Prania në Gjermani naziste e një numri të madh të projekteve të ndryshme të pajisjeve ushtarake, të parealizuara dhe fantastike, ka qenë prej kohësh arsyeja për spekulime të ndryshme. Ishte zhvillimi i gjermanëve që, deri diku, i detyroheshin pamjes së tyre legjendës së "luftëtarëve fu" dhe objekteve të tjera fluturuese të paidentifikuara. Përveç kësaj, legjendat e bazave gjermane në Antarktidë gjithashtu shfaqin avionë të pazakontë në formë disku. Pavarësisht nga natyra e tyre e dukshme, të gjitha këto histori dhe teori nuk janë vetëm fantazi. Ka disa arsye për to. Në Gjermani, me të vërtetë, puna u krye në fushën e avionëve me një formë të pazakontë krahësh. Pra, në kërkim të një mënyre për të përmirësuar karakteristikat e fluturimit të avionëve tradicionalë, u krijua bomba Ju-287 me një krah të fshirë përpara. Për më tepër, u krijuan projekte për automjetet vertikale të ngritjes. Më në fund, drejtimi i tretë në zhvillimin e aviacionit, inxhinierët gjermanë panë një krah në formë disku ose edhe një refuzim të plotë të kësaj pjese të aparatit. Konsideroni disqet gjermane, të cilat janë konfirmuar nga më shumë sesa thashetheme.
Patenta e Herr Focke
Në vitin 1939, Heinrich Focke, projektuesi kryesor i Fokke-Wulf, aplikoi për një patentë për një koncept të ri të avionëve. Në aplikim u emërua thjesht: "një aeroplan me aftësi vertikale të ngritjes". Në vizatimet e mbijetuara nga Focke, mund të shihni paraqitjen e përafërt të kësaj pajisjeje. Pjesa më e madhe e strukturës përbëhet nga krahu. Ana e saj e përparme ka një formë parabolike, dhe buza e saj e pasme është e drejtë, me një spastrim prapa. Trashësia e profilit të krahut është mjaft e madhe dhe në pjesën qendrore është e krahasueshme me lartësinë e avionit. Ky i fundit është gdhendur me kujdes në strukturën e krahëve. Në fakt, avioni Focke i projektuar për ngritje vertikale është një krah fluturues, nga i cili del vetëm kabina në formë loti në pjesën e përparme dhe keeli në pjesën e pasme. Por nuanca kryesore e projektimit qëndron në pjesën e mesme të njësisë së kombinuar të krahut të avionit.
Në pjesën qendrore të avionit ka një kanal të rrumbullakët me diametër të madh, duke kaluar nëpër të gjithë trashësinë e krahut. Ajo strehon dy vida koaksiale që rrotullohen në drejtime të ndryshme. Helikat duhej të drejtoheshin nga motorë të vendosur në pjesën e pasme të aparatit. Kutia e ingranazhit, e cila siguron rrotullimin e helikave drejt njëri -tjetrit, padyshim që duhej të montohej në një gropë të zakonshme të shpërndarësve të helikës. Siç u konceptua nga Focke, helikat duhej të punonin si si pajisje ngritëse ashtu edhe si shtytëse. Në lidhje me grupin e helikës origjinale, vlen të merret parasysh sistemi i kontrollit. Pothuajse përgjatë gjithë gjatësisë së skajit të zvarritur të krahut, avioni vertikal i ngritjes kishte ngritje për kontrollin e rrotullimit dhe katranit. Timoni ishte i vendosur në keel. Në përgjithësi, asgjë e veçantë për një aeroplan pa bisht. Sidoqoftë, një kontroll tjetër origjinal ishte i lidhur drejtpërdrejt me helikat. Dalja e poshtme e kanalit të vidhave u mbyll me fletë speciale. Në parkingun, ata ishin të mbyllur, dhe në fluturim supozohej të ndryshonte pozicionin e tyre. Kjo është bërë për të ndryshuar vektorin e lëvizjes së helikave. Përveç kësaj, duhet të theksohet se në diagramet ekzistuese, vidhat nuk janë të vendosura paralelisht me boshtin horizontal të aparatit, por me një prirje përpara. Për shkak të këtij aranzhimi, ato sigurojnë shtytje vertikale në pozicionin e ngritjes dhe uljes, duke kompensuar veçoritë e pozicionit të parkimit (shasi me tre pika me një patericë). Pas ngritjes nga toka, piloti, duke kontrolluar grilat e daljes, duhej ta transferonte aparatin në një pozicion horizontal. Në këtë rast, rrafshi i rrotullimit të helikave doli të ishte në një kënd me horizontin dhe më tej, duke përdorur të njëjtat valvola, ishte e mundur të kontrollohej vektori i shtytjes dhe shpejtësia e fluturimit. Kur ulet, në përputhje me rrethanat, piloti duhej të transferonte avionin nga fluturimi horizontal në mënyrën e lëvizjes, të sillte këndin e katranit në vlerën e parkimit dhe, duke rënë pa probleme lëvizjen, të bënte një prekje dhe ulje.
Ka informacione në lidhje me fryrjen e modeleve të këtij aparati në tunelet e erës. Përveç kësaj, ndonjëherë ka deklarata në lidhje me ekzistencën e modeleve të vogla të bëra në përputhje me propozimin e G. Focke. Pas luftës, patenta dhe dokumentacioni përkatës ranë në duart e Aleatëve. Projekti ngjalli interes të konsiderueshëm, i cili më pas rezultoi në kërkime mbi temën e automjeteve ngritëse parabolike ose të rrumbullakëta dhe të ngritjes vertikale. Nuk ka të dhëna për ekzistencën e të paktën një modeli të madhësisë së plotë të këtij avioni. Sidoqoftë, "avioni vertikal i ngritjes" është i njohur mirë për historianët e aviacionit si Fokke Wulf VTOL (Ngritja dhe Ulja Vertikale). Duhet të theksohet se termi VTOL vjen nga gjuha angleze. Pse projekti gjerman është caktuar për ta? Fakti është se në dokumentacionin gjerman nuk ka asnjë përcaktim për këtë avion, përveç përcaktimit të mundësisë së ngritjes vertikale.
Nga modeli në aeroplan
Në të njëjtin vit, 1939, u mbajt Konkursi i parë Kombëtar i Modelimit të Avionëve. Ndër të tjera, një fermer i ri Arthur Sak, hobi i të cilit ishte aviacioni, ofroi modelin e tij të avionit me një motor me djegie të brendshme. Avioni i tij AS-1 kishte një krah të pazakontë. Njësia me një hapësirë prej 125 centimetra kishte një formë të rrumbullakët në plan. Sipas idesë së Sack, një paraqitje e tillë e krahëve mund t'i sigurojë avionit vlera të mira të ngritjes dhe, si rezultat, manovrim, kontrollueshmëri dhe kapacitet mbajtës. Modeli që peshonte katër kilogram e gjysmë ishte i pajisur me një motor benzine të dobët. Për shkak të kësaj, AS-1 ishte në gjendje të fluturonte distancën e provës prej njëqind metrash, por shpejtësia e tij më bëri të harroj çmimet. Sidoqoftë, në fund, Sak mori një "çmim" më interesant.
Konkursi u ndoq nga vetë Ernst Udet, i cili në atë kohë ishte bërë një nga njerëzit më të rëndësishëm në Luftwaffe. Ai u interesua për krahun origjinal të modelit dhe e ftoi Sakun të vazhdonte punën për këtë temë në kushte më të përshtatshme për kërkime. Vitet e ardhshme u kaluan duke studiuar krahun e diskut në tunelet e erës, duke kërkuar profilin optimal dhe shumë gjëra të tjera. Bazuar në rezultatet e këtyre studimeve, katër modele me indekse nga AS-2 në AS-5 u ndërtuan me një pushim prej disa muajsh. Ata ndryshonin nga njëri -tjetri në tiparet e projektimit, si dhe në madhësi. Në vjeshtën e vitit 1943, projekti i A. Saka arriti fazën kur ishte e mundur të fillonte krijimin e një prototipi të drejtuar me madhësi të plotë.
Për montimin e avionit eksperimental, Sakut iu ndanë punëtoritë Flugplatz-Werkstatt në aeroportin Brandis, ku filloi ndërtimi në fund të 1943. Avioni i drejtuar me një krah në formë disku mori përcaktimin AS-6. Nën drejtimin e një ish -fermeri, punëtorët e punëtorisë mblodhën krahun origjinal. Tre spars mbanin tetë brinjë secila dhe ishin bashkangjitur në kornizën e avionit. Për më tepër, një element mbajtës shtesë ishte montuar përgjatë skajit të krahut, qëllimi i të cilit ishte të siguronte ngurtësinë e skajeve të rrafshit mbajtës. Struktura e krahëve prej druri me shtojca metalike ishte krejtësisht e re, gjë që nuk ndodh me njësitë e tjera të avionëve. Motori i benzinës Argus As-10C-3 (240 kf), së bashku me një pjesë të montimit të motorit dhe kapakut, u huazua nga Messerschmitt i lehtë Bf-108 Taifun. Pajisjet e uljes, kabina, tenda dhe një numër pjesësh të tjera u hoqën nga luftëtari i rrëzuar Bf-109B. Sa i përket njësisë së bishtit, kjo njësi u ridizajnua, megjithëse me përdorim të gjerë të elementeve të avionëve ekzistues.
AS-6 1944
Nëse e krahasojmë modelin e AS-6 me avionët e tjerë të asaj kohe, atëherë ai dallohet vetëm nga forma e krahut dhe fuqia e tij. Pjesa tjetër e avionit Saka ishte e ngjashme me shumë modele të tjera. Nëse pulti i AS -6 nuk kishte një pamje spartane - gjithsej gjashtë instrumente. Avioni u kontrollua duke përdorur kontrolle standarde për këtë teknikë. Në dispozicion të pilotit ishin shkopinj të mbytjes, kontrolle të avionëve dhe pedale. Për kontrollin e katranit, stabilizatori kishte një ashensor, pedalet ishin të lidhur me timonin, dhe ajleronët e formës origjinale u vendosën në skajin e pasmë të krahut.
Në shkurt 1944, filloi testimi i një avioni eksperimental. Filluan me vrapim. Në përgjithësi, këto teste u gjetën të kënaqshme, megjithëse efikasiteti i ulët i timonëve shkaktoi kritika. Për më tepër, përbërësit e hequr nga aeroplani i rrëzuar nuk ishin shumë të besueshëm, dhe ata vazhdimisht duhej të riparoheshin. Pas të gjitha riparimeve, taksia vazhdoi. Gjatë fazës së dytë të kontrolleve tokësore, doli që arsyeja për efikasitetin e ulët të timonëve qëndron në vendndodhjen e tyre. Për shkak të modelit origjinal të krahut - me një pjesë të gjatë rrënjore - timonët përfunduan në një zonë të presionit të zvogëluar pas aeroplanëve. Për më tepër, gjatë vrapimit të fundit përgjatë pistës, pajisja e uljes ra nga pajisja. Pasoi një riparim tjetër, këtë herë një më i madh, sepse krahu ishte dëmtuar gjatë "frenimit".
Llogaritjet e reja treguan se AS-6 i detyrohet dështimeve të tij kryesisht një motori të dobët. A. Saka nuk kishte motorë të tjerë në dispozicion, kështu që u vendos që të rritej këndi i sulmit. Mënyra më e qartë për ta bërë këtë është të lëvizni shiritat e ingranazheve të uljes. Por rregullimi i dendur i elementeve dhe njësive të fuqisë brenda trupit të avionit nuk e lejoi këtë të bëhet. Prandaj, ndryshimi i shasisë ndikoi në instalimin e frenave (të marra nga bombarduesi Ju-88) dhe instalimin e një peshe balancuese 70 kg në shtizën e tretë, si dhe sipërfaqet shtesë aerodinamike në skajin e zvarritur të krahut. Tani, sipas llogaritjeve të projektuesve, në drejtimin e ngritjes avioni duhej të kishte këndin e dëshiruar të sulmit. Përmirësimet e bëra kanë dhënë rezultate. Seria e tretë e rrugëve të taksisë demonstroi një rritje të efikasitetit të timonëve dhe aeroplani vazhdimisht "nxitonte lart". Fluturimi i parë ishte planifikuar për fazën e katërt të provës. Piloti G. Baltabol lëvizi shkopin e mbytjes deri në fund dhe filloi vrapimin e ngritjes. Pas ngritjes, avioni filloi të rrokulliset anash. Piloti arriti të lëshojë gazin dhe të ulet me kujdes. Arsyeja për këtë ishte e thjeshtë: krahu i ulët i raportit të aspektit dhe aeronet me sipërfaqe të vogël nuk mund të kundërshtonin në mënyrë efektive momentin reaktiv të helikës. Meqenëse ky problem ishte një pasojë e drejtpërdrejtë e vetë konceptit të avionit AS-6, Baltabol refuzoi të vazhdonte testimin derisa të zbatoheshin korrigjimet e duhura. Piloti u ankua mbi të gjitha për një motor të dobët dhe efikasitet të pamjaftueshëm të timonit. Më në fund, ai këshilloi të punonte në një tunel me erë për një ose dy muaj të tjerë dhe vetëm atëherë të fillonte testet e fluturimit.
Arthur Sak u kthye në sirtar dhe tunelin e erës. Ndërsa ai ishte duke punuar në përmirësimin e makinës, në verën e vitit 44, regjimenti I / JG400 u transferua në aeroportin Brandis, pilotët e të cilit fluturuan luftëtarë Me-163. Pilotët e skuadronit të 400-të kishin përvojë të mirë në fluturimin e avionëve të rëndë, kështu që ata u interesuan menjëherë për AS-6. Ishin pilotët luftarakë ata që dolën me nofkën Bierdeckel - "Tabaka e Birrës" për avionët me krahë të rrumbullakët. Dhe një nga pilotët madje doli vullnetar për të kryer një fluturim provë. Togeri F. Roslet bëri disa vrapime dhe një qasje të vogël. Me prekjen e tokës, AS-6 humbi pajisjen e tij të uljes përsëri, dhe Rosleti i pakënaqur la pikërisht të njëjtat rekomandime që Baltabol kishte dhënë më parë.
Nisja e AS-6 zgjati pothuajse deri në fund të luftës. Saku u ndihmua nga inxhinierë nga disa zyra projektimi, por e gjithë kjo nuk pati efektin e dëshiruar. Në Prill 45, një AS-6 me përvojë u dëmtua rëndë gjatë bombardimit të aeroportit Brandis. Kur forcat amerikane pushtuan aeroportin, ata nuk gjetën asnjë pjesë ose mbetje të avionit. Ndoshta rrënojat e makinës u çmontuan dhe u hodhën si të panevojshme.
Belontse, Zimmerman dhe të tjerë …
Projektet Fokke-Wulf VTOL dhe AS-6 kanë një gjë të përbashkët: ekzistenca e tyre konfirmohet me dokumente dhe fotografi (kjo vlen vetëm për këto të fundit). Sidoqoftë, avionët e tjerë gjermanë, të cilët nuk mund të "mburren" me dëshmi të tilla të ekzistencës së tyre, shpesh marrin më shumë vëmendje nga tifozët e teknologjisë origjinale të aviacionit.
E gjitha filloi në vitet '50, kur libri i R. Luzar "Arma Sekrete e Rajhut të Tretë" u botua në vendet perëndimore. Ai tregoi për disa pajisje mrekullie në formë disku që mund të ngriheshin në një lartësi prej 12-15 kilometra dhe të përshpejtonin ose në dy ose katër mijë kilometra në orë. Dhe ata i demonstruan të gjitha këto tashmë në fluturimin e parë. Ishte nga ky libër që publiku mësoi për një "motor Schauberger" thelbësisht të ri, i cili lejoi që avionët gjermanë, në veçanti famëkeq "disku Belonza", të kishin karakteristika të tilla të jashtëzakonshme. Libri i Luzarit përmbante diagrame dhe madje fotografi të turbullta dhe të turbullta të këtyre "pjatave fluturuese". Vërtetë, nuk kishte asnjë referencë të vetme në dokumentet e mirënjohura në të. Prandaj, "Arma Sekrete e Rajhut të Tretë" shpejt u bë një botim i preferuar i dashamirëve të ndryshëm të sekreteve dhe gjëegjëzave.
Në kërkimin e "zhvillimeve të fshehta" në Gjermani, ndonjëherë bëhet fjalë për qesharake. Pra, ndonjëherë në listën e "pjatave fluturuese" gjermane jepet një "zbritje fluturuese e Zimmermann". Thuhet se inxhinieri gjerman Hans (në disa burime Heinrich) Zimmermann, në vitin 1943, krijoi një avion në formë disku me karakteristika të jashtëzakonshme. Citohen citate të ndryshme të dëshmitarëve të supozuar që dyshohet se ndoqën testet, etj. Duhet të pranojmë se "petulla Zimmermann" ekzistonte vërtet. Vetëm ka disa "por". Së pari, emri i Zimmerman ishte Charles. Së dyti, ai punoi për firmën amerikane Chance Vought. Së treti, "petullat fluturuese" u emëruan zyrtarisht V-173 dhe XF5U. Së fundi, aeroplanët e Zimmermann, të mbiquajtur "Blin" dhe "Shumovka", respektivisht, janë të njohur gjerësisht për entuziastët e aviacionit dhe nuk janë ndonjë mister i veçantë. Por kjo është një histori krejtësisht e ndryshme.
