Ky "përbindësh" teutonik me një pamje këndore dhe të ashpër gjendet në dokumentet arkivore ruse vetëm një herë, por, me të vërtetë, veçantia e tij ia vlen të tregohet për të. Bomberi i rëndë me katër motorë Dornier Do-19 u ndërtua në një kopje të vetme, bëri fluturimin e tij të parë në 1936 dhe nuk u ndërtua në mënyrë serike. Në 1939, prototipi i vetëm i fluturimit Do 19V1 u shndërrua në një prototip transporti dhe madje u përdor për një kohë të shkurtër në këtë kapacitet gjatë fushatës polake. Në Frontin Lindor ai nuk ishte dhe nuk mund të ishte. Dhe megjithatë, më 24 gusht 1941, një palë I-153 nga IAP 192 e sistemit të mbrojtjes ajrore të Leningradit u "rrëzuan" në zonën e Ryabovo, përkatësisht "Do-19". Por le të mos i nxitojmë gjërat dhe të fillojmë që nga fillimi.
Mundësia e rikrijimit të aviacionit strategjik filloi të diskutohej në Gjermani në 1934. Edhe atëherë, u shfaq problemi i zgjedhjes midis aviacionit taktik dhe strategjik, i cili nuk e humbi mprehtësinë e tij deri në 1944. Një bombardues i rëndë është një lodër e shtrenjtë, e barabartë me disa bomba të vijës së parë, dhe burimet e një vendi luftarak janë gjithmonë të kufizuara. Lobisti më aktiv i "strategëve" ishte shefi i parë i shtabit të përgjithshëm të Luftwaffe, Walter Wefer, i cili besonte se Rajhut në çdo rast i duhej një aeroplan i aftë të arrinte në qendrat industriale të armikut. Duhet të them që Walter Wefer ishte një figurë mjaft interesante në Gjermaninë naziste për të folur rreth tij në mënyrë më të detajuar. Walter Wefer filloi shërbimin ushtarak në ushtrinë e Kaiserit në 1905. Në 1914 ai luftoi në Frontin Perëndimor si komandant toge. Në 1915 Veferit iu dha grada e kapitenit dhe ai u dërgua në Shtabin e Përgjithshëm, ku, pavarësisht gradës së tij të ulët, ai u tregua si një teknik dhe organizator i aftë. Në 1917, Wefer u bë ndihmës i gjeneralit Erich Ludendorff dhe më vonë fitoi një reputacion si një nga studentët më të mirë të Ludendorff. Pas përfundimit të Luftës së Parë Botërore, Wefer vazhdoi të shërbente në administratën e personelit në Reichswehr, ku fitoi respekt të madh nga komandanti i forcave të armatosura të Republikës së Weimar, gjeneral kolonel Hans von Seeckt. Në 1926, Vefer u gradua në gradën e majorit, dhe në 1930 - në gradën e kolonelit. Në 1933 ai u bë kreu i administratës së institucioneve arsimore ushtarake. Ministri i Luftës i Rajhut të Tretë, gjenerali Werner von Blomberg, duke kuptuar nevojën për udhëheqës kompetentë të Luftwaffe të sapokrijuar, transferoi oficerët e tij më të mirë të stafit në këtë departament, ndër të cilët ishte Wefer. Në fjalimin e tij, Blomberg vuri në dukje se ushtria po humbiste shefin e ardhshëm të Shtabit të Përgjithshëm. Wefer (deri në këtë kohë tashmë një gjeneral -toger) në një kohë tepër të shkurtër u fut në të gjitha problemet e Luftwaffe dhe përcaktoi drejtimet prioritare të zhvillimit të tyre. Ndryshe nga oficerët e tjerë të stafit, ai kuptoi se Hitleri nuk kërkonte të hakmerrej nga Franca dhe Britania e Madhe për humbjen në "luftën e madhe". Fuhreri besonte se Rusia do të bëhej armiku kryesor strategjik i Rajhut të Tretë në luftën për të pushtuar "hapësirën e jetesës" (Lebensraum). I udhëhequr nga këto konsiderata, Wefer organizoi Luftwaffe duke u mbështetur në një luftë strategjike ajrore me Bashkimin Sovjetik, duke e konsideruar atë shumë më të rëndësishëm (bazuar në nevojën për të kursyer burimet njerëzore dhe materiale të Rajhut) shkatërrimin e armëve të armikut në fabrikat që i prodhojnë ato sesa në fushat e betejës. Ai ishte i bindur në nevojën që Gjermania të kishte një bombardues të rëndë me rreze fluturimi të mjaftueshme për të shkatërruar objektivat në zonat industriale sovjetike dhe, për më tepër, të aftë për të arritur në malet Ural, të vendosura 1.500 milje nga aeroporti gjerman më afër kufijve të BRSS. Ai përfundimisht arriti të bindë Goering dhe Milch për nevojën për të krijuar bomba të rëndë me rreze të gjatë të aftë për të arritur këto qëllime. Si rezultat, në 1934, Ministria Gjermane e Aviacionit (RLM) formuloi kërkesat për një bombardues të ri me katër motorë që supozohej të tejkalonte bombarduesin më të mirë të rëndë të kohës, TB-3 Sovjetik. Sipas detyrës, avioni supozohej të ishte një monoplan me kantilë me mjete ulëse të tërheqshme, i cili duhet të jetë në gjendje të dërgojë 2.5 tonë bomba në objektiva në Urals ose Skoci. Projekti mori emrin tingëllues "Uralbomber".
Këtu është ajo që A. Speer (Rajsministri i Armatimeve të Gjermanisë) shkroi në kujtimet e tij në lidhje me objektivat e mundshëm për Uralbomber: "Ne u kujtuam për dobësitë në ekonominë energjetike të Rusisë. Sipas informacioneve tona, nuk kishte një sistem të mirë-krijuar të mbrojtjes ajrore … Në Bashkimin Sovjetik, prodhimi i energjisë elektrike u përqendrua në disa pika, të vendosura, si rregull, në një territor të gjerë të zonave industriale. Kështu, për shembull, Moska furnizohej me energji elektrike nga termocentrali në Vollgën e sipërme. Por sipas informacionit të marrë, 60% e të gjitha pajisjeve të nevojshme për industrinë optike dhe elektrike u prodhuan në Moskë … Ishte e mjaftueshme për të rrëzuar një breshër bombash në termocentral, dhe fabrikat e çelikut në Bashkimin Sovjetik do të qëndronin lart dhe prodhimi i tankeve dhe municioneve do të ndalej plotësisht. Meqenëse shumë termocentrale dhe fabrika sovjetike u ndërtuan me ndihmën e firmave gjermane, ne kishim të gjithë dokumentacionin teknik në dispozicionin tonë. " Një fakt interesant … Fabrikat e avionëve në Moskë u ndërtuan nga specialistë të firmave Junkers dhe Dornier, dhe pikërisht këtyre firmave në verën e vitit 1935, Walter Wefer transferoi specifikimet për një avion të ri të destinuar për bombardimin e fabrikave sovjetike. Nga rruga, këto kompani tashmë kanë kryer studime paraprake të projektit, në bazë të të cilave departamenti teknik përgatiti specifikimet. Në fillim të vjeshtës, u porositën tre avionë eksperimentalë nga secila prej kompanive, të cilat morën përcaktimin Do-19 dhe Ju-89.
Krijimi i Do-19 u konsiderua nga firma Dornier si një detyrë prioritare, puna në këtë aeroplan u krye aq intensivisht sa që pak më shumë se një vit pas marrjes së detyrës teknike, montimi i prototipit të parë të Do-19 V1 u përfundua. Avioni bëri fluturimin e tij të parë më 28 tetor 1936. Natyrisht, TB-3 sovjetik (krijuar në 1930) kishte një ndikim të madh në projektuesit gjermanë. Për analogji me të, Do-19 u krijua gjithashtu si një monoplan i krahëve të krahut të mesëm. Trupi i avionit plotësisht metalik, si në TB-3, kishte një seksion kryq drejtkëndëshe dhe përbëhej nga tre pjesë: hunda, mesi (deri në shtizën e krahut të përparmë) dhe e pasme (nga shtiza e krahut të dytë). Pjesët e mesme dhe të pasme të gypit u ngjitën në pjesën qendrore. Krahu, si krahu TB-3, ishte me trashësi të madhe me një akord të gjerë; kishte një strukturë me dy spare me një lëkurë të lëmuar pune. Nacelles e katër motorëve të ftohur me ajër Bramo 109 322 J2 ishin bashkangjitur në elementët e fuqisë së krahut, fuqia e të cilave ishte 715 kf. secili Helikat ishin metal VDM me tre tehe me lartësi të ndryshueshme në fluturim. Nacelles e motorëve të brendshëm ishin të pajisur me ndarje në të cilat mjetet kryesore të uljes u tërhoqën gjatë fluturimit (rrota e bishtit u tërhoq në trup të avionit). Bomberi mund të arrijë një shpejtësi prej 315 km / orë. Duhet thënë se Do-19 VI kishte autopilotin Ascania-Sperry-për herë të parë në mesin e bombarduesve. Në atë kohë, asnjë aeroplan i vetëm i Gjermanisë ose vendeve të tjera të botës nuk kishte një pajisje të tillë. Ekuipazhi i avionit përbëhej nga nëntë persona (komandant, bashkë-pilot-navigator, operator bombardimesh, operator radio dhe pesë armë); në modifikimin Do-19 V2, numri i ekuipazhit ndonjëherë raportohet si 10 persona.
Për të akomoduar ngarkesën e bombës, trupi i avionit kishte një ndarje të pajisur me rafte bombash të grupuar. Pesha e përgjithshme e bombave ishte 1600 kg (16 bomba prej 100 kg ose 32 bomba me peshë 50 kg secila).
Nëse prototipi i parë Do-19 V1 fluturoi pa armë mbrojtëse, atëherë në prototipet e dytë dhe të tretë dhe në avionët prodhues supozohej të kishte një armatim mbrojtës shumë të fuqishëm në atë kohë, i përbërë nga katër instalime pushkësh:
• një instalim me një mitraloz 7.92 mm MG 15 në frëngjinë e harkut të bombarduesit, • dy montime frëngji me topa 20 mm MG151 / 20 mbi dhe poshtë gropës, • një instalim me një mitraloz 7.92 mm në trupin e pasmë.
Instalimet e kullave ishin shumë origjinale - dy vendëshe, në dizajn ata i ngjanin kullave të artilerisë së anijeve: njëri gjuajtës kontrollonte kullën - horizontalisht, topat e tjerë - vertikalisht. Sidoqoftë, kjo kullë, e projektuar paralelisht me avionin, doli të ishte më e rëndë dhe e rëndë sesa mund të supozohej. Testet statike kanë treguar se instalimi i kullave do të kërkojë përforcim të konsiderueshëm strukturor të seksionit të gypit qendror. Për më tepër, kullat krijuan tërheqje të lartë aerodinamike dhe pesha e tyre rriti ndjeshëm peshën tashmë të mbivlerësuar të ngritjes së avionit. Problemi i peshës ndikoi veçanërisht në shpejtësinë e fluturimit të avionit: me motorët dhe frëngjitë Bramo 322N-2, ishte 250 km / orë I dhe një lartësi prej 2000 m, e cila në asnjë mënyrë nuk i përshtatet komandës Luftwaffe (modeli TB-3 1936 fluturoi me një shpejtësi prej 300 km / orë në një lartësi prej 3000 m). Prandaj, asnjë armë nuk ishte montuar në V1. V2 ishte planifikuar për një VMW-132F me një kapacitet 810 kf në ngritje dhe 650 kf në të njëjtin nivel. Armatimi ishte planifikuar të instalohej vetëm në VZ.
Por meqenëse nuk kishte asnjë frëngji tjetër për instalim dhe karakteristikat e fluturimit duhej të ishin të pranueshme, Dornier propozoi një model prodhimi më të fuqishëm Do-19a me katër motorë Bramo 323A-1 "Fafnir" me një kapacitet 900 kf në ngritje dhe 1000 kf. …. në një lartësi prej 3100 m. Natyrisht, në të ardhmen, ishte planifikuar të instalonin kulla më të lehta. Pesha e ngritjes së Do-19a u vlerësua në 19 ton, shpejtësi deri në 370 km / orë dhe rreze deri në 2000 km; një lartësi prej 3000 m u fitua në 10 minuta, dhe një tavan prej 8000 m.
Sidoqoftë, këto plane nuk u realizuan: fati i avionit ishte i lidhur drejtpërdrejt me babanë e tij ideologjik, gjeneral Walter Wefer, dhe pas vdekjes së tij në një aksident ajror më 3 qershor 1936, programi për krijimin e bombarduesit "Ural" u gradualisht hequr gradualisht.
Marrësi i Wefer, gjenerallejtënant Albert Kesselring, vendosi të rishikojë programin Uralbomber. Selia e Luftwaffe tashmë ka zhvilluar parametrat bazë të një bombarduesi të rëndë shumë më premtues. Kërkesat për një "Bombardues A" të tillë i kaluan Heinkel, i cili filloi punën në Projektin 1041, i cili u mishërua në He-177. Kesselring arriti në përfundimin se një bombardues më i vogël me dy motorë ishte i mjaftueshëm për një luftë në Evropën Perëndimore. Qëllimi kryesor i Luftwaffe u përcaktua në një nivel taktik dhe jo strategjik. Duke pasur parasysh aftësitë e kufizuara të industrisë gjermane të avionëve, një bombardues i rëndë mund të prodhohej vetëm në dëm të luftëtarëve dhe bombarduesve taktikë. Kështu, pavarësisht protestave të Departamentit Teknik, më 29 Prill 1937, e gjithë puna në Uralbomber u përfundua zyrtarisht.
Sidoqoftë, përkundër urdhrit zyrtar për të përfunduar punën në Do-19 për shkak të mungesës së një vendimi për ta hedhur atë në prodhim serik, testet e avionit vazhduan. Janë kryer 83 fluturime testuese, por në fund u vendos që të anulohen të gjithë avionët e ndërtuar (në ndërtim) Do-19 dhe të fshihen të gjitha punët e projektimit për krijimin e bombarduesve me rreze të gjatë nga planet. Shumë ekspertë besojnë se kur u krijua Luftwaffe, përjashtimi i bombarduesve të rëndë me katër motorë nga programi i zhvillimit të aviacionit ishte një nga gabimet më fatale.
Më 1 Nëntor 1942, Admirali Laas (President i Shoqatës Gjermane të Industrisë së Aeroplanit) i shkroi Field Marshal Milch, "Të dy [Do-19 dhe Ju-89], duke iu nënshtruar përmirësimit të vazhdueshëm, do të kishin tejkaluar gjatë amerikan dhe britanik bomba me rreze në të dhënat e fluturimit ". Sidoqoftë, një zhvillim i tillë nuk ka gjasa. Me shumë mundësi, Gjermania në mesin e viteve tridhjetë mund të kishte marrë, si BRSS me TB-3 të saj, një armadë të "strategëve" të plakur me shpejtësi, të cilët do të ishin problematikë për t'u përdorur kundër objekteve strategjike në territorin e Bashkimit Sovjetik, të cilat kishin një sistem shumë i mirë i mbrojtjes ajrore të objektit. Nëse, megjithatë, për të krahasuar me bombarduesit britanikë, atëherë maksimumi që mund të merret nga Do-19, i nënshtruar përmirësimit të vazhdueshëm, është i njëjti keqkuptim fluturues si Short Stirling, me të cilin "strategu" gjerman ishte edhe nga jashtë i ngjashëm.
Si rezultat, Do-19V2 gati i përfunduar dhe V3 gjysmë i montuar u hoqën. Do-19V1 mbijetoi, në 1939 u shndërrua në një aeroplan transporti dhe u pranua në Luftwaffe. Ajo u përdor në fushatën polake, atëherë gjurmët e saj humbasin. Nuk ka asnjë konfirmim që ky aeroplan arriti në Frontin Lindor, asnjë dokument që dëshmon të kundërtën. Sidoqoftë, fakti që Do-19V1 u rrëzua në qiellin e Leningradit ngre dyshime. Duhet mbajtur mend se në periudhën e parë të luftës, pilotët kishin probleme serioze me identifikimin e avionëve armik. Në veçanti, rrëzimi i He-100 dhe He-112 u shfaq në shumë raporte, të cilat, në parim, nuk mund të ishin. Prandaj, "skifterët e Stalinit" mund të "identifikojnë" Do-19 në çdo avion tjetër jashtëzakonisht të madh.
Modifikimi: Do.19 V-1
Hapësira e krahëve, m: 35.00
Gjatësia, m: 25.45
Lartësia, m: 5.80
Zona e krahut, m2: 155.00
Pesha, kg avion bosh: 11875
Pesha, kg ngritje normale: 18500
Lloji i motorit: PD Bramo (Siemens) -322N -2
Fuqia, h.p.: 4 × 715
Shpejtësia maksimale, km / orë: 374
Shpejtësia e lundrimit, km / orë: 350
Gama luftarake, km: 1600
Shkalla maksimale e ngjitjes, m / min: 295
Tavan praktik, m: 5600
Ekuipazhi: 4
Armatim
i vogël (i pa instaluar)
1 × 7, 92 mm MG-15 në frëngji me hark, 1 × MG15 në një frëngji të bishtit të hapur, kullat e sipërme dhe të poshtme me makinë mekanike dhe 1 × 20mm MG FF
ngarkesa e bombës, kg: 3000
