Bell Aerosystems zhvilloi projektin e saj të parë jetpack me financim ushtarak. Pas kryerjes së të gjitha testeve të nevojshme dhe përcaktimit të karakteristikave reale të produktit të ri, Pentagoni vendosi të mbyllë projektin dhe të ndalojë financimin për shkak të mungesës së perspektivës. Për disa vjet, specialistët e Bell, të udhëhequr nga Wendell Moore, vazhduan të punojnë me iniciativë derisa u shfaq një klient i ri. Krijimi i një avioni tjetër personal u urdhërua nga Administrata Kombëtare e Aeronautikës dhe Hapësirës.
Që nga fillimi i viteve gjashtëdhjetë, punonjësit e NASA -s kanë punuar në një mori projektesh nën programin hënor. Në të ardhmen e parashikueshme, astronautët amerikanë do të uleshin në Hënë, e cila kërkonte një numër të madh të pajisjeve speciale për qëllime të ndryshme. Ndër të tjera, astronautët kishin nevojë për disa mjete transporti me të cilat mund të lëviznin përgjatë sipërfaqes së satelitit të Tokës. Si rezultat, disa automjete elektrike LRV u dërguan në Hënë, por opsionet e tjera të transportit u morën parasysh në fazat e hershme të programit.
Në fazën e përpilimit të propozimeve paraprake, specialistët e NASA -s shqyrtuan mundësi të ndryshme për të lëvizur në Hënë, përfshirë me ndihmën e avionëve. Ata me siguri dinin për projektet e Bell, kjo është arsyeja pse ata iu drejtuan asaj për ndihmë. Subjekti i urdhrit ishte një avion personal premtues që mund të përdorej nga astronautët në kushtet e hënës. Kështu, W. Moore dhe ekipi i tij duhej të përdornin teknologjitë dhe zhvillimet në dispozicion, si dhe të merrnin parasysh veçoritë e gravitetit të satelitit, hartimin e kostumeve të hapësirës dhe faktorë të tjerë specifikë. Në veçanti, dizajni i veshjeve kozmike të disponueshme në atë kohë i detyroi inxhinierët të braktisnin paraqitjen e provuar të "jetpack".
Robert Kouter dhe versioni i parë i produktit Pogo
Projekti i avionit "hënor" u quajt Pogo, pas shkopit lodër Pogo, i njohur gjithashtu si "Grasshopper". Në të vërtetë, disa versione të këtij produkti dukeshin shumë si "automjet" për fëmijë, megjithëse kishin një numër karakteristikash karakteristike të lidhura drejtpërdrejt me teknologjitë dhe zgjidhjet teknike të përdorura.
Për herë të tretë, ekipi i Wendell Moore vendosi të përdorë ide të provuara që përfshijnë një motor jet me peroksid hidrogjeni. Me gjithë thjeshtësinë e tij, një termocentral i tillë siguroi shtytjen e kërkuar dhe bëri të mundur fluturimin për ca kohë. Këta motorë kishin disa të meta, por kishte disa arsye për të besuar se ata do të ishin më pak të dukshëm në kushtet e sipërfaqes hënore sesa në Tokë.
Gjatë punës në projektin Bell Pogo, u zhvilluan tre variante të avionëve për misionin hënor. Ato u bazuan në të njëjtat parime dhe kishin një shkallë të lartë bashkimi, pasi ata përdorën të njëjtët përbërës në hartimin e tyre. Sidoqoftë, kishte edhe disa dallime në paraqitjen. Për më tepër, u ofruan opsione me kapacitete të ndryshme mbajtëse: disa versione të "Pogo" mund të mbanin vetëm një person, ndërsa dizajni i të tjerëve siguroi hapësirë për dy pilotë.
Versioni i parë i produktit Bell Pogo ishte një version i ridizajnuar i Rripit të Raketës ose Kryetarit të Raketës me ndryshime të mëdha në paraqitjen e përgjithshme. Në vend të një korseje të shpinës ose një karrige me një kornizë, u propozua të përdorni një raft metalik me shtojca për të gjitha njësitë kryesore. Me ndihmën e një njësie të tillë, ishte planifikuar të sigurohej komoditeti i përdorimit të aparatit në një kostum hapësinor të rëndë dhe jo shumë të rehatshëm, si dhe të optimizonte balancimin e të gjithë produktit.
Në pjesën e poshtme, një pjesë ishte ngjitur në shiritin bazë që shërbente si një tabelë për pilotin dhe bazën e mjetit të uljes. Këtë herë, piloti duhej të qëndronte në elementin e fuqisë së aparatit, i cili bëri të mundur heqjen e sistemit kompleks të rripave të sigurimit, duke lënë vetëm disa të nevojshme. Për më tepër, kishte montime për rrota të vogla në anët e mbështetëses së këmbës. Me ndihmën e tyre, ishte e mundur të transportohej pajisja nga një vend në tjetrin. Një rreze e vogël me theks u sigurua në pjesën e përparme të kornizës. Me ndihmën e rrotave dhe një ndalese, aparati mund të qëndrojë drejt pa mbështetje.
Pajisja është në fluturim. Pas levave - R. Courter
Në pjesën qendrore të raftit, ishte bashkuar një bllok me tre cilindra për gaz të kompresuar dhe karburant. Ashtu si në teknologjinë e mëparshme Bell, cilindri qendror shërbeu si një depo e azotit të ngjeshur, dhe ato anësore duhej të mbusheshin me peroksid hidrogjeni. Cilindrat ishin të lidhur me njëri -tjetrin nga një sistem tubash, rubinetash dhe rregullatorë. Për më tepër, tubat që çojnë në motor u larguan prej tyre.
Motori i modelit "klasik" u propozua të montohet në pjesën e sipërme të shiritit duke përdorur një varen që lejon kontrollin e vektorit të shtytjes. Dizajni i motorit mbetet i njëjtë. Në pjesën e saj qendrore kishte një gjenerator gazi, i cili ishte një cilindër me një pajisje katalizatori. Kjo e fundit përbëhej nga pllaka argjendi të veshura me nitrat samarium. Një pajisje e tillë e gjenerimit të gazit bëri të mundur marrjen e energjisë nga karburanti pa përdorimin e një oksiduesi ose djegieje.
Dy tubacione të përkulura me hundë në skajet ishin ngjitur në anët e gjeneratorit të gazit. Për të shmangur humbjen e nxehtësisë dhe ftohjen e parakohshme të gazeve reaktive, tubacionet ishin të pajisura me izolim termik. Levat e kontrollit me doreza të vogla në skajet ishin ngjitur në tubat e motorit.
Parimi i funksionimit të motorit mbeti i njëjtë. Azoti i ngjeshur nga cilindri qendror duhej të zhvendoste peroksidin e hidrogjenit nga rezervuarët e tij. Duke u futur në katalizator, karburanti duhej të dekompozohej me formimin e një përzierje avulli-gaz të temperaturës së lartë. Shtatë me temperatura deri në 730-740 ° C duhej të dilnin përmes grykave, duke formuar një shtytje avioni. Aparati duhet të kontrollohet duke përdorur dy leva dhe doreza të montuara mbi to. Vetë levat ishin përgjegjëse për animin e motorit dhe ndryshimin e vektorit të shtytjes. Dorezat u shoqëruan me mekanizma për ndryshimin e shtytjes dhe rregullimin e imët të vektorit të tij. Ekziston edhe një kohëmatës që paralajmëroi pilotin për konsumin e karburantit.
Versioni i dyfishtë i "Pogo" në fluturim, i pilotuar nga Gordon Yeager. Tekniku i pasagjerëve Bill Burns
Gjatë fluturimit, piloti duhej të qëndronte në shkallë dhe të mbahej në levat e kontrollit. Në këtë rast, motori ishte në nivelin e gjoksit të tij, dhe grykat ishin të vendosura në anët e duarve. Për shkak të temperaturës së lartë të gazrave të avionit dhe zhurmës së madhe të prodhuar nga një motor i tillë, piloti kishte nevojë për mbrojtje të veçantë. Pajisjet e tij përbëheshin nga një përkrenare e izoluar nga zëri me një zile kohëmatëse, syze, doreza, pantallona të gjera rezistente ndaj nxehtësisë dhe këpucë që përputheshin. E gjithë kjo i lejoi pilotit të punonte pa i kushtuar vëmendje reve të pluhurit gjatë ngritjes, zhurmës së motorit dhe faktorëve të tjerë të pafavorshëm.
Sipas disa raporteve, në hartimin e produktit Bell Pogo, u përdorën njësi pak të modifikuara të "Kryetarit të Raketës", në veçanti, një sistem i ngjashëm i karburantit. Për shkak të peshës pak më të vogël të strukturës, shtytja e motorit në nivelin prej 500 paund (rreth 225 kgf) bëri të mundur që të rritet pak performanca e pajisjes. Për më tepër, produkti Pogo ishte menduar për përdorim në Hënë. Kështu, pa u dalluar nga performanca e lartë në Tokë, një avion premtues mund të ishte i dobishëm në Hënë, në kushte të gravitetit të ulët.
Puna e projektimit në versionin e parë të projektit Bell Pogo përfundoi në mesin e viteve gjashtëdhjetë. Duke përdorur përbërësit në dispozicion, ekipi i W. Moore bëri një version eksperimental të aparatit dhe filloi ta testonte atë. Ekipi pilot i testit mbeti i njëjtë. Robert Kourter, William Sutor dhe të tjerë u përfshinë në kontrollin e një avioni personal premtues. Gjithashtu, qasja e përgjithshme ndaj kontrolleve nuk ka ndryshuar. Në fillim, pajisja fluturoi me një zinxhir në një hangar, dhe më pas filluan fluturimet falas në një zonë të hapur.
Siç pritej, aparati Pogo nuk u dallua nga karakteristikat e tij të larta të fluturimit. Ai mund të ngrihej në një lartësi prej jo më shumë se 8-10 m dhe të fluturonte me shpejtësi deri në disa kilometra në orë. Furnizimi me karburant ishte i mjaftueshëm për 25-30 sekonda fluturim. Kështu, në kushtet tokësore, zhvillimi i ri i ekipit të Moore nuk ishte shumë i ndryshëm nga ato të mëparshme. Sidoqoftë, me gravitetin e ulët të Hënës, parametrat në dispozicion të shtytjes dhe konsumit të karburantit dhanë shpresë për një rritje të dukshme të të dhënave të fluturimit.
Menjëherë pas versionit të parë të Bell Pogo, u shfaq i dyti. Në këtë version të projektit, u propozua të rritet ngarkesa, duke siguruar aftësinë për të transportuar pilotin dhe pasagjerin. U propozua ta bëni këtë në mënyrën më të thjeshtë: duke "dyfishuar" termocentralin. Kështu, për të krijuar një avion të ri, kërkohej vetëm të zhvillohej një kornizë për bashkimin e të gjithë elementëve kryesorë. Motori dhe sistemi i karburantit mbetën të njëjta.
Yeager dhe Burns në fluturim
Elementi kryesor i automjetit me dy vende është një dizajn i thjeshtë i kornizës. Në fund të një produkti të tillë kishte një kornizë drejtkëndëshe me rrota të vogla, si dhe dy hapa për ekuipazhin. Përveç kësaj, shiritat e termocentralit ishin bashkangjitur në kornizë, të lidhur në krye me një bluzë. Midis rafteve ishin fiksuar dy sisteme karburanti, tre cilindra në secilën dhe dy motorë, të mbledhur në një bllok.
Sistemi i kontrollit mbeti i njëjtë, elementët e tij kryesorë ishin leva të lidhur ngushtë me motorët lëkundës. Levat u çuan përpara në vendin e pilotit. Në të njëjtën kohë, ata kishin një formë të lakuar për pozicionin optimal reciprok të pilotit dhe dorezave.
Gjatë fluturimit, piloti duhej të qëndronte në hapin e përparmë, përballë përpara. Levat e kontrollit kaluan nën krahët e tij dhe u përkulën për të siguruar qasje në kontrollet. Për shkak të formës së tyre, levat ishin gjithashtu një element shtesë i sigurisë: ata mbajtën pilotin dhe e parandaluan atë të binte. Pasagjerit iu kërkua të qëndronte në shkallën e pasme. Selia e pasagjerit ishte e pajisur me dy rreze që kaluan nën duart e tij. Për më tepër, ai duhej të mbante dorezat speciale të vendosura pranë motorëve.
Nga pikëpamja e funksionimit të sistemeve dhe kontrollit të fluturimit, Bell Pogo me dy vende nuk ishte i ndryshëm nga ai me një vend. Duke filluar motorin, piloti mund të rregullojë shtytjen dhe vektorin e tij, duke bërë manovrat e nevojshme në lartësi dhe rrjedhë. Duke përdorur dy motorë dhe dy sisteme karburanti, ishte e mundur të kompensohej rritja e peshës së strukturës dhe ngarkesës, duke ruajtur parametrat bazë në të njëjtin nivel.
William "Bill" Sutor po teston një version të tretë të aparatit. Fluturimet e para kryhen duke përdorur një litar sigurie
Megjithë disa ndërlikime të projektimit, avioni i parë me dy vende, i krijuar nga ekipi i W. Moore, kishte përparësi të konsiderueshme ndaj paraardhësve të tij. Përdorimi i sistemeve të tilla në praktikë bëri të mundur transportimin e dy njerëzve menjëherë pa një rritje proporcionale të peshës së avionit. Me fjalë të tjera, një pajisje me dy vende ishte më kompakte dhe më e lehtë se dy pajisje një vendëshe, e cila siguronte të njëjtat mundësi për transportin e njerëzve. Ndoshta, ishte versioni me dy vende i produktit Pogo që mund të ishte me interesin më të madh për NASA përsa i përket përdorimit të tij në programin hënor.
Aparati Pogo me dy vende u testua sipas një skeme të përpunuar tashmë. Së pari, ajo u testua në një hangar duke përdorur litarë sigurie, pas së cilës filluan testet falas të fluturimit. Duke qenë një zhvillim i mëtejshëm i modelit ekzistues, pajisja me dy vendesh tregoi karakteristika të mira, të cilat bënë të mundur të mbështetesh në një zgjidhje të suksesshme të detyrave të caktuara.
Në total, brenda kuadrit të programit Bell Pogo, u zhvilluan tre variante avionësh me bashkimin maksimal të mundshëm. Versioni i tretë ishte i vetëm dhe u bazua në modelin e të parit, megjithëse kishte disa dallime të dukshme. Gjëja kryesore është vendosja reciproke e pilotit dhe sistemit të karburantit. Në rastin e projektit të tretë, motori dhe cilindrat duhej të gjendeshin pas shpinës së pilotit. Pjesa tjetër e paraqitjes së dy pajisjeve ishte pothuajse e njëjtë.
Piloti i versionit të tretë të "Pogo" duhej të qëndronte në një shkallë të pajisur me rrota dhe të mbështeste shpinën në shtyllën kryesore të aparatit. Në këtë rast, motori ishte prapa tij në nivelin e shpatullave. Për shkak të ndryshimit të paraqitjes së përgjithshme, sistemi i kontrollit duhej të ribëhej. Levat e lidhura me motorin u nxorën drejt pilotit. Përveç kësaj, për arsye të dukshme, ato janë zgjatur. Pjesa tjetër e parimeve të menaxhimit mbeten të njëjta.
Testet e kryera sipas metodologjisë standarde përsëri treguan të gjitha të mirat dhe të këqijat e projektit të ri. Kohëzgjatja e fluturimit ende la shumë për të dëshiruar, por shpejtësia dhe lartësia e automjetit ishin mjaft të mjaftueshme për të zgjidhur detyrat e caktuara. Ishte gjithashtu e nevojshme të merrej parasysh ndryshimi i gravitetit në Tokë dhe në Hënë, gjë që bëri të mundur pritjen e një rritje të dukshme të karakteristikave në kushtet e përdorimit real në një satelit.
Teste me pjesëmarrjen e një astronauti dhe duke përdorur një kostum hapësinor. 15 qershor 1967
Mund të supozohet se versioni i tretë i sistemit Bell Pogo ishte më i përshtatshëm se i pari për sa i përket kontrollit. Kjo mund të tregohet nga një dizajn i ndryshëm i sistemeve të kontrollit me një fuqi të shtuar. Kështu, piloti duhej të bënte më pak përpjekje për të kontrolluar. Sidoqoftë, duhet të theksohet se paraqitja e versionit të tretë të aparatit pengoi seriozisht ose madje e bëri të pamundur përdorimin e tij nga një person në një kostum hapësinor.
Zhvillimi dhe testimi i tre varianteve të aparatit Pogo u përfundua në vitin 1967. Kjo teknikë iu prezantua klientëve nga NASA, pas së cilës filloi puna e përbashkët. Dihet për mbajtjen e ngjarjeve stërvitore, gjatë të cilave astronautët, të veshur me kostume hapësinore të plota, zotëruan kontrollin e avionëve personal të një lloji të ri. Në të njëjtën kohë, të gjitha ngjitjet e tilla në ajër u kryen në një zinxhir, duke përdorur një sistem të veçantë pezullimi. Për shkak të veçorive të paraqitjes së kostumeve hapësinore dhe avionëve, u përdorën sistemet Pogo të llojit të parë.
Puna e përbashkët e Bell Aerosystems dhe NASA vazhdoi për ca kohë, por nuk dha rezultate reale. Edhe duke marrë parasysh rritjen e pritshme të karakteristikave, avionët e propozuar nuk mund të plotësojnë kërkesat që lidhen me përdorimin e tyre të synuar në programin hënor. Avionët personalë nuk dukej të ishin një mjet i përshtatshëm transporti për astronautët.
Për këtë arsye, programi Bell Pogo u mbyll në 1968. Specialistët e NASA -s analizuan propozime të ndryshme, përfshirë ato të Bell, dhe më pas arritën në përfundime zhgënjyese. Sistemet e propozuara nuk i plotësonin kërkesat e misioneve hënore. Si rezultat, u vendos që të braktisnin përpjekjet për të fluturuar mbi sipërfaqen e hënës dhe të fillonin zhvillimin e një automjeti tjetër.
Vizatime nga patenta amerikane RE26756 E. Fig 7 - Karrige me raketë. Fig 8 dhe Fig 9 - Pajisjet Pogo të versioneve të parë dhe të tretë, respektivisht
Programi i zhvillimit të automjeteve për ekspeditat hënore arriti kulmin në krijimin e automjetit elektrik LRV. Më 26 korrik 1971, anija Apollo 15 u nis për në Hënë, duke mbajtur një makinë të tillë. Më vonë kjo teknikë u përdor nga ekuipazhet e anijes Apollo 16 dhe Apollo 17. Gjatë tre ekspeditave, astronautët udhëtuan rreth 90.2 km në këto automjete elektrike, duke kaluar 10 orë 54 minuta.
Sa i përket pajisjeve Bell Pogo, pas përfundimit të testeve të përbashkëta, ato u dërguan në magazinë si të panevojshme. Në Shtator 1968, Wendell Moore aplikoi për një patentë për një automjet individual premtues. Ai përshkroi projektin e mëparshëm të Rocket Chair, si dhe dy variante të aparatit Pogo me një vend. Pas paraqitjes së aplikacionit, Moore mori numrin e patentës US RE26756 E.
Projekti Pogo ishte zhvillimi më i fundit i Bell Aerosystems në jetpacks dhe teknologji të ngjashme. Gjatë disa viteve, specialistët e kompanisë kanë zhvilluar tre projekte, gjatë të cilave pesë avionë të ndryshëm u shfaqën bazuar në idetë e zakonshme dhe zgjidhjet teknike. Gjatë punës në projekte, inxhinierët studiuan karakteristika të ndryshme të pajisjeve të tilla dhe gjetën opsionet më të mira për hartimin e tij. Sidoqoftë, projektet nuk përparuan përtej testimit. Pajisjet e krijuara nga Moore dhe ekipi i tij nuk i plotësonin kërkesat e klientëve të mundshëm.
Deri në fund të viteve gjashtëdhjetë, Bell kishte përfunduar të gjithë punën në atë që dikur dukej se ishte një program premtues dhe premtues dhe nuk u kthye më në temën e avionëve të vegjël personalë: avionët, etj. Së shpejti, i gjithë dokumentacioni mbi projektet e zbatuara iu shit organizatave të tjera, të cilat vazhduan zhvillimin e tyre. Rezultati ishte shfaqja e projekteve të reja të modifikuara, dhe madje edhe prodhimi në shkallë të vogël i disa avionëve. Për arsye të dukshme, kjo teknikë nuk është përhapur dhe nuk ka arritur në ushtri apo hapësirë.
