Në fillim të viteve pesëdhjetë, një ekip inxhinierësh të udhëhequr nga Thomas Moore projektuan dhe ndërtuan versionin e tyre të jetpack të quajtur Jetvest. Ky sistem ka kaluar testet paraprake dhe është bërë përfaqësuesi i parë i teknikës së klasës së tij, e cila arriti të ngrihet. Sidoqoftë, klienti potencial nuk donte të financonte vazhdimin e punës. Për shkak të kësaj, entuziastët u detyruan të vazhdojnë zhvillimin e Jetvest me iniciativën e tyre dhe nuk arritën ndonjë sukses të dukshëm. Në vitin 1953, pati një propozim të ri për ndërtimin e një avioni jetpack. Këtë herë, specialistët e Bell Aerosystems morën iniciativën.
Fillimi i projektit
Wendell F. Moore, emri i Thomas Moore, ishte nismëtari i punës në Bell. Me sa duket, ai kishte disa informacione për projektin e parë dhe gjithashtu vendosi të marrë pjesë në zhvillimin e një drejtimi premtues. Moore formoi pamjen e përgjithshme të avionit të tij, por deri në një kohë të caktuar projekti nuk e la fazën e diskutimeve paraprake. Pikërisht në atë kohë, Pentagoni refuzoi T. Moore të vazhdonte financimin e zhvillimit të tij, gjë që i bëri të dyshimta perspektivat për projekte të tjera të ngjashme. Si rezultat, askush nuk donte të mbështeste W. Moore në punën e tij.
Pamje e përgjithshme e aparatit të përfunduar të Brezit të Raketës Bell. Foto Airandspace.si.edu
Deri në fund të viteve pesëdhjetë, W. Moore përfundoi një analizë të informacionit në dispozicion në lidhje me punën e emrit të tij dhe identifikoi disavantazhet e projektit të tij. Për më tepër, zhvillimet ekzistuese kanë bërë të mundur formimin e pamjes optimale të një avioni premtues. Moore sugjeroi fillimisht përdorimin e një motori të peroksidit të hidrogjenit. Sisteme të tilla, me gjithë thjeshtësinë e tyre, mund të sigurojnë shtytjen e kërkuar, dhe gjithashtu nuk ndryshojnë në kompleksitetin e tyre të projektimit. Në të njëjtën kohë, kërkohej të krijohej një sistem kontrolli i thjeshtë, i besueshëm dhe i lehtë për t’u përdorur. Për shembull, paneli i kontrollit T. Moore me tre volantë, i cili ekzistonte në atë kohë, nuk siguroi komoditetin e nevojshëm për pilotin dhe e bëri të vështirë kontrollin e fluturimit, pasi nuk kishte modelin më të përshtatshëm.
Konsiderimi i projektit dhe puna paraprake e projektimit vazhdoi me iniciativë deri në fund të viteve pesëdhjetë. Përveç kësaj, deri në vitin 1958, ekspertët e udhëhequr nga W. Moore ishin në gjendje të ndërtonin një avion eksperimental të thjeshtuar, i cili mund të demonstronte korrektësinë e ideve dhe vendimeve të zgjedhura. Me ndihmën e një aparati të thjeshtuar, ishte planifikuar të testohen idetë ekzistuese, si dhe të konfirmohet ose kundërshtohet qëndrueshmëria e tyre.
Eksperimentet e para
Prototipi eksperimental duhej të demonstronte vetëm mundësinë themelore të zgjidhjes së detyrave të caktuara, kjo është arsyeja pse dizajni i tij ishte seriozisht i ndryshëm nga ai i propozuar fillimisht për një avion avioni të plotë. Një sistem i zorrëve dhe një palë hundë u montuan në një kornizë të një dizajni të thjeshtë. Përveç kësaj, një sistem parzmore ishte bashkangjitur në kornizë. Për manovrim, u siguruan dy hundë rrotulluese, të vendosura në një rreze të lidhur me levat e kontrollit. Prototipi nuk kishte rezervuarët e tij të karburantit ose njësi të tjera të ngjashme dhe duhej të merrte gaz të kompresuar nga pajisjet e palëve të treta.
Pajisja, pamje nga ana e sediljes së pilotit. Foto Airandspace.si.edu
Tubat e aparatit eksperimental u lidhën me një burim të jashtëm të gazit të ngjeshur. Azoti u propozua si një mjet për krijimin e shtytjes së avionit, i cili furnizohej me një kompresor në një presion prej 35 atmosferash. Furnizimi me gaz dhe rregullimi i shtytjes i një "motori" të tillë u kryen nga një testues në tokë.
Testet e para të një prototipi të shpinës të projektuar nga W. Moore ishin si më poshtë. Një nga testuesit e vendosur në aparat, përveç kësaj, ai ishte i lidhur në stolin e provës me kabllo sigurie, të cilat nuk lejuan të ngriheshin në një lartësi të konsiderueshme ose të humbnin një pozicion të qëndrueshëm në ajër. Një testues i dytë drejtoi një valvul të furnizimit me gaz të ngjeshur. Me të arritur goditjen e dëshiruar, testuesi i parë, së bashku me aparatin, u ngrit në ajër, pas së cilës detyra e tij ishte të mbante të gjithë sistemin në një pozicion të qëndrueshëm.
Në dispozicion të pilotit ishin dy leva të lidhura me hundët e aparatit. Duke i lëvizur ato, piloti anoi grykat dhe në këtë mënyrë ndryshoi drejtimin e vektorëve të shtytjes. Për shkak të devijimit sinkron të hundëve përpara ose prapa, piloti mund të ndryshojë drejtimin e fluturimit përpara. Për manovra më komplekse, ishte e nevojshme të anoni trarin dhe hundët në mënyra të tjera. Një sistem i ngjashëm kontrolli u propozua të përdoret në një avion avioni të plotë. Në teori, bëri të mundur marrjen e një manovrueshmërie mjaft të lartë.
Pilotët e aparatit eksperimental ishin inxhinierë të ndryshëm të Bell, përfshirë vetë Wendell Moore. Fluturimet e para të testimit ishin të ngjashme me kërcimet e goditjes me avion. Testuesit nuk mësuan menjëherë ta mbanin aparatin në një pozicion të qëndrueshëm, kjo është arsyeja pse filluan manovrat e pakontrolluara në rrotull dhe lartësi. Prandaj, ishte e nevojshme të zvogëlohej presioni i gazit të ngjeshur dhe të ulej piloti në tokë për të shmangur situatat emergjente, dëmtimet dhe dëmtimet e pajisjeve.
Përkundër disa pengesave, prototipi eksperimental bëri të mundur zgjidhjen e disa problemeve kritike. Specialistët ishin në gjendje të konfirmonin aftësitë e sistemit të përdorur të kontrollit. Përveç kësaj, u zgjodh një konfigurim optimal i hundës. Më në fund, bazuar në rezultatet e këtyre testeve, u zgjodh modeli më i përshtatshëm i tubacioneve dhe motorëve, në të cilin vektori i shtytjes kaloi nëpër qendrën e gravitetit të sistemit "pilot + automjet" dhe siguroi sjelljen e tij maksimale të qëndrueshme. Ngarkesa kryesore në formën e cilindrave të karburantit dhe pilotit ishte e vendosur midis dy grykave.
Mungesa e kufizimeve në sasinë e gazit të ngjeshur të furnizuar nga kompresori bëri të mundur përcaktimin e aftësive të mundshme të aparatit. Në fazën përfundimtare të testimit, pilotët arritën të ngrihen në një lartësi prej 5 m dhe të qëndrojnë në ajër deri në 3 minuta. Në të njëjtën kohë, ata kontrolluan plotësisht fluturimin dhe nuk u përballën me ndonjë problem serioz. Kështu, pas disa modifikimeve, prototipi eksperimental përfundoi plotësisht detyrat që i ishin caktuar.
Testet e prototipit eksperimental, si dhe demonstrimi i tij tek specialistët nga departamentet e tjera, patën një efekt pozitiv në fatin e mëtejshëm të projektit. Në vitin 1959, specialistët e Bell arritën të bindnin një klient potencial në personin e departamentit ushtarak për perspektivat për një zhvillim të ri. Kjo rezultoi në një kontratë për një studim fizibiliteti të pajisjeve të tilla, si dhe zhvillimin dhe ndërtimin e një prototipi jetpack.
Mostra e plotë
Programi i zhvillimit të jetpack ka marrë përcaktimin zyrtar SRLD (Pajisja e Vogël e Raketave). Kompania e zhvillimit përdori përcaktimin e vet - Brezi i Raketës Bell ("Brezi i raketave Bell"). Duhet të theksohet se përcaktimi i brendshëm i korporatës së projektit nuk përputhej plotësisht me modelin e pajisjes. Nga pamja e jashtme, "Heqësi i vogël i Raketave" dukej më shumë si një çantë shpine me një masë njësish të pazakonta dhe madje të çuditshme. Për shkak të masës së kuvendeve komplekse, aparati nuk dukej aspak si një rrip.
Duke u nxjerrë nga patenta
Pasi morën një urdhër nga departamenti i mbrojtjes, Moore dhe kolegët e tij vazhduan të punojnë në projekt dhe, si rezultat, krijuan versionin e tij përfundimtar, sipas të cilit përfundimisht u ndërtuan disa automjete jet. "Rripat e raketave" të përfunduar ndryshonin dukshëm nga produktet e modelit paraprak. Gjatë projektimit, specialistët morën parasysh rezultatet e provës së produktit eksperimental, të cilat kishin një efekt të dukshëm në hartimin e çantës së shpinës të përfunduar.
Elementi kryesor i pajisjes SRLD / Bell Rocket Belt është një kornizë metalike e fiksuar në pjesën e pasme të pilotit. Për lehtësinë e përdorimit, korniza ishte e pajisur me një korse të ngurtë prej tekstil me fije qelqi të bashkangjitur në pjesën e pasme të pilotit. Rripat e parzmoreve ishin bashkangjitur gjithashtu në kornizë. Korniza, korse dhe parzmore janë krijuar për të shpërndarë në mënyrë të barabartë peshën e avionit në pjesën e pasme ndërsa jeni në tokë, ose për të transferuar peshën e pilotit mbi strukturën gjatë fluturimit. Duke pasur parasysh disponueshmërinë e një urdhri për ushtrinë, inxhinierët e Bell morën parasysh komoditetin e përdoruesve të ardhshëm të teknologjisë premtuese.
Tre cilindra metalikë ishin montuar vertikalisht në kornizën kryesore. Ajo qendrore ishte menduar për gaz të ngjeshur, ato anësore - për peroksid hidrogjeni. Për të kursyer peshë dhe thjeshtuar modelin, u vendos që të braktisni çdo pompë dhe të përdorni furnizimin me karburant me zhvendosje pozitive në motor. Mbi cilindrat, një tubacion i përmbysur në formë V u instalua me një gjenerator gazi në qendër, i cili shërbeu si një motor peroksid hidrogjeni. Pjesa qendrore e motorit ishte e lidhur në mënyrë boshtore me kornizën. Grykat ishin të vendosura në skajet e tubave. Për shkak të lakimit të tubave mbështetës, grykat e motorit jet ishin në nivelin e bërrylave të pilotit. Për më tepër, ata u zhvendosën përpara dhe u vendosën në rrafshin e qendrës së gravitetit të sistemit "pilot + automjet". Për të zvogëluar humbjen e nxehtësisë, u propozua pajisja e tubave me izolim termik.
Gjatë funksionimit, azoti i ngjeshur nga cilindri qendror nën një presion prej 40 atmosferash supozohej të zhvendoste peroksidin e hidrogjenit të lëngshëm nga rezervuarët anësorë. Kjo, nga ana tjetër, hyri në gjeneratorin e gazit përmes tubave. Brenda këtij të fundit kishte një katalizator të bërë në formën e pllakave të argjendit të veshura me nitrat samarium. Nën veprimin e katalizatorit, peroksidi i hidrogjenit u dekompozua, duke formuar një përzierje avull-gaz, temperatura e së cilës arriti në 740 ° C. Pastaj, përzierja kaloi nëpër tuba anësorë të lakuar dhe shpëtoi përmes grykave Laval, duke formuar një shtytje avioni.
Kontrollet e "Rripit të Raketës" u bënë në formën e dy levave të lidhura ngushtë me motorin lëkundës. Kishte tastiera të vogla në skajet e këtyre levave. Këto të fundit ishin të pajisura me doreza, butona dhe pajisje të tjera. Në veçanti, projekti parashikonte përdorimin e një kohëmatësi. Sipas llogaritjeve, furnizimi me peroksid hidrogjeni ishte i mjaftueshëm për vetëm 21 sekonda të fluturimit. Për këtë arsye, pajisja ishte e pajisur me një kohëmatës, i cili supozohej të paralajmëronte pilotin për konsumin e karburantit. Kur motori ishte ndezur, kohëmatësi filloi të numërojë mbrapsht dhe dha një sinjal çdo sekondë. 15 sekonda pas ndezjes së motorit, sinjali u aplikua vazhdimisht, që do të thoshte nevojën për një ulje të hershme. Sinjali u dha nga një zile speciale e montuar në përkrenaren e pilotit.
Kontrolli i tërheqjes u krye duke përdorur një çelës rrotullues në panelin e djathtë. Kthimi i këtij çelësi aktivizoi mekanizmat e hundës, duke rezultuar në një ndryshim në shtytjen. U propozua të kontrolloni kursin dhe manovrimin duke anuar tubacionin e motorit në formë V. Në këtë rast, vektori i shtytjes së gazrave të avionit ndryshoi drejtimin e tij dhe zhvendosi aparatin në drejtimin e duhur. Kështu, për të ecur përpara, duhej të shtypnin levat, të fluturonin prapa, t'i ngrinin ato. Ishte planifikuar të lëvizte anash duke e përkulur motorin në drejtimin e duhur. Për më tepër, kishte disqe për kontroll më të hollë të grykave, të lidhura me levën e panelit të kontrollit të majtë.
Astronomi Eugene Shoemaker "provon" një jetpack. Foto Wikimedia Commons
Supozohej se piloti i sistemit Bell Rocket Belt do të fluturonte në një pozicion në këmbë. Sidoqoftë, duke ndryshuar qëndrimin, ishte e mundur të ndikohej në parametrat e fluturimit. Për shembull, duke ngritur këmbët pak përpara, ishte e mundur të sigurohej një zhvendosje shtesë e vektorit të shtytjes dhe të rritej shpejtësia e fluturimit. Sidoqoftë, autorët e projektit konsideruan se kontrolli duhet të kryhet vetëm me ndihmën e mjeteve të rregullta të aparatit. Për më tepër, pilotët e rinj u mësuan të operojnë ekskluzivisht me leva, duke ruajtur një pozicion neutral të trupit.
Disa tipare të projektimit të paketës së re të raketave i detyruan inxhinierët të merrnin masa të veçanta që synonin sigurimin e sigurisë së pilotit. Pra, piloti duhej të përdorte një kostum të bërë nga materiali rezistent ndaj nxehtësisë, një përkrenare speciale dhe syze. Kominoshet duhej të mbronin pilotin nga gazrat e nxehtë, syzet mbronin sytë nga pluhuri i ngritur nga avionët, dhe përkrenarja ishte e pajisur me mbrojtje të dëgjimit. Për shkak të zhurmës së krijuar nga motori, masa paraprake të tilla nuk ishin të tepërta.
Pesha e përgjithshme e strukturës me një furnizim të plotë të karburantit në nivelin 19 litra (5 gallonë) arriti 57 kg. Një motor jet i mundësuar nga peroksidi i hidrogjenit dha një goditje prej rreth 1250 N (127 kgf). Karakteristika të tilla lejuan që "Brezi i Raketës" të ngrihej vetë dhe piloti në ajër. Për më tepër, kishte mbetur një sasi e vogël tërheqjeje për transportimin e një ngarkese të vogël. Për arsye të dukshme, gjatë testeve, pajisja mbante vetëm pilotin.
Duke testuar
Mostra e parë e një aparati të plotë SRLD / Bell Rocket Belt u mblodh në gjysmën e dytë të 1960. Gjyqet e tij filluan së shpejti. Për një siguri më të madhe, fluturimet e para provë u kryen në një stendë speciale të pajisur me litarë të lidhur. Për më tepër, stenda ishte e vendosur në një hangar, i cili mbronte pilotin nga era dhe faktorë të tjerë negativë. Për të përcaktuar parametrat e aparatit, u përdorën disa instrumente matës të montuar në stendë.
Vetë W. Moore u bë piloti i parë testues i Brezit të Raketës. Gjatë disa javëve, ai bëri dy duzina fluturime të shkurtra, duke rritur gradualisht lartësinë dhe duke zotëruar kontrollin e aparatit në fluturim. Fluturimet e suksesshme vazhduan deri në mes të shkurtit 1961. Autorët e projektit u gëzuan për sukseset e tyre dhe bënë plane për të ardhmen e afërt.
Piloti William P. "Bill" Paditësi në hapjen e Olimpiadës në Los Angeles. Foto Rocketbelts.americanrocketman.com
Aksidenti i parë ndodhi më 17 shkurt. Gjatë ngjitjes tjetër, Moore humbi kontrollin, si rezultat i së cilës pajisja u ngrit në lartësinë maksimale të mundshme, theu kabllon e sigurisë dhe u rrëzua në tokë. Duke rënë nga një lartësi prej rreth 2.5 m, inxhinieri theu kapakun e gjurit dhe nuk mund të merrte më pjesë në testet si pilot.
U deshën disa ditë për të riparuar Rripin e Raketës së dëmtuar dhe për të zbuluar shkaqet e aksidentit. Fluturimet rifilluan vetëm në 1 Mars. Këtë herë piloti i testit ishte Harold Graham, i cili gjithashtu mori pjesë në zhvillimin e projektit. Gjatë një muaji e gjysmë tjetër, Graham përfundoi 36 fluturime, mësoi se si të operonte aparatin, dhe gjithashtu vazhdoi programin e testimit.
20 Prill 1961 G. Graham kreu fluturimin e parë falas. Vendi për këtë fazë të testimit ishte Aeroporti i Niagara Falls. Pas fillimit të motorit, piloti u ngjit në një lartësi prej rreth 4 këmbësh (1, 2 m), pastaj kaloi pa probleme në fluturimin e njëjtë dhe mbuloi një distancë prej 108 këmbë (35 m) me një shpejtësi prej rreth 10 km / orë. Pas kësaj, ai bëri një ulje të butë. Fluturimi i parë falas i Brezit të Raketës zgjati vetëm 13 sekonda. Në të njëjtën kohë, një sasi e caktuar e karburantit mbeti në rezervuarët.
Nga prilli deri në maj 61 G. Graham kreu 28 fluturime falas, gjatë të cilave ai përmirësoi teknikën e pilotimit dhe zbuloi aftësitë e aparatit. Fluturimet u kryen mbi një sipërfaqe të sheshtë, mbi makina dhe pemë. Në këtë fazë të testimit, karakteristikat maksimale të aparatit u përcaktuan në konfigurimin ekzistues. Brezi i Raketës Bell mund të ngjitej në një lartësi prej 10 m, të arrijë shpejtësi deri në 55 km / orë dhe të mbulojë distanca deri në 120 m. Kohëzgjatja maksimale e fluturimit arriti 21 s.
Jashtë poligonit
Përfundimi i punës së projektimit dhe testet paraprake bënë të mundur shfaqjen e zhvillimit të ri tek klienti. Demonstrimi i parë publik i produktit Rrip Brez u zhvillua në 8 Qershor 1961 në bazën Fort Eustis. Harold Graham demonstroi fluturimin e një aparati premtues për disa qindra ushtarakë, gjë që befasoi seriozisht të gjithë të pranishmit.
Më pas, avioni premtues u demonstrua vazhdimisht specialistëve, zyrtarëve qeveritarë dhe publikut të gjerë. Pra, menjëherë pas "premierës" në bazën ushtarake, një shfaqje u zhvillua në oborrin e Pentagonit. Zyrtarët e Ministrisë së Mbrojtjes vlerësuan zhvillimin e ri, i cili u konsiderua pothuajse i pamundur disa vjet më parë.
Në tetor të të njëjtit vit, Graham mori pjesë në një manovër demonstruese në Fort Bragg, ku mori pjesë Presidenti John F. Kennedy. Piloti u ngrit nga një anije sulmuese amfibe e vendosur larg bregdetit, fluturoi mbi ujë dhe u ul me sukses në breg, pranë presidentit dhe delegacionit të tij.
Më vonë, një ekip inxhinierësh dhe G. Graham vizituan disa vende ku u kryen fluturime demonstruese të një avioni premtues. Sa herë që zhvillimi i ri tërhoqi vëmendjen e specialistëve dhe publikut.
Sean Connery në xhirimet e Fireball. Foto Jamesbond.wikia.com
Në mesin e viteve gjashtëdhjetë, Bell Aerosystems pati mundësinë e parë për të marrë pjesë në xhirime. Në vitin 1965, u publikua një film tjetër i James Bond, ku "Brezi i Raketës" u përfshi në arsenalin e spiunit të famshëm. Në fillim të filmit "Fireball", personazhi kryesor i shpëton ndjekjes me ndihmën e një jetpack të projektuar nga W. Moore dhe kolegët e tij. Vlen të përmendet se i gjithë fluturimi i Bond zgjat rreth 20-21 sekonda - me sa duket, kineastët vendosën ta bëjnë këtë skenë sa më realiste të jetë e mundur.
Në të ardhmen, zhvillimi i Bell është përdorur vazhdimisht në fusha të tjera argëtimi. Për shembull, u përdor në ceremonitë e hapjes së Lojërave Olimpike në Los Angeles (1984) dhe Atlanta (1996). Pajisja gjithashtu mori pjesë në shfaqjen e parkut Disneyland disa herë. Për më tepër, "Brezi i Raketës" është përdorur vazhdimisht në xhirimin e filmave të rinj, kryesisht në zhanrin e fantazisë.
Rezultatet e projektit
Demonstratat e vitit 1961 bënë një përshtypje të madhe në ushtri. Sidoqoftë, ata nuk ishin në gjendje të bindnin Pentagonin për nevojën për të vazhduar punën. Programi SRLD i kushtoi departamentit ushtarak 150,000 dollarë, por rezultatet lanë për të dëshiruar. Përkundër të gjitha përpjekjeve të zhvilluesve, pajisja Bell Rocket Belt u dallua nga konsumi shumë i lartë i karburantit dhe "hëngri" të 5 gallonët e karburantit në vetëm 21 sekonda. Gjatë kësaj kohe, ishte e mundur të fluturonte jo më shumë se 120 m.
Paketa e re e raketave doli të ishte shumë e komplikuar dhe e shtrenjtë për tu operuar, por nuk u dha trupave ndonjë avantazh të qartë. Në të vërtetë, me ndihmën e kësaj teknike, luftëtarët mund të kapërcenin pengesa të ndryshme, megjithatë, operacioni i tij masiv u shoqërua me një numër të madh të problemeve të ndryshme. Si rezultat, ushtria vendosi të ndalojë financimin dhe të mbyllë programin SRLD për shkak të mungesës së perspektivave reale në situatën aktuale dhe me nivelin ekzistues të teknologjisë.
Fluturimi i James Bond. Pjesë nga filmi "Rrufeja e Ballit"
Megjithë refuzimin e departamentit ushtarak, Bell Aerosystems për ca kohë vazhdoi të përpiqej të përsoste avionin e tij dhe të krijonte një version të azhurnuar me performancë të rritur. Puna shtesë zgjati disa vjet dhe i kushtoi firmës rreth 50,000 dollarë. Për shkak të mungesës së përparimit të dukshëm, projekti u mbyll me kalimin e kohës. Këtë herë menaxhimi i kompanisë gjithashtu humbi interesin për të.
Në vitin 1964, Wendell Moore dhe John Hubert aplikuan për një patentë, së shpejti morën numrin e dokumentit US3243144 A. Patenta përshkruan disa versione të jetpack, duke përfshirë ato të përdorura në teste. Për më tepër, ky dokument përmban një përshkrim të njësive të ndryshme të kompleksit, në veçanti një përkrenare me një sinjal zile.
Gjatë gjysmës së parë të viteve gjashtëdhjetë, specialistët e Bell mblodhën disa mostra të teknologjisë premtuese me disa dallime të vogla. Të gjitha ato aktualisht janë ekspozita muzeale dhe janë në dispozicion për shikim nga të gjithë.
Në vitin 1970, i gjithë dokumentacioni për projektin Rrip Brez që nuk i nevojitej më Bell iu shit Williams Research Co. Ajo vazhdoi të zhvillonte një projekt interesant dhe madje arriti njëfarë suksesi. Zhvillimi i parë i kësaj organizate konsiderohet projekti NT -1 - në fakt, një kopje e "Rripit të Raketës" origjinal me modifikime minimale. Sipas disa raporteve, kjo pajisje e veçantë u përdor në ceremonitë e hapjes së dy Olimpiadave dhe ngjarjeve të tjera festive.
Me disa përmirësime, ekipi i ri inxhinierik ishte në gjendje të përmirësonte ndjeshëm karakteristikat e jetpack origjinal. Në veçanti, versionet e mëvonshme të pajisjes mund të qëndrojnë në ajër deri në 30 sekonda. Sidoqoftë, edhe një rritje kaq e konsiderueshme e karakteristikave nuk mund t'i hapte rrugën pajisjes për përdorim praktik. "Brezi i raketave" i Bell dhe zhvillimet e mëtejshme mbi bazën e tij ende nuk kanë arritur prodhimin masiv dhe funksionimin e plotë praktik, kjo është arsyeja pse ato mbeten një shembull interesant, por i diskutueshëm i teknologjisë moderne.
