Mbretëria e Bashkuar
Përkundër faktit se prototipi i parë i aeroplanit të patrullimit të radarit u shfaq në Mbretërinë e Bashkuar më herët se në Shtetet e Bashkuara, britanikët në periudhën e pasluftës nuk arritën të krijojnë një makinë vërtet efektive AWACS. Siç u përmend në pjesën e parë të rishikimit, avionët e parë të bazuar në transportues AWACS në Royal Navy ishin Skyraider AEW.1. Nga mesi i viteve 50, këto makina pistoni ishin sigurisht të vjetëruara dhe kërkonin zëvendësim. Si alternativë, u zgjodh platforma e Fairey Gannet AS.1 e montuar në kuvertë me turboprop. Ky avion kundër nëndetëses filloi të hyjë në aviacionin detar në 1954. Ndër avantazhet e anti-nëndetëses së re ishin besueshmëria dhe lehtësia e kontrollit, avioni mund të patrullojë për 5-6 orë me 400 kg ngarkesë luftarake në formën e ngarkesave të thellësisë ose NAR.
Më 20 gusht 1958, u zhvillua fluturimi i parë testues i prototipit të aeroplanit me bazë transportuesi të patrullës së radarit Gannet AEW.3, dhe më 2 dhjetor, kopja e parë e prodhimit u dorëzua. Nëse baza për raketën e radarit të ajrit në kuvertë u zgjodh mjaft mirë, atëherë situata me radarin nuk ishte aq e mirë. Megjithë industrinë radio-elektronike mjaft të zhvilluar, Mbretëria e Bashkuar nuk ishte në gjendje të krijonte një radar të gjithanshëm të një avioni kompakt. Si rezultat, një radar amerikan AN / APS-20E u instalua në aeroplan, një prototip i të cilit u shfaq gjatë Luftës së Dytë Botërore. Për fund të viteve 40, ishte një stacion mjaft i përsosur, me një gamë zbulimi të objektivave të mëdhenj ajrorë me lartësi të madhe prej më shumë se 200 km. Por deri në vitin 1958, ajo ishte qartësisht e vjetëruar dhe nuk i plotësonte më kërkesat moderne, veçanërisht në aspektin e aftësisë për të parë objektiva ajri në lartësi të ulët në sfondin e sipërfaqes themelore.
Sidoqoftë, britanikët, shumë të frikësuar nga Tu-16 sovjetikë të armatosur me raketa kundër anijeve, nxituan të lëshojnë në seri Gunnet me bazë në kuvertë, megjithëse jo të pajisur me radarin më modern. Ashtu si në radarin "Skyrader", stacioni AN / APS-20E ishte i vendosur në pinguin ventral. Për të siguruar hapësirën e nevojshme midis mbulesës dhe kuvertës së transportuesit të avionëve, ishte e nevojshme të zgjasim mjetin e uljes, dhe për të kompensuar shqetësimet e paraqitura nga mbulesa dhe për të ruajtur stabilitetin gjatësor, zona vertikale e bishtit duhej të rritej. Për të ruajtur të njëjtën shpejtësi maksimale, për shkak të zvarritjes së shtuar, fuqia e termocentralit u rrit në 3875 kf. Me një peshë maksimale të ngritjes prej pak më shumë se 10.000 kg, avioni mund të fluturonte 1.500 km dhe të arrinte një shpejtësi maksimale prej 490 km / orë. Shpejtësia e patrullimit është rreth 300 km / orë. Tavani është 7200 metra. Por Gannets, si rregull, nuk u ngritën në një lartësi prej më shumë se 4000-5000 metra.
Gannet AEW.3
Gjatë fluturimit, radari u shërbye nga dy anëtarë të ekuipazhit - një operator radari dhe një inxhinier radioje. Avioni u kontrollua nga një pilot - ai është gjithashtu komandant. Nuk kishte pajisje të automatizuara të transmetimit të të dhënave në aeroplan, njoftimi për situatën e ajrit u lëshua me zë në radio. Kushtet e punës ishin shumë të vështira, dhe ishte një test i vështirë për operatorin dhe inxhinierin e fluturimit të kalonte 5-6 orë në një kabinë të ngushtë nga të gjitha anët me radarë dhe pajisje komunikimi. Për më tepër, në rast të një ulje emergjente në ujë, ata kishin pak shanse të dilnin. Në vend të një tendë transparente të varur të kabinës së navigatorit, dy dyer të ngushta u shfaqën në anët e gomarit.
Gjithsej 44 Gannet AEW u ndërtuan nga viti 1958 deri në vitin 1960. 3. Të gjithë ata u konsoliduan në mënyrë organizative në skuadrilën 849, e cila ishte drejtpërdrejt në varësi të selisë kryesore të aviacionit të Marinës. Për mungesë të një avioni më të mirë, ato u përdorën në mënyrë aktive nga kuvertat e transportuesve të avionëve britanikë dhe fushat ajrore bregdetare të aviacionit detar. Funksionimi aktiv i këtyre makinave në Marinën Britanike vazhdoi deri në fund të viteve '70. Gannet AEWs e fundit u fshinë pak para ngjarjeve të Falklands, për të cilat britanikët më vonë u penduan shumë.
Deri në një pikë të caktuar, funksionet e patrullës së radarit të avancuar në Mbretërinë e Bashkuar iu caktuan anijeve të Marinës dhe kuvertës Gannet AEW. Sidoqoftë, në gjysmën e dytë të viteve 60, pas shfaqjes së bombarduesve supersonikë me rreze të gjatë Tu-22 dhe raketave të lundrimit në arsenalin e Forcave Ajrore të BRSS, u bë e qartë se Forcave Ajrore Mbretërore i duheshin avionë AWACS me një fluturim të gjatë diapazoni dhe kohët e rëndësishme të patrullimit për të lëvizur vijën e zbulimit të objektivit ajror. Situata u përkeqësua nga fakti se në fund të viteve '60, për të kursyer para, udhëheqja britanike vendosi të braktisë transportuesit e avionëve të plotë me përgjues supersonikë. Sipas programit britanik të mbrojtjes ajrore të miratuar në fund të viteve 60, i njohur si "Ndërmjetës", Forcat Ajrore ishin përgjegjëse për kontrollin e hapësirës ajrore në një distancë deri në 600 km dhe zonat detare deri në 1300 km nga Ishujt Britanikë (për më shumë detaje këtu: Sistemi i Mbrojtjes Ajrore të Britanisë së Madhe. (Pjesa 2)).
Në këtë situatë, Forcat Ajrore Britanike kishin nevojë për një aeroplan patrullimi të rëndë radar me një gamë dhe kohëzgjatje të konsiderueshme fluturimi. Nuk dihet në mendjen "e ndritshme" të kujt lindi ideja për të ndërtuar një aeroplan AWACS në bazë të avionëve të lashtë patrullues me motorë pistoni Avro Shackleton, dhe sesi kjo ide u shty me sukses nëpër selinë kryesore të Forcave Ajrore. Prejardhja e këtij avioni, i cili u vu në prodhim masiv në vitin 1951, kthehet në bombarduesin e Luftës së Dytë Botërore Avro Lancaster. Në total, deri në vitin 1958, u ndërtuan 185 aeroplanë patrullë me pamje arkaike.
"Shackleton", motorët e të cilit punonin me benzinë me oktan të lartë, nuk shkëlqeu me zgjidhje të përparuara dhe performancë të lartë të fluturimit, por mund të qëndrojë në ajër për më shumë se 14 orë dhe të mbulojë një distancë prej 4300 km. Shpejtësia maksimale e avionit arriti në 460 km / orë, që ishte vetëm 10 km / orë më shumë se shpejtësia e bombarduesit Lancaster. Në bord kishte shtretër të plotë për një ekuipazh ndërrimi prej 12 personash dhe një kuzhinë. Duke marrë parasysh faktin se në aeroplanin Gannet AEW.3 radari AN / APS-20E ishte shërbyer nga 2 persona, nuk është e qartë se çfarë po bënin 8 operatorë radarësh në bordin e Shelkton.
Shackleton AEW.2
Që nga viti 1971, 12 avionë të rrallë janë konvertuar në versionin AWACS. Radarët nuk ishin më pak të lashtë në këto makina. Britanikët nuk dolën me asgjë më të mirë sesa të përdorin radarët e përdorur AN / APS-20E të marrë nga Gannets. Për të sjellë disi stacionet e vjetruara në nivelin modern, specialistët nga Marconi-Elliott Avionic Systems zhvilluan një tregues dixhital të objektivave në lëvizje në 1973. Kjo pakësoi disi efektin e kushteve të motit në funksionimin e radarit dhe rrit gamën e zbulimit. Në të njëjtën kohë, nuk kishte një sistem të automatizuar të transmetimit të të dhënave në Shackleton, dhe njoftimi i objektivave të zbuluar të ajrit ishte në kodin Morse, ose në modalitetin e zërit. Avantazhi i vetëm i Shackleton AEW.2 ishte kursimi i buxhetit, pasi nuk duhej të shpenzonte para për ndërtimin e avionëve dhe radarëve të rinj. Por as nuk kishte nevojë të flitej për efikasitetin, Shackleton në versionin AWACS po humbiste pa shpresë ndaj Hokai amerikan dhe Tu-126 sovjetik. Edhe KJ-1 kinez, i cili nuk hyri në seri, dukej shumë më i favorshëm.
Dy lloje të avionëve AWACS, të cilët ishin njëkohësisht në shërbim me Forcat Ajrore Britanike
Sigurisht, Shackleton nuk mund të konsiderohet një aeroplan patrullimi i plotë i radarit. Me sa duket, vetë britanikët ishin të vetëdijshëm për këtë, gjë që u pasqyrua në rrethin e detyrave të tij. Të gjithë avionët, të kombinuar në një Skuadron të 8 -të të Forcave Ajrore, ishin më shumë të përfshirë në kërkimin e nëndetëseve sovjetike që u shfaqën gjatë natës për të rimbushur bateritë dhe lundruar nën snorkel, ose në operacionet e kërkimit dhe shpëtimit në Atlantikun e Veriut. Në kushte ideale, radari AN / APS-20E mund të zbulonte një nëndetëse në një distancë deri në 200 km. Në një mënyrë apo tjetër, "Shackletons" të rrallë u shfrytëzuan për një kohë çuditërisht të gjatë dhe në fund të viteve 80 ata dukeshin mjaft prekëse.
Gjatë funksionimit të avionëve me motorë pistoni të ftohur me lëng Rolls-Royce Griffon 57A V-12, Forcave Ajrore iu desh të zgjidhë problemin e furnizimit të tyre me benzinë me oktan të lartë. Në atë kohë, motorët turbojet të shumicës së avionëve luftarakë britanikë po punonin me vajguri të aviacionit. Një nga avionët e fundit në shërbim u rrëzua më 30 Prill 1990. Shackleton AEW.2 u dekompozua zyrtarisht në 1991.
Tashmë në 1971, kur pistoni "Shackleton" me radarë të vjetëruar sapo kishte filluar të hynte në Forcën Ajrore, ishte absolutisht e qartë se këto makina të vjetruara pa shpresë mund të konsideroheshin vetëm nominalisht avionë AWACS dhe ishin një opsion i përkohshëm. Admiralët britanikë në një kohë shpresonin të blinin kuvertën "Hawkeye". Sidoqoftë, E-2A Hawkeyes e parë tregoi besueshmëri të dobët dhe probleme të rrëshqitësit.
Në kohën kur u shfaq një version plotësisht operacional i E-2C, flota britanike kishte humbur tashmë aeroplanmbajtësit e saj të plotë, dhe për vendosjen bregdetare, sipas britanikëve, E-2C Hawkeye kishte një rreze të pamjaftueshme. Pas një periudhe të diskutimit të gjatë, Departamenti Britanik i Mbrojtjes hodhi poshtë projektin e propozuar nga Lockheed për një avion AWACS në platformën e patrullës bazë P-3 Orion. Gjithashtu, "raketa e radarit ajror" bazuar në bombarduesin Buccaneer me bazë transportuesin nuk përparoi përtej fazës së projektimit të letrës. Në këtë makinë, supozohej të përdorte dy radarë të ndarë në hundë dhe bisht.
Një aeroplan i ri britanik AWACS mund të krijohet shpejt duke instaluar radarin amerikan AN / APS-125 puls-Doppler në nëndetësen e tij Nimrod MR2. "Nimrod", e krijuar në bazë të aeroplanit Comet 4C, është dëshmuar mirë si një aeroplan patrullimi anti-nëndetës dhe një aeroplan zbulimi me rreze të gjatë. Janë ndërtuar gjithsej 51 "Nimrods" të modifikimeve të ndryshme. Por drejtorët e korporatave të mëdha ushtarako-industriale britanike, duke mos dashur të ndajnë fitimet e tyre me amerikanët, arritën të bindin qeverinë e Punës që erdhi në pushtet se ata vetë mund të krijonin një kompleks radio-teknik modern, jo inferior në karakteristikat e tij sistemi amerikan AWACS. Përveç kursimeve buxhetore për shkak të bashkimit me nëndetësen Nimrod MR2, drejtuesit e Marconi-Elliott Avionic Systems dhe British Aerospace premtuan se avionët e rinj britanikë AWACS do të kenë një potencial të lartë eksporti, i cili në të ardhmen do të "rikuperojë" paratë e shpenzuara për programin. Kështu filloi kjo aventurë, të cilën në Britaninë e Madhe ata preferojnë të mos e mbajnë mend edhe një herë.
Prototipi i parë i Nimrod Airborne fluturoi në 1977. Nga jashtë, avioni doli të ishte jashtëzakonisht i shëmtuar. Zhvilluesit britanikë vendosën edhe një herë të jenë origjinalë dhe përdorën një skemë mjaft të rrallë me dy antena radari të ndara.
Nimrod AEW.3
Tashmë jo më elegante "Nimrod" mori "dekorim" në formën e dy radomave të mëdha të antenave në hundë dhe bisht. Dizajnerët britanikë besuan se një aranzhim i tillë, në krahasim me antenën rrotulluese "në formë disku" mbi trupin e avionit, do të zvogëlonte ndjeshëm masën e RTK-së në tërësi dhe do të zvogëlonte tërheqjen aerodinamike. Shumëllojshmëria e antenave me frekuencë të dyfishtë të radarit AN / APY-920 eliminoi shfaqjen e "zonave të vdekura" si rezultat i hijes nga elementët e gypit, krahut dhe bishtit. Çdo antenë siguronte një mbulim të sektorit 180 gradë.
Në letër, radari Marconi dukej shumë premtues sipas standardeve të mesit të viteve '70. Gama e zbulimit të objektivave ajrorë në lartësi të mëdha mund të arrijë 450 km. Kompleksi radio-teknik duhej të përcaktonte automatikisht gamën, lartësinë, shpejtësinë dhe mbajtjen e objektivit. Vëmendje e veçantë iu kushtua mundësisë së zbulimit të objektivave të ajrit në lartësi të ulët në sfondin e një sipërfaqeje të stuhishme të detit, përveç kësaj, sipas zhvilluesve, stacioni mund të shihte periskopë nëndetësorë në një distancë të madhe, të cilat duhet të kishin zgjeruar ndjeshëm aftësitë e mbrojtje kundër nëndetëseve. Falë përdorimit të gjerë të kompjuterëve me performancë të lartë, u sigurua gjurmimi i njëkohshëm i të paktën 400 objektivave sipërfaqësor dhe ajror, dhe numri i operatorëve në krahasim me avionët amerikanë AWACS dhe U E-3A u përgjysmua.
Tre Nimrod AEW.3 të para të përdorura për testim u konvertuan nga modifikimet anti-nëndetëse. Në 1980, filloi ndërtimi serik, për të cilin u përdorën bazat për rrëshqitësit Nimrod MR2. Përkundër ankesave të shumta në lidhje me funksionimin e pajisjeve elektronike dhe kompjuterëve Mod. 4180, avioni i parë në 1984 për trajnimin e ekuipazhit u transferua në skuadronin e 8 -të luftarak AWACS.
Nuk është e qartë se me çfarë udhëhiqej komanda RAF kur pranonte një avion me një RTK absolutisht jo operativ. Sidoqoftë, Korporata Britanike e Hapësirës Ajrore, duke marrë parasysh prototipet e parë, arriti të ndërtojë 11 kopje të Nimrod AEW.3. Në të njëjtën kohë, përkundër të gjitha përpjekjeve, specialistët e kompanisë "Marconi" nuk arritën të sjellin pjesën e pajisjes në standard. Në aeroplanin e ri, AWACS nuk funksionoi, ose tregoi karakteristika të pakënaqshme, pothuajse të gjitha pajisjet - radari nuk ishte në gjendje të punonte normalisht për objektivat me lartësi të ulët, kompjuterët në bord vazhdimisht "vareshin", sistemi i automatizuar i transmetimit të të dhënave shpesh keqfunksionoi, dhe doli që përputhshmëria radio-elektronike e radarit dhe komunikimit hardueri fillimisht ishte i dobët. Problemi kryesor ishte se për shkak të fuqisë së pamjaftueshme të transmetuesit të radarit dhe selektivitetit të ulët të marrësit në aspektin e parametrit sinjal-zhurmë, sinjali i reflektuar nga objektivi pothuajse u bashkua me sfondin dhe kompjuterin, fuqia e të cilit ishte i pamjaftueshëm, nuk mund të nënvizonte në mënyrë të qëndrueshme shenjën e synuar në sfondin e tokës.
Për një kohë të gjatë, menaxherët kryesorë të kompanisë Marconi Avionix e ushqenin qeverinë dhe ushtrinë me "dreka", duke premtuar se të gjitha problemet do të zgjidheshin së shpejti, dhe RTK "e pashembullt" e avionit Nimrod AEW.3 përfundimisht do të tejkalonte të gjithë konkurrentët Me Pas 10 vjetësh nga fillimi i programit, u bë e qartë se ai nuk kishte ndonjë perspektivë të veçantë. Edhe pse deri në vitin 1986 zhvilluesit e radarit kishin arritur të zgjidhnin shumicën e problemeve me zbulimin e objektivave në sfondin e sipërfaqes themelore, durimi i udhëheqjes britanike u këput dhe programi u mbyll.
Më shumë se 1 miliard dollarë u shpenzuan për krijimin e Nimrod Airborne të lindur fillimisht me çmime në fillim të viteve 80. Në atë kohë, ishte mjaft e mundur të ndërtohej një aeroplanmbajtës i plotë me këto para. Kështu, dëshira e Punës për të kursyer në shpenzimet ushtarake ka çuar në shpenzime shumë herë më të mëdha. Fati i "Nimrods" i ndërtuar në versionin AWACS doli të ishte i palakmueshëm. Pas 1986, ata u sulmuan në bazën ajrore Abingdon, dhe në gjysmën e dytë të viteve '90 ata u "asgjësuan". Kostove të zhvillimit të Nimrod Airborne, duheshin shtuar rreth 900 milion dollarë, të cilat përfundimisht u shpenzuan për blerjen e gjashtë E-3D AWACS në Shtetet e Bashkuara, të cilat morën emërtimin RAF Sentry AEW1. Kështu, në vitet 70-80, programi i krijimit të avionëve të tij britanikë AWACS u bë dështimi më i madh i kompleksit ushtarak-industrial britanik dhe një "shkurtim" i vërtetë i fondeve buxhetore. Dështimi për të rregulluar mirë kompleksin radio-teknik u bë një nga arsyet e likuidimit të Marconi Avionix. Sidoqoftë, kompania nuk u zhduk plotësisht, por u nda në disa firma të specializuara.
Në mesin e viteve 1980, Ushtria Britanike nisi një program për të krijuar një aeroplan zbulimi radar të aftë për të monitoruar fushën e betejës në kushtet e dukshmërisë së dobët vizuale ose gjatë natës. Një aeroplan i lehtë me shumë qëllime me dy motorë turboprop Britten-Norman BN-2T Defender u zgjodh si platformë e aviacionit. Kjo makinë është ende e popullarizuar për shkak të kostos relativisht të ulët dhe aftësisë për të operuar nga fusha ajrore të pashtruara të pajisura dobët. Në versionin e transportit ose patrullimit, "Defender" u përdor ose përdoret në rreth 40 vende të botës. Në 1984, avioni i parë i pajisur me radar me një radome në formë disku në hundë u ngrit. Përveç radarit, nën çdo krah kishte 2 pika të forta për bomba dhe blloqe NAR, të cilat bënë të mundur jo vetëm vëzhgimin e caqeve tokësore të zbuluara, por edhe goditjen e tyre. Me sa duket, aftësitë e kësaj makinerie nuk kënaqën ushtrinë britanike dhe urdhrat për një aeroplan zbulimi të radarit nuk u ndoqën.
Në vitin 1988, një aeroplan AWACS me një perandori sferike masive para avionit fluturoi për herë të parë. Në këtë makinë, të krijuar brenda kuadrit të programit ASTOR (Radar Anglisht i Ajrit të Përbashkët), u përdor radari impuls-Doppler Skymaster i kompanisë britanike Thorn-EMI. Radarët e të njëjtit lloj u furnizuan në PRC dhe u përdorën në avionët kinezë Y-8J.
Radari Skymaster siguroi një përmbledhje në sektorin 280 gradë dhe mund të monitoronte njëkohësisht 50 objektiva ajrorë dhe 32 objektiva sipërfaqësor në një distancë deri në 200 km. Avionika përfshinte dy tastiera: njëra për zbulimin e objektivave, tjetra për drejtimin e avionëve luftarak ndaj tyre. Në të ardhmen, ishte planifikuar instalimi i pajisjeve të transmetimit të të dhënave, sistemet e identifikimit shtetëror dhe radio inteligjencës. Për të parandaluar që hunda masive e rrumbullakët me antenën e radarit të prekte tokën, mjeti i uljes së përparme u zgjat me 30 cm. Megjithë peshën relativisht të vogël maksimale të ngritjes prej 3900 kg, avioni mund të patrullojë për 6 orë në një distancë prej 100 km nga aeroporti i tij. Lartësia e patrullës deri në 6000 metra, me një shpejtësi prej 315 km / orë. Ekuipazhi përfshinte dy pilotë dhe dy operatorë të RTK -së.
Në përgjithësi, duke pasur parasysh koston e ulët dhe kostot e ulëta të funksionimit, avioni nuk ishte i keq si një "raketë radar" ajrore ndihmëse. Ai mori pjesë në një numër ekspozitash të aviacionit dhe u ofrua në mënyrë aktive për eksport. Ka dëshmi se BN-2T AEW Defender mori pjesë në fushatën e vitit 1991 kundër Irakut. Sidoqoftë, klientët e huaj nuk treguan interes dhe Forcat Ajrore Britanike preferuan avionë patrullimi më të avancuar të radarit.
Bazuar në përvojën e "Luftës së Gjirit", një grup special i ekspertëve të Forcave Ajrore Britanike formoi kërkesat për aeroplanët për zbulimin e radarëve dhe radio-teknik të objektivave tokësorë. Sidoqoftë, për shkak të përfundimit të Luftës së Ftohtë dhe shkurtimeve në shpenzimet e mbrojtjes, vetëm në 1999 u shpall një konkurs për të zgjedhur një platformë aviacioni për vendosjen e një kompleksi radio-teknik. Pretenduesit kryesorë ishin Global Express nga Bombardier dhe Raytheon dhe Golfstream V nga Lockheed Martin dhe Northrop Grumman. Fituesi ishte biznesi Global Express, kryesisht për shkak të vëllimeve të tij më të mëdha të brendshme dhe gjeneratorëve më të fuqishëm.
Në të njëjtin vit, korporata Raytheon filloi të krijojë mbushje elektronike nën programin ASTOR. Pajisjet në bord të avionit që po krijohej supozohej të siguronin radarë të largët dhe zbulim radio-teknik dhe kontroll të dërgimit të sulmeve ajrore dhe artilerie në kohë reale. Prototipi i radarit të zbulimit të objektivit tokësor ishte stacioni ASARS-2, i cili u krijua fillimisht për avionët zbulues U-2 me lartësi të madhe. Ky radar me një gjatësi antene prej 4.8 metrash është i aftë të sigurojë përzgjedhjen e objektivave në lëvizje, hartimin e terrenit me rezolucion të lartë dhe xhirimet kornizë-kornizë të objekteve të palëvizshme. Krijimi i kompleksit radio-teknik Sentinel R1 u krye me përfshirjen e bashkëpunimit të gjerë ndërkombëtar. Përveç Raytheon, GEC britanik-Marconi dhe francez Thomson-CSF morën pjesë në punën për pajisjen e avionit me pajisje.
Diagrami i funksionimit të sistemit ASTOR
Përveç një radari, një stacioni zbulimi elektronik, pajisjeve të luftës elektronike dhe një kompleksi vetëmbrojtës në formën e bllokuesve të tërhequr, kurtheve automatike të zjarrit dhe pajisjeve për zbulimin e lëshimit të raketave dhe lëshuesve të raketave të aviacionit, ekziston një gjendje sistemi i artit për shfaqjen e të dhënave dhe detajimin e informacionit të marrë në formën e hartave të formatit të madh që lëvizin në ekran.shfaqet. Në të njëjtën kohë, analistët dhe oficerët e kontrollit në bordin e avionit janë në gjendje të koordinojnë njëkohësisht veprimet e dhjetëra dronëve dhe avionëve luftarak.
Stacionet e lëvizshme të kontrollit tokësor mund të funksionojnë në lidhje me avionët e sistemit ASTOR. Mbledhja dhe transmetimi i të dhënave është plotësisht i automatizuar. Pasi testet zbuluan aftësinë e pajisjeve për të zbuluar periskopë nëndetëse dhe anije të vogla me fryrje në një distancë të madhe, Marina Britanike tregoi interes për avionët Sentinel R1. Pas çaktivizimit të patrullave Nimrod MR2, flota britanike mbeti pa skautistët e saj me rreze të gjatë dhe u detyrua të marrë me qira RC-135 amerikan. Sipas admiralëve të Marinës Mbretërore, Gardianët e modifikuar janë mjaft të përshtatshëm për rolin e patrullës detare dhe avionëve zbulues, por blerja e tyre në të ardhmen e afërt për shkak të kufizimeve financiare është jashtëzakonisht e pamundur.
Sentinel R1
Fluturimi i prototipit të parë u zhvillua në gusht 2001. Seriali i parë "Garda" me një kompleks të plotë avionik filloi testimin në 26 maj 2004. Departamenti Britanik i Mbrojtjes urdhëroi 5 avionë dhe tetë stacione tokësore të lëvizshme (gjashtë në automjete jashtë vendit me rrota dhe dy në kontejnerë të transportuar nga ajri). Kostoja e programit, duke marrë parasysh R&D, ishte 850 milionë funte. Kostoja e mirëmbajtjes së avionëve dhe infrastrukturës tokësore për periudhën deri në vitin 2018 nuk duhet të kalojë 54.4 milionë funte në vit.
Avioni me një peshë maksimale të ngritjes prej 42,400 kg është i aftë të patrullojë për 9 orë. Gjatë kësaj kohe, ai mund të fluturojë 9250 km. Për të rritur fshehtësinë dhe gamën e kompleksit të zbulimit, patrullimet zakonisht kryhen në një lartësi prej 12,000 metrash. Ekuipazhi përbëhet nga dy pilotë, dy operatorë të RTK -së dhe një oficer kontrolli. Avioni gjithashtu siguron hapësirë për personel shtesë dhe ekuipazh zëvendësues.
Operatorët e RTK Sentinel R1
Sipas mediave britanike, aftësitë e Sentinel R1 janë të krahasueshme me shumë më të shtrenjta dhe më të sofistikuara amerikane E-8C JSTARS. Raportohet se përveç monitorimit të objektivave tokësorë, radari i avionit zbulues britanik me regjim të dyfishtë është i aftë të zbulojë objektiva ajrorë "kompleksë" me lartësi të ulët si raketat e lundrimit, helikopterët dhe dronët. Falë shkallës së lartë të automatizimit dhe përbërjes më të avancuar të RTK -së, numri i ekuipazhit të Sentinel u zvogëlua në minimum. Për momentin, "shtëpia" e avionëve zbulues të radarëve britanikë është Baza e Forcave Ajrore Waddington në Lincolnshire. Të gjithë AEW1s të aftë britanikë Sentry janë gjithashtu të vendosur atje.
Pagëzimi i zjarrit i Sentinel R1 u bë në vitin 2009 në Afganistan. Atje, avionët zbulues të radarit monitoruan automjetet talebane, identifikuan vendet ku u vendosën mjete shpërthyese të improvizuara në rrugë, koordinuan sulmet ajrore dhe artileri, dhe gjithashtu përgjuan radio. Vihet re se në një numër rastesh ishte e mundur të zbulohej lëvizja e grupeve rebele në këmbë. Për shkak të ndjeshmërisë së lartë të RTK -së, është e mundur të gjurmohen njerëz të armatosur me armë të vogla. Në vitin 2011, Gardianët dhanë një kontribut të rëndësishëm në koordinimin e veprimeve të avionëve ushtarakë britanikë dhe francezë, të cilët bombarduan forcat qeveritare në Libi. Në vitin 2013, një avion u përfshi në mbështetjen e operacioneve të kontigjentit francez në Mali. Në maj 2014, Sentinel R1 u dërgua në Gana për të ndihmuar në kërkimin e nxënëseve të rrëmbyera në Nigeri nga grupi islamik Boko Haaram. Në mars 2015, Ministria Britanike e Mbrojtjes njoftoi vendosjen e dy avionëve zbulues në Lindjen e Mesme për të ndihmuar forcat qeveritare irakiane në luftën kundër islamistëve.
Gjatë konfrontimit të armatosur me Argjentinën në 1982, flota britanike kishte nevojë të madhe për avionët AWACS. Në një numër rastesh, avionët argjentinas dhe raketat kundër anijeve Exocet arritën të depërtojnë në anijet e skuadriljes britanike dhe u zbuluan vizualisht në momentin e fundit. Navigatorët e ndritur britanikë ishin shumë me fat që më shumë se gjysma e bombave të prodhuara nga Amerika që ranë pa goditur anijet nuk shpërthyen, dhe Argjentina kishte shumë pak raketa kundër anijeve, përndryshe rezultati i luftës mund të ishte krejtësisht i ndryshëm. Meqenëse transportuesit e avionëve të plotë në Britaninë e Madhe u çaktivizuan në fillim të viteve 70, dhe vetëm avionët dhe helikopterët e ngritjes dhe uljes së shkurtër ose vertikale mund të bazoheshin në anijet e mbetura të klasës së Pamposhtur, nuk kishte asnjë dyshim për miratimin e avionëve të kuvertës AWACS, dhe të gjitha vëmendja u përqëndrua në helikopterët …
Menjëherë pas përfundimit të eposit të Falklands, në gjysmën e dytë të vitit 1982, filloi ri-pajisja e helikopterit të rëndë anti-nëndetës në versionin e patrullimit të radarit. Këto rrotullime Sikorsky u ndërtuan në MB me licencë. Për hir të drejtësisë, duhet thënë se shtrënguesit e kompanisë britanike Westland kanë përpunuar seriozisht dhe përmirësuar versionin origjinal.
Në ish -helikopterin e PLO, në vend të pajisjeve të çmontuara të sonarit, u instalua një kompleks radio teknik, i cili përfshinte një radar survejimi, një sistem identifikimi shtetëror, një stacion zbulimi elektronik, pajisje të përpunimit të të dhënave dhe shfaqjes dhe objekteve të komunikimit. Helikopteri i konvertuar mori emërtimin Mbreti i Detit AEW. Mk2. Dallimi i tij më i dukshëm i jashtëm ishte antena e madhe, hemisferike e radarit e vendosur në anën e djathtë të helikopterit.
Mbreti i Detit AEW. Mk2
Pajisja plastike radio-transparente e radarit Searchwater në pozicionin e punës u rrëzua dhe kur u ul në anije u palos përgjatë anës. Ky radar, i krijuar nga Thorn-EMI, u propozua për instalim në avionët anti-nëndetësorë Nimrod MR2, por përfundimisht u përdor në modifikimin e radarit të Sea King. Në versionin e parë, masa e pajisjeve të radarit arriti në 550 kg. Helikopteri, i pajisur me radar Searchwater, performoi mirë. Një helikopter me një peshë maksimale ngritjeje prej 9760 kg mund të patrullojë për 2 orë në një distancë prej 100 km nga anija. Në një lartësi fluturimi prej 3000 metrash, ishte e mundur të zbuloheshin objektiva të mëdhenj ajror në një distancë deri në 230 km dhe njëkohësisht të gjurmonin 40 objektiva ajrorë dhe sipërfaqësorë. Helikopteri u kontrollua nga 2 pilotë, 2 operatorë ishin të angazhuar në mirëmbajtjen e kompleksit radio teknik. Operatorët kishin në dispozicion 3 tregues të dukshmërisë të gjithanshme. Fillimisht, lëshimi i një njoftimi për objektivat e zbuluar u krye me zë në radio, por më vonë, pajisjet për transmetimin e automatizuar të të dhënave u krijuan dhe u zbatuan.
Pas testeve të suksesshme të helikopterit AWACS dhe eliminimit të mangësive të identifikuara, flota britanike, përveç dy prototipeve të para të konvertuara nga modifikimi anti-nëndetëse, porositi një grumbull prej tetë makinash të reja. Në 1985, ata hynë në Skuadron 849 të Aviacionit Detar. Helikopterët Serial Sea King AEW.5 ndryshonin nga jashtë nga prototipet e parë me antena të një sistemi të automatizuar të transmetimit të informacionit të radarit. Gjithashtu, falë prezantimit të kompjuterëve kompakt me performancë të lartë, numri i objektivave të gjurmuar u rrit në 200. Në këtë modifikim, për të zvogëluar peshën e radomës së radarit, u bë i butë. Para fillimit të operacionit të radarit, ajri i ngjeshur furnizohej brenda pallirit dhe ai u drejtua.
Anija e parë që mbante avionë të Marinës Britanike, nga kuverta e së cilës helikopterët AWACS kryen fluturime të rregullta patrullimi, ishte Illustrious. Pas tij në 1986, radari Sea Kings u bë pjesë e krahut ajror të transportuesit të avionëve Invincible të bazuar në transportues. Deri në fund të viteve 80, 3 raketa të tjera Sea-HAS 5 anti-nëndetëse u shndërruan në versionin e radarit, pas së cilës numri i raketave të radarit ajror në flotën britanike arriti në 13 njësi.
Në gjysmën e dytë të viteve '90, karakteristikat e kompleksit radio teknik pushuan së përmbushuri kërkesat moderne, në veçanti, admiralët britanikë nuk ishin të kënaqur me mundësitë e kufizuara për zbulimin e objektivave me shpejtësi të lartë në lartësi të larta që fluturonin mbi horizont dhe stacionin produktivitet i ulët. Në 1997, Thales fitoi konkursin për të modernizuar Mbretin e Detit AEW. Fillimisht, ishte planifikuar modernizimi i të 13 helikopterëve, por më vonë numri i tyre u zvogëlua në 9.
Baza e RTK -së së Mbretit të modernizuar të Detit AEW.7 ishte radari Searchwater 2000. Në krahasim me radarin e mëparshëm, fuqia e tij u rrit 3 herë. Falë kësaj, diapazoni i zbulimit dhe imuniteti i zhurmës janë rritur. Futja e përpunuesve modernë të informacionit bëri të mundur jo vetëm zbulimin dhe gjurmimin e qëndrueshëm të objektivave në sfondin e sipërfaqes së tokës, por edhe zbulimin e automjeteve tokësore në lëvizje. Në të njëjtën kohë, numri i objekteve të monitoruara mund të arrijë në 250. Kompleksi bot përfshin gjithashtu pajisje moderne të sigurta komunikimi dhe një kanal dixhital të transmetimit të të dhënave me shpejtësi të lartë që vepron në intervalin e frekuencës prej 960-1, 215 MHz.
Për të zëvendësuar helikopterët e Sea King AEW.7 AWACS, operacioni i të cilëve do të përfundojë në 2018, Thales ka zhvilluar sistemin e radarit të paralajmërimit të hershëm të helikopterit Crowsnest, bazuar në radarin e përmirësuar Searchwater 2000.
Tenderi prej 806 milionë dollarësh parashikon furnizimin e 8 helikopterëve AgustaWestland AW101 Merlin Hm2 të pajisur me pajisje speciale. Në të, korporata amerikane Lockheed Martin konkurroi me Thales për të drejtën për të furnizuar pjesën e radarit dhe pajisjet për postimet e shfaqjes së informacionit. Sidoqoftë, ekspertët e Marinës Mbretërore preferuan sistemin radar britanik, prototipi i të cilit u shfaq në fund të viteve '70. Me shumë mundësi kjo nuk është për shkak të epërsisë së radarit të prodhimit të tij, por mosgatishmërisë për të ndarë urdhrat tashmë të dobët të mbrojtjes me "partnerët amerikanë".
