E-3A Sentry të sistemit AWACS, amerikanët morën drejtimin. Aftësitë e E-3A të parë për të zbuluar objektivat në sfondin e sipërfaqes themelore, si dhe në Tu-126, ishin larg asaj që kërkohej, dhe ky problem u zgjidh me sukses vetëm pas një përmirësimi rrënjësor të AN / APY- 1 radar dhe kompjuterë të përpunimit të të dhënave.
Për industrinë sovjetike të aviacionit dhe industrinë radio-elektronike, krijimi i një avioni AWACS me sistemin e radarit Liana ishte një arritje e jashtëzakonshme. Pavarësisht nga një numër mangësish, nuk mund të thuhet se petulla e parë doli me gunga, dhe Tu-126, e lëshuar në prodhim masiv në mesin e viteve '60, plotësoi plotësisht kërkesat. Edhe pse, natyrisht, pajisjet e avionëve nuk ishin ideale, dhe më pas pak vëmendje iu kushtua ergonomisë dhe kushteve të jetesës në aviacionin ushtarak. Nuk është për asgjë që statuti tha për vështirësitë dhe vështirësitë.
Duke marrë parasysh faktin se në vitet 60 dhe 70, aviacioni ushtarak dhe elektronika u zhvilluan me një ritëm shumë të lartë, potenciali i vendosur gjatë krijimit bëri të mundur funksionimin aktiv të Tu-126 për 20 vjet. Por tashmë në fillim të viteve 70 u bë e qartë se Liana po fillonte të vjetërohej. Vetëm në këtë kohë, aviacioni luftarak i një armiku të mundshëm, duke u mbështetur në përvojën e konflikteve lokale, kaloi në fluturime në lartësi të ulët. Disavantazhi kryesor i radarit ishte pamundësia për të parë objektiva në sfondin e tokës. Gjithashtu, pajisjet për përpunimin dhe transmetimin e automatizuar të të dhënave kërkonin përmirësim. Nuk mund të thuhet se udhëheqja ushtarake sovjetike dhe projektuesit nuk e kuptuan nevojën për të krijuar sisteme të reja radari të paralajmërimit të hershëm bazuar në platformat moderne të avionëve. Menjëherë pas fillimit të ndërtimit serik të Tu-126, u ngrit pyetja për modernizimin e tij. Që nga viti 1965, një numër organizatash kërkimore kanë punuar në krijimin e radarëve të aftë për të vëzhguar në mënyrë të qëndrueshme armët e sulmit ajror në sfondin e tokës. Bazuar në rezultatet e hulumtimit, në vitin 1969 NPO Vega filloi të zhvillojë një kompleks të ri radari "Shmel". Sistemet e reja elektronike të kundërmasave, një përsëritës dhe pajisjet e komunikimit hapësinor duhej të kombinoheshin me të.
Meqenëse pasagjeri Tu-114 u ndërpre deri në atë kohë, anti-nëndetësja Tu-142 u konsiderua si një platformë. Sidoqoftë, llogaritjet treguan se ishte e pamundur të akomodoheshin të gjitha pajisjet e kërkuara dhe të siguroheshin kushte normale të punës për një ekuipazh të madh në këtë automjet.
Në 1972, pasagjeri Tu-154 filloi të bënte fluturime të rregullta, kjo makinë, për sa i përket vëllimeve të brendshme, plotësonte plotësisht kërkesat. Për të ftohur pajisjet në versionin e avionëve AWACS, u sigurua një futje e madhe e ajrit në pjesën e sipërme të avionit.
Pamja e vlerësuar e avionëve AWACS bazuar në Tu-154B
Sidoqoftë, një studim i detajuar i projektit tregoi se diapazoni i fluturimit të Tu-154B në këtë konfigurim nuk do të kalonte 4500 km, të cilat ushtria i konsideroi të pamjaftueshme, dhe puna në këtë version të avionëve të paralajmërimit të hershëm u ndal.
Meqenëse "Bumblebee" nuk mund të kalohej me automjetet ekzistuese civile ose ushtarake, Byroja e Dizajnit Tupolev filloi punën në hartimin e një avioni thelbësisht të ri Tu-156 me një kohëzgjatje të gjatë fluturimi, i krijuar posaçërisht për t'u përdorur si një kunj i radarit ajror.
Modeli i avionit AWACS Tu-156
Nga jashtë, avioni me katër motorë avionësh D-30KP ngjante shumë me E-3A Sentry. Të dhënat e projektimit ishin gjithashtu shumë afër makinës amerikane. Me një shpejtësi lundrimi prej 750 km / orë, avioni duhej të ishte në ajër pa karburant për më shumë se 8 orë. Kohëzgjatja e fluturimit të karburantit duhej të arrinte 12 orë. Por kjo makinë premtuese ekzistonte vetëm në letër, ajo ende duhej të mishërohej në metal dhe të testohej. Edhe në kohët sovjetike, kur ritmi i zhvillimit të teknologjisë ishte shumë më i lartë, kjo kërkoi të paktën 5 vjet. Në lidhje me këtë, për kompleksin e radarit "Shmel" duhej të kërkonte mundësi të tjera.
