Pas përfundimit të Luftës së Madhe Patriotike, në përputhje me vendimin e Konferencës së Krimesë në territorin e Gjermanisë, ishte e ndaluar të kryente punë në tema ushtarake. Në zonën sovjetike të pushtimit, ato u kryen në një atmosferë të fshehtësisë së plotë, por Aleatët e dinin për këtë. Me një dekret të Këshillit të Ministrave të 17 Prillit 1946, u urdhërua të transportonin specialistët më të vlefshëm gjermanë në avionë, motorë dhe instrumente në ndërmarrjet e aviacionit të trajnuar posaçërisht në BRSS. Në Shtator 1946, 3558 specialistë, së bashku me familjet e tyre, u dorëzuan në ndërmarrjet e industrisë së aviacionit në zonat e Moskës dhe Kuibyshev. Ata u ndoqën nga trenat me makina, pajisje, dërrasa transporti dhe madje edhe vizatime, tavolina dhe pajisje hidraulike.
Krijimi i një baze për punën e specialistëve gjermanë
84 ndërmarrje të aviacionit të çmontuara në Gjermani me një total prej 123 mijë njësive të pajisjeve u transferuan në Ministrinë e Industrisë së Aviacionit. Në vendet ku u punësuan specialistë, u krye trajnimi intensiv - punëtoritë e fabrikave u rivendosën dhe u zgjeruan, shtëpitë e banimit u riparuan dhe u ndërtuan shtëpi finlandeze. Në të njëjtën kohë, u caktua detyra për të zgjeruar fushën ajrore në LII në mënyrë që avionët jet të ndërtuar nga gjermanët të mund të testoheshin atje.
Dizajnerët e avionëve u mblodhën në uzinën pilot Nr.1 në bazë të ish uzinës Nr.458 në fshatin Podberez'e, rrethi Kimrsky, rreth 100 km në veri të Moskës (Dubna). Aty u krijua OKB-1, i kryesuar nga ish-kreu i kompanisë pilot të prodhimit të Junkers, Dr. Baade.
Specialistët në motorët turbojet u dërguan në uzinën eksperimentale Nr.2 në bazë të uzinës Nr.145 në fshatin Upravlenchesky pranë Kuibyshev (OKB-2, i kryesuar nga inxhinieri Russing). Specialistët e instrumenteve (OKB-3, të kryesuar nga Lertes) gjithashtu ishin vendosur në këtë fabrikë për shkak të mundësive të kufizuara për vendosjen e tyre në Podberez'e. Grupe të vogla të inxhinierëve të motorëve u dërguan në fabrikat Nr. 456 në Khimki dhe Nr. 500 në Tushino. Fabrikat ishin të pajisura kryesisht me pajisje të kapura gjermane.
Baza e OKB-1 u formua nga punonjësit e departamentit të avionëve të firmës Junkers në Dessau. Zëvendës projektuesi kryesor ishte Freitag, i diplomuar në Universitetin e Göttingen. Grupi i punonjësve kryesorë të OKB-1 përfshinte autorin e projektit të bombarduesit Ju 287 Wokke, inxhinierin kryesor të uzinës Junkers Hazelof dhe shefin e departamentit të aerodinamikës të kompanisë Junkers, Dr. Bockhaus.
OKB-2 përbëhej nga punonjës të disa firmave. Ressing mbikëqyri punën e projektimit, zëvendësuesit e tij ishin ish -kreu i departamentit të strukturës Siebel Heinsen dhe inxhinieri sovjetik Bereznyak. Ndër specialistët më të kualifikuar gjermanë të OKB-2, duhet përmendur edhe specialistin kryesor në aerodinamikë të firmës Heinkel, Gunter.
Në OKB-1, detyra kryesore ishte të vazhdonte projektimin dhe punën eksperimentale të filluar në Gjermani në 1945-1946 për të zhvilluar lloje të reja të avionëve jet, përfshirë ato me një krah të spastruar përpara dhe një laborator eksperimental fluturues supersonik.
OKB-2 duhej të vazhdonte punën për krijimin e mostrave të detyruara të motorëve serbe turbojet Jumo-004 dhe BMW-003 dhe më të fuqishëm Jumo-012 dhe BMW-018, dhe motorin turboprop Jumo-022, i cili ishte instaluar nën NK Markë -2M në mesin e viteve 1950 në aeroplanët An-8, Tu-91. OKB-3 u udhëzua të vazhdojë punën e autopilotit të filluar në Gjermani.
Në uzinën Nr. 500 në Tushino, një grup nga Dessau nën udhëheqjen e Gerlach duhej të vazhdonte punën në motorin me naftë të avionit Jumo 224 (M-224) dhe të organizonte prodhimin e motorëve jet të bazuar në motorin jet jet anglez Derwent-5. Motorët eksperimental të bazuar në Derwent-5 nën markën RD-500 u zhvilluan dhe prodhuan me sukses.
Në uzinën Nr. 456 në Khimki, specialistët e motorëve të raketave duhej të zotëronin prodhimin e një motori rakete V-2, të caktuar RD-100. Dizajnerët sovjetikë vazhduan ta rrisin atë më tej në drejtim të shtytjes dhe zhvilluan RD-101 me një shtytje prej 37 ton dhe RD-103 me një shtytje prej 44 ton. Mirëpo, specialistëve gjermanë nuk iu lejuan këto punë. Dhe Byroja e Dizajnit Glushko filloi të zhvillojë një motor të ri të fuqishëm me vajguri oksigjeni, modeli i të cilit u bazua në prapambetjen e zhvillimeve të brendshme të viteve 30 dhe 40.
Përveç zyrave të projektimit të aviacionit dhe ndërtimit të motorit, në 1947 në Moskë u krijua "Byroja Speciale Nr. 1" (SB-1), inxhinieri kryesor i së cilës u emërua Sergei Beria, djali i të Plotfuqishmit Lavrenty Beria. Në gusht 1950, ai u shndërrua në KB-1, të cilit iu besua krijimi i sistemit të mbrojtjes ajrore të Moskës-sistemi Berkut, i quajtur më vonë sistemi S-25. Lavrenty Beria, duke përdorur aftësitë e tij, transportoi të gjithë kompaninë gjermane "Askania", e cila po zhvillonte sisteme kontrolli për raketat gjermane V-1 dhe V-2 gjatë luftës. Më pas, KB-1 u bë shqetësimi Almaz-Antey, i cili zhvilloi sistemet e raketave kundërajrore S-25, S-75, S-125, S-300, S-400.
Jeta e specialistëve gjermanë
Kolonitë më të mëdha gjermane ishin pranë Kuibyshev dhe Moskës. Në Administrative, së bashku me 755 specialistë gjermanë, 1,355 njerëz nga familjet e tyre mbërritën nga Gjermania, dhe në Podberez'e - rreth pesëqind specialistë dhe rreth një mijë anëtarë të familjeve të tyre.
Të gjithë specialistëve u duhej të pajiseshin me strehim të rehatshëm, me të cilin kishte probleme serioze, nuk kishte strehim të mjaftueshëm për punonjësit e tyre. Kjo çështje u zgjidh me ndihmën e qeverisë. Fondet e nevojshme u ndanë, u ble një grup shtëpish finlandeze, ekipet ushtarake të ndërtimit u dërguan në vendet për të rivendosur dhe riparuar strehimin, Ministria e Mbrojtjes zhvendosi dy njësi ushtarake në zona të tjera, një nga sanatoriumet u nda për strehim. Ishte e nevojshme të dëboheshin punonjësit e fabrikave nga një numër shtëpish dhe t'i transferonin ata tek qiramarrësit e tjerë sipas rendit të ngjeshjes. Si rezultat, të gjithë specialistëve gjermanë u siguruan strehim, ata u pajisën me apartamente në tulla, shtëpi prej druri dhe blenë shtëpi finlandeze.
Me kalimin e kohës, jeta e specialistëve gjermanë u përmirësua, ata u paguan një e gjysmë deri në dy herë më shumë se specialistët sovjetikë të të njëjtit nivel, për ta u krijuan dyqane ushqimore të mbyllura, ku qasja për popullatën e zakonshme ishte e mbyllur. Sipas sistemit ekzistues të racionimit, familjet gjermane morën karta të racionit të ushqimit me një përmbajtje të madhe ushqimi, dhe salla të veçanta iu caktuan atyre në mensa. Specialistët që punojnë në Moskë në SB -1, të shoqëruar nga oficerë të sigurisë, mund të vizitojnë një nga dyqanet ushqimore më të mira në Moskë - Eliseevsky. Për nxënësit e shkollës në shkollën e mesme, u ndanë klasa me mësim në gjuhën gjermane, për fëmijët parashkollorë u organizuan kopshte, ku punuan gratë e specialistëve gjermanë.
Në vendet e banimit kompakt të specialistëve, u krijuan komunitete gjermane që merreshin me punë sociale në organizimin e kohës së lirë - udhëtime në natyrë, studim të gjuhës ruse në qarqe, vizita kolektive në teatrot në Moskë dhe Kuibyshev, pjesëmarrje në një orkestër simfonike gjermane, amator shfaqje dhe seksione sportive. Ata u lejuan të blinin radio dhe të dëgjonin radio stacione të huaja pa kufizime. Ata mbetën qytetarë të Gjermanisë, atyre iu ndalua të largoheshin nga territori i fshatrave pa leje të veçantë ose pa përcjellje.
Në fazën fillestare, kishte dyshime në marrëdhëniet midis punëtorëve sovjetikë dhe gjermanë, dhe komunikimi privat me gjermanët jashtë mjedisit të punës ishte i ndaluar. Por gradualisht marrëdhënia u bë normale. Inxhinierët sovjetikë fillimisht besuan se gjermanët nuk do të ndanin përvojën e tyre me ne dhe do të angazhoheshin në sabotim. Sidoqoftë, ata me dëshirë ndanë përvojën e tyre, punuan me shumë ndërgjegje, edhe kur nuk ishin dakord me rendin e punës që po bëhej.
Zhvillimi i avionëve jet
Me interes të veçantë është organizimi i zhvillimit nga gjermanët të avionëve të rinj jet, në të cilët ata kanë përparuar mjaft larg. Prototipet e avionëve dhe motorëve u dorëzuan nga Gjermania-avionët EF-131, EF-126, Siebel 346, motorët Jumo 004C, Jumo 012 (5 njësi), BMW 003C (7 njësi), BMW 018, Walter 109–509 (4 kopje) "Siebel 346" dhe EF-126 u transferuan në TsAGI për fryrje në një tunel me erë, tre motorë BMW 003C u dërguan në Zyrën e Dizajnit Mikoyan, pjesa tjetër e pajisjeve iu dorëzua fabrikave pilot Nr. 1 dhe Nr. 2.
Në pranverën e vitit 1947, uzina Nr.1 u udhëzua të kryejë teste fluturimi të bombarduesit EF-131, avionëve supersonikë eksperimental EF-346 dhe avionëve sulmues JF-126 me një motor turboprop, si dhe të prodhojë dhe testojë dy prototipe të bombarduesit EF-132 deri në shtator 1948.
Në 1947, LII kreu teste fluturimi të avionëve sulmues EF-126 dhe bombarduesit të parë jet në BRSS, EF-131, me gjashtë motorë me tre krahë dhe një krah përpara. Në Tetor 1947, për shkak të ndalimit të qëndrimit të specialistëve të huaj në objektet që operojnë pajisje sekrete, testet e avionëve gjermanë në LII u urdhëruan të ndaloheshin, dhe avionët dhe vetë specialistët u kthyen në uzinën Nr.1. EF-126 dhe EF-131 qëndruan për disa muaj në aeroportin nën dëborë. Kur avionët ishin gati për testim në qershor 1948, puna në këto avionë u ndërpre dhe zhvillimi i avionëve më premtues të aeroplanëve gjermanë, bombarduesi me rreze të gjatë EF-132, u anulua.
Ky vendim u shkaktua nga shfaqja në BRSS e një gjenerate të re të motorëve turbojet me karakteristika më të mira se motorët gjermanë-AM-TRDK-01 i projektuar nga Mikulin dhe TR-1 i projektuar nga Cradle. EF-131 me "grupime" me fuqi të ulët "Jumo" nën krahë dhe EF-126 me një turboprop jo të besueshëm dhe joekonomik ishin tashmë makina të vjetëruara. Puna në supersonik EF-346 vazhdoi.
Tema kryesore e OKB-1 në 1948 ishte ndërtimi dhe testimi i bombarduesit EF-140, i cili ishte një modifikim i avionit EF-131 me instalimin e dy motorëve Mikulin AM-TRDK-01 dhe përdorimin e armëve më të fuqishme Me Avioni u shndërrua nga një motor me gjashtë motorë në një me dy motorë. Nacelles ishin ngjitur në pjesën e poshtme të krahut. Puna u krye si një projekt nismëtar i OKB-1.
Në Shtator 1948, EF-140 ishte përgatitur plotësisht për fluturim, testet u zhvilluan në aeroportin në Teply Stan. Në maj 1949, testet e fabrikës të avionit u përfunduan, ai arriti një shpejtësi maksimale prej 904 km / orë dhe një gamë fluturimi prej 2000 km. Në lidhje me testet e suksesshme të bombarduesit Tu-14 të vijës së përparme, testet shtetërore të EF-140 nuk u kryen, OKB-1 u udhëzua të shndërrojë avionin në një aeroplan zbulimi me rreze të gjatë "140-R".
Në 1949, u kryen testet e fabrikës të "140-R", të cilat zbuluan dridhje të mëdha të krahëve. Pas modifikimeve, testet vazhduan, por dridhja e krahut nuk u ndal. Në korrik 1950, u vendos të ndalonte të gjitha punët në "140-R". Ky ishte avioni i fundit me një krah të kapur përpara i krijuar në BRSS, specialistët e TsAGI arritën në përfundimin se ishte e padëshirueshme të përdoret një krah i tillë në ndërtimin e avionëve.
Puna e fundit e OKB-1 ishte krijimi i një bombarduesi të vijës së përparme "150" me një krah konvencional të fshirë. Dallimi themelor midis këtij avioni ishte se ishte një dizajn krejtësisht i ri, i zhvilluar me përfshirjen e arritjeve të shkencës dhe teknologjisë së aviacionit të gjysmës së dytë të viteve 1940.
Prototipi "150" ishte projekti bombardues RB-2, i zhvilluar me iniciativën e Baade në 1948. Sipas llogaritjeve, shpejtësia maksimale e këtij avioni 38-ton duhet të ishte rreth 1000 km / orë.
Bombarduesi ishte një aeroplan me krahë të lartë me një krah të fshirë, bisht në formë T dhe dy motorë turbojet në shtylla nën krah. Ishte avioni i parë i ndërtuar në BRSS me motorë mbi shtylla. Për shkak të nivelit të lartë të risisë së dizajnit, procesi i ndërtimit të avionit u vonua shumë, pothuajse gjithçka duhej të bëhej përsëri, shpesh duke iu drejtuar ndihmës së fabrikave të tjera. Vetëm në fund të vitit 1951 aeroplani ishte gati për testim.
Dimensionet e aeroportit të fabrikës nuk lejuan testimin e një avioni kaq të rëndë. Dhe duhet të transportohet në aeroportin e ri, të pajisur në Lukhovitsy. Avioni "150" doli për herë të parë në ajër në shtator 1952 dhe u testua me sukses. Sidoqoftë, më 9 maj 1953, ndërsa u ul, piloti testues Vernikov bëri një gabim, avioni humbi shpejtësinë dhe ra në pistë nga një lartësi prej 5-10 m.
Përkundër faktit se avioni tejkaloi karakteristikat e specifikuara gjatë testeve, ai nuk u rivendos. Sipas karakteristikave të tij, "150" zinte një pozicion të ndërmjetëm midis Il-28 dhe Tu-16. Me pretekstin e rrezes së tepërt për një bombardues të vijës së parë dhe të pamjaftueshme për atë strategjik, ky projekt u mbyll në dhjetor 1953.
Kthimi i specialistëve gjermanë në RDGJ filloi në 1950. Dhe deri në fund të vitit 1953, shumica e tyre u larguan nga BRSS. Ekipet e specialistëve gjermanë në fushën e ndërtimit të avionëve dhe motorëve në Bashkimin Sovjetik krijuan jo vetëm parakushtet për ndërtimin e bombarduesve të mëdhenj Tupolev dhe Myasishchev. Kontributi i tyre ishte më domethënës në mësimin e inxhinierëve të rinj sovjetikë për mënyrën e tyre të të menduarit dhe aftësinë për të sjellë në jetë idetë e tyre. Ata futën shumë ide në zhvillimin e industrisë së avionëve sovjetikë, të cilat dolën të ishin shumë domethënëse. Ndoshta këto zhvillime u bënë trofeu kryesor i Bashkimit Sovjetik, i cili lejoi që vendi i rrënuar brenda pak vitesh të kthehej në një superfuqi botërore me aviacionin më të mirë në botë.
Fati i mëtejshëm i projektit bombardues 150 është gjithashtu interesant. Baade arriti të bindë udhëheqjen e RDGJ dhe Moskës për këshillueshmërinë e fillimit të zhvillimit dhe prodhimit të avionëve të pasagjerëve në RDGJ.
Në fund të vitit 1954, OKB-1 filloi hartimin e një avioni turbojet pasagjerësh. Projekti "150" u mor si bazë. Në maj 1956, OKB-1 u transferua në RDGJ dhe u përfshi në shoqatën e prodhimit Flugzeugwerke. Projekti i avionit u quajt "Baade 152". Avioni ishte i pajisur me katër motorë turbojet Pirna 014 nën krahë, të dyfishtë të projektuar në dy shtylla të ngushta në formë shigjete.
Prezantimi i avionit të ri u zhvillua në 1958, filluan testet e fluturimit, dhe në Mars 1959, prototipi pësoi një aksident ajror, gjatë të cilit ekuipazhi vdiq. Sidoqoftë, puna vazhdoi. Një prototip tjetër i avionit u ndërtua dhe u ngrit në gusht 1960. Dhe një grumbull eksperimental i avionëve u vendos në rezervat e uzinës. Por në RDGJ udhëheqja ndryshoi, e cila vendosi të mos prodhojë avionët e saj, por të riparojë dhe ndërtojë avionë nën një licencë sovjetike. Për më tepër, Baade 152 ishte një konkurs jo i shëndetshëm për Tu-104 sovjetik.
Në verën e vitit 1961, puna në avion u ndërpre. Mostrat e avionëve të shkatërruar. Përveç një, e cila tani mbahet në muzeun e aeroportit të Dresdenit.
