Projekti jetpack i Bell Rocket Belt doli të ishte përgjithësisht i suksesshëm. Megjithë kohëzgjatjen e shkurtër të fluturimit të lidhur me vëllimin e pamjaftueshëm të rezervuarëve të karburantit, kjo pajisje u ngrit me besim nga toka dhe mund të fluturonte lirshëm, duke manovruar me ndihmën e një motori të lëvizshëm. Refuzimi i departamentit ushtarak nga zhvillimi i mëtejshëm i projektit nuk çoi në ndalimin e plotë të punës në një drejtim premtues. Në vitin 1964, specialistët e Bell Aerosystems, të udhëhequr nga Wendell Moore, Harold Graham dhe pjesëmarrës të tjerë në projektin e mëparshëm, propozuan një version tjetër të një avioni individual me një motor jet që punonte me peroksid hidrogjeni.
Qëllimi kryesor i projektit të ri ishte rritja e kohëzgjatjes së fluturimit. Motori i përdorur i avionit, që funksionon me peroksid hidrogjeni, bëri të mundur rritjen e këtij parametri vetëm duke rritur vëllimin e rezervuarëve të karburantit, gjë që mund të çojë në një rritje të peshës së të gjithë strukturës dhe, si pasojë, pamundësinë e ruajtjes faktori ekzistues i formës së çantës së shpinës. Sidoqoftë, inxhinierët kanë gjetur një mënyrë të thjeshtë dhe elegante për të dalë nga kjo situatë. Zgjidhja e problemit ishte të ishte një karrige, e cila u propozua të përdoret në vend të një kornize dhe korse me një sistem rrip. Për këtë arsye, projekti i ri ka marrë një emër të thjeshtë dhe të kuptueshëm Bell Rocket Chair ("Rocket Chair" ose "Rocket Chair").
Robert Kouter dhe Kryetari i Raketës në Test
Elementi kryesor i avionit të ri ishte një karrige e zakonshme zyre me madhësi dhe peshë të pranueshme, e blerë nga specialistë në dyqanin më të afërt të shitjes. Karrigia ishte e fiksuar në një kornizë të vogël me rrota, gjë që bëri të mundur transportimin e kësaj pajisjeje, dhe gjithashtu në një farë mase lehtësoi ngritjen dhe uljen. Vendi ishte i pajisur me fiksime për rripat e sigurimit të pilotit. Përveç kësaj, një kornizë e vogël me kuvende për instalimin e elementeve të sistemit të karburantit dhe motorit ishte ngjitur në anën e pasme.
Duhet të theksohet se zhvillimi dhe montimi i "Kryetarit të Raketës" nuk mori shumë kohë. Kjo pajisje ishte një zhvillim i drejtpërdrejtë i "Rripit të Raketës" së mëparshëm dhe një numër njësish ekzistues u përdorën në hartimin e saj. Lloji i motorit, si funksionon, etj. nuk kanë ndryshuar Kështu, avioni i ri ishte në fakt një modernizim i thellë i atij ekzistues, i kryer duke përdorur një vend dhe disa përbërës të tjerë.
Në anën e pasme të karriges, një kornizë e vogël u fiksua me shtojca për disa cilindra karburant dhe gaz të ngjeshur. Për më tepër, një mburojë e vogël u sigurua në krye të kornizës për të mbrojtur pjesën e pasme të kokës së pilotit nga goditjet dhe temperaturat e larta të motorit. Si më parë, cilindrat u vendosën vertikalisht në një rresht. Në azotin qendror me presion u ruajt për sistemin e furnizimit me karburant të zhvendosur, në anën - peroksid hidrogjeni. Kapaciteti total i rezervuarit të karburantit është rritur nga 5 gallonë në 7 gallonë (26.5 L). Kjo bëri të mundur që të flitet për një rritje të lehtë të kohës së fluturimit.
Në fluturim falas
Dizajni i motorit mbetet i njëjtë, megjithëse janë bërë disa ndryshime për të përmirësuar performancën. Elementi kryesor i një motori të tillë ishte një gjenerator gazi i bërë në formën e një cilindri metalik me disa hyrje dhe dalje të tubacioneve. Një katalizator në formën e pllakave të argjendit të veshura me nitrat samarium ishte vendosur brenda cilindrit. Dy tuba të lakuar me hundë në skajet dolën nga ana e katalizatorit. Tubat ishin të pajisur me izolim termik. Motori i Rocket Chair ishte një version i azhurnuar i avionit të mëparshëm me shtytje të shtuar.
Asambleja e motorit ishte ngjitur në kornizën e aparatit në një menteshë. Për më tepër, dy leva u lidhën me të, të cilat u sollën përpara në nivelin e duarve të pilotit. U propozua të kontrolloni aparatin duke lëvizur levat në drejtimin e duhur. Lëvizja e levave çoi në një zhvendosje përkatëse të grykave dhe një ndryshim në drejtimin e vektorit të shtytjes, i ndjekur nga manovrimi. Kur shtypeshin levat, hundët u anuan mbrapa dhe siguruan një fluturim përpara, ngritja e levave çoi në rezultatin e kundërt.
Gjithashtu, si pjesë e sistemit të kontrollit, janë dy tastiera të instaluara në skajet e levave kryesore. Në të majtë, një dorezë rrotulluese u sigurua për kontroll të shkëlqyeshëm të grykave, në të djathtë, një dorezë rrotulluese për kontrollin e shtytjes. Kishte gjithashtu një kohëmatës që paralajmëroi pilotin për kohën e fluturimit dhe konsumin e karburantit. Kohëmatësi u shoqërua me një zile në helmetën e pilotit dhe supozohej të jepte një sinjal të vazhdueshëm gjatë sekondave të fundit të kohës së parashikuar të fluturimit, duke paralajmëruar mbarimin e karburantit.
Fluturim demonstrues rreth pengesës, 2 shtator 1965
Pajisjet e pilotit, si më parë, përbëheshin nga një përkrenare me mbrojtje të dëgjimit dhe një zile, syze, pantallona të gjera rezistente ndaj nxehtësisë dhe këpucë të përshtatshme. Pajisje të tilla e mbronin pilotin nga zhurma, pluhuri dhe gazrat e nxehtë, temperatura e të cilave mund të arrinte 740 °. Falë pozicionit karakteristik relativ të pilotit dhe grykave të motorit, ishte e mundur të hiqeshin me çizme mbrojtëse speciale. Në shumë prej fotografive të mbijetuara, pilotët e Karriges mbajnë atlete të zakonshme.
Parimi i funksionimit të motorit të përdorur ishte relativisht i thjeshtë. Azoti i ngjeshur nga rezervuari qendror u fut në rezervuarët me peroksid hidrogjeni dhe e zhvendosi atë nga atje. Nën presion, lëngu hyri në gjeneratorin e gazit, ku ra mbi katalizator dhe u dekompozua, duke formuar një përzierje avulli-gaz të temperaturës së lartë. Substanca që rezultoi kishte një temperaturë të lartë dhe vëllim të madh. Përzierja u hoq në pjesën e jashtme përmes grykave Laval, duke formuar një shtytje avioni. Duke ndryshuar sasinë e peroksidit të hidrogjenit që hyn në gjeneratorin e gazit, ishte e mundur të ndryshohej shtytja e motorit. Drejtimi i fluturimit u ndryshua duke anuar motorin dhe duke ndryshuar drejtimin e vektorit të tij të lëvizjes.
Për shkak të disa modifikimeve, shtytja e motorit u rrit në 500 paund (rreth 225 kgf). Kjo shtytje bëri të mundur kompensimin e rritjes së peshës së të gjithë strukturës që lidhet me përdorimin e një karrige dhe tanke më të mëdha. Për më tepër, rritja e kapacitetit të rezervuarëve të karburantit duhet të kishte çuar në një rritje të kohëzgjatjes maksimale të mundshme të fluturimit. Sipas llogaritjeve, Kryetari i Raketës mund të qëndrojë në ajër deri në 25-30 sekonda. Për krahasim, rripi origjinal i raketës Bell mund të fluturonte jo më shumë se 20-21 sekonda.
Diagrami i përgjithshëm i karriges me raketë Bell nga patenta
Puna e projektimit përfundoi në fillim të vitit 1965. Në fillim të vitit, u bë një prototip i pajisjes, baza për të cilën, siç u përmend tashmë, ishte një kolltuk nga dyqani më i afërt. Përdorimi i produkteve ekzistuese dhe karakteristikat e tjera të dizajnit thjeshtuan shumë montimin e prototipit. Ndërtimi i tij përfundoi në shkurt 65.
Më 19 shkurt, Katedra e Bell Rocket u ngrit për herë të parë në një nga hangarët e Bell. Për sigurinë e pilotit, fluturimet e para provë u kryen në një zinxhir. Me ndihmën e kabllove të sigurisë, pajisja nuk u lejua të binte në tokë shumë shpejt, dhe piloti nuk duhej të ngjitej në një lartësi të madhe. Fluturimi në një zinxhir në hangar na lejoi të sqarojmë balancimin optimal të produktit dhe të bëjmë disa ndryshime të tjera në modelin e tij. Për më tepër, gjatë testeve paraprake, pilotët ishin në gjendje të zotëronin teknikën e pilotimit të pajisjes së re. Një seri fluturimesh brenda hangarit vazhduan deri në fund të qershorit.
Sistemi i projektimit dhe kontrollit të motorit. Duke u nxjerrë nga patenta
Disa pilotë që tashmë kishin përvojë me një sistem të ngjashëm të tipit të mëparshëm morën pjesë në programin e testimit të "Karriges Raketë". Ata ishin Robert Courter, William Sutor, John Spencer dhe të tjerë. Wendell Moore, me sa dimë, pas aksidentit gjatë testeve të pajisjes së mëparshme nuk guxoi të fluturonte mbi zhvillimet e tij. Sidoqoftë, kishte mjaft njerëz që donin të provonin teknikën e re pa të. Testet paraprake në një zinxhir ndihmuan në përcaktimin e tipareve kryesore të sjelljes së avionit në ajër. Gjithashtu, pilotët ishin në gjendje të zotëronin menaxhimin e tij. Testuesit që fluturuan me të dy modelet e ekipit të Moore vunë re se Karrigia e re ishte dukshëm më e lehtë për tu kontrolluar sesa Brezi i mëparshëm. Ai sillej më i qëndrueshëm dhe kërkonte më pak përpjekje për të mbajtur në pozicionin e dëshiruar.
Më 30 qershor 1965, u zhvillua fluturimi i fundit i lidhur. Deri në këtë kohë, përfundimi i strukturës përfundoi. Për më tepër, pilotët e provës mësuan të gjitha tiparet e pilotimit dhe ishin gati të fluturonin lirshëm. Në të njëjtën ditë, rezervuarët e aparatit u mbushën përsëri me peroksid hidrogjeni dhe azot të ngjeshur, pas së cilës u nxorr në një zonë të hapur. Pa asnjë problem, pajisja së pari doli në ajër pa vonesë dhe mbuloi disa dhjetëra metra.
Testimi i produktit Bell Rocket Chair vazhdoi deri në fillim të vjeshtës. Më 2 shtator, u zhvillua fluturimi i fundit, gjatë të cilit manovrueshmëria e pajisjes u kontrollua gjatë fluturimit në një fushë ajrore me ndërtesa të përshtatshme. Për më shumë se dy muaj, specialistët kryen 16 fluturime provë që zgjasin deri në 30 sekonda. Karakteristikat e përgjithshme të pajisjes së re, pavarësisht rritjes së peshës dhe shtytjes së motorit, mbetën në nivelin e rripit bazë të raketës Bell.
Karrige Rakete (majtas) dhe dy variante Bell Pogo. Duke u nxjerrë nga patenta
Avioni premtues u zhvillua nga specialistë të Bell Aerosystems me iniciativë, pa urdhër nga ndonjë agjenci qeveritare ose ndërmarrje tregtare. Kompania e zhvillimit pagoi për të gjitha punët në mënyrë të pavarur. Asnjë përpjekje nuk u bë për të ofruar një zhvillim të ri për klientët potencialë. Duke kujtuar fundin e projektit të mëparshëm, inxhinierët amerikanë as nuk u përpoqën të promovonin atë të ri.
Kryetari i Raketës bëri të mundur testimin e mundësisë themelore të rritjes së rezervës së karburantit dhe kohëzgjatjes së fluturimit. 7 gallonë rezervuarë të peroksidit të hidrogjenit ishin të mjaftueshëm për gjysmë minutë fluturimi. Kështu, "Karrige Raketë" fluturoi një herë e gjysmë më gjatë se "Brezi". Sidoqoftë, edhe kjo kohëzgjatje e fluturimit nuk lejoi konsiderimin e zhvillimit të ri si një mjet të përshtatshëm për funksionim të plotë në praktikë.
Sipas raporteve, pas përfundimit të testeve në shtator 1965, mostra e vetme e "Karriges Raketë" shkoi në magazinë si e panevojshme. Projekti përfundoi të gjitha detyrat që i ishin caktuar, falë të cilave mund të mbyllej dhe të kalonte në punë të tjera.
Key Hes "Karrige me raketë" moderne
Në Shtator 1966, Wendell Moore aplikoi për një patentë tjetër. Këtë herë subjekti i dokumentit ishte një "Avion personal" i bazuar në një kornizë, një karrige dhe një motor të mundësuar nga peroksidi i hidrogjenit.
Në të ardhmen, Bell Aerosystems ishte e angazhuar në zhvillimin e projekteve të tjera premtuese në fushën e teknologjisë së aviacionit dhe raketave. Sa për idenë e një "karrige fluturuese", ajo nuk është zhdukur. Disa vjet më parë, entuziasti amerikan Key Heath ndërtoi një analog të karriges me raketë Bell. Versioni i tij i produktit ka një dizajn të ngjashëm, por ndryshon në disa detaje. Për shembull, dizajni i kornizës mbështetëse, e cila shërben si një shasi, ka ndryshuar. Për më tepër, rezervuarë shtesë të karburantit u instaluan nën sediljen e karriges. Së fundi, në vend të një motori me dy hundë, avioni i ri përdor një model me katër tuba dhe hundë për sjellje më të qëndrueshme të fluturimit. Për më tepër, dizajni i levës së kontrollit të lidhur me motorin lëkundës është ridizajnuar.
Aparati Khes është testuar dhe demonstruar aftësitë e tij. Herë pas here, një inxhinier amator dhe aparati i tij marrin pjesë në ngjarje të ndryshme, ku tregojnë të gjitha mundësitë e raketave të pazakonta.
Aparati i William Sutor dhe K. Has
Duhet të theksohet se një nga vizatimet, bashkangjitur aplikimit të patentës US RE26756 E, përshkruante jo vetëm "Karrigen e Raketës", por edhe një version tjetër të një avioni individual bazuar në të njëjtat zhvillime. Deri në kohën kur aplikimi u dorëzua, ekipi i projektimit të Bell kishte zhvilluar një version të ri të azhurnimit të sistemit Rocket Belt me një ndryshim në paraqitjen e përgjithshme dhe disa përmirësime në performancë. Projekti i ri më vonë u bë i njohur si Bell Pogo dhe madje interesoi NASA -n. Ne do ta shikojmë këtë zhvillim nga Moore dhe kolegët në artikullin tjetër.
