Përkundër të gjitha përpjekjeve të inxhinierëve, avionët e parë jetikë dhe avionët e tjerë personalë nga Bell Aerosystes kishin një të metë të madhe. Furnizimi me karburant i transportuar (peroksid hidrogjeni) bëri të mundur qëndrimin në ajër jo më shumë se 20-30 sekonda. Kështu, të gjitha zhvillimet e kompanisë ishin me interes të madh për specialistët dhe publikun e gjerë, por nuk kishin asnjë perspektivë të vërtetë. Sidoqoftë, ekipi i Wendell Moore arriti ende të krijojë një avion me një kohëzgjatje të gjatë fluturimi. Brezi i Bell Jet ishte në gjendje të fluturonte për më shumë se 20 minuta.
Eksperimentet gjatë disa viteve kanë treguar se motorët e peroksidit të hidrogjenit nuk mund të përdoren në avionët e avionëve të plotë. Motorë të tillë kishin një dizajn të thjeshtë, por nuk ishin aspak ekonomikë. Për shembull, motori i njërës prej pajisjeve Bell konsumoi 7 litra karburant (rreth 27 litra) në vetëm 30 sekonda. Kjo do të thoshte se mënyra e vetme për të rritur kohëzgjatjen e fluturimit ishte përdorimi i një motori tjetër. Zhvillimi i një projekti të ri duke përdorur një termocentral të ri filloi në 1965.
Pas disa dështimeve, W. Moore ishte në gjendje të bindte përfaqësuesit e departamentit ushtarak për perspektivat për projektin e tij të ri. Këtë herë u propozua të ndërtohet një jetpack bazuar në një motor turbojet. Një motor i tillë ndryshonte nga ata ekzistues, që punonte me peroksid hidrogjeni, në efikasitet shumë më të madh të karburantit dhe bëri të mundur të mbështetesh në performancë të lartë.
Brezi i avionit në fluturim. Foto Rocketbelt.nl
Ekspertët e Pentagonit u pajtuan me argumentet e përfaqësuesve të Bell Aerosystems dhe hapën fonde për një projekt të ri. Një jetpack premtues me një motor të ri u quajt Brezi i Bell Jet. Me sa duket, emri u zgjodh në analogji me një nga projektet e mëparshëm, Brezi i Raketës.
Elementi kryesor i avionit të ri ishte të ishte një motor turbojet me një numër karakteristikash specifike. Kërkohej të krijohej një motor me madhësi dhe peshë të vogël, që kishte tregues të pranueshëm të tërheqjes dhe konsumit të karburantit. Për ndihmë në krijimin e motorit, ekipi i W. Moore iu drejtua Williams Research Corporation. Kjo organizatë kishte një përvojë në krijimin e motorëve turbojet, e cila ishte planifikuar të përdorej në një projekt të ri.
Rezultati i punës së specialistëve nga Williams Research Corp. nën drejtimin e John C. Halbert, u prezantua motori turbojet WR19 by-pass. Kërkesat e kolegëve të projektit ishin mjaft të larta, përveç kësaj, vështirësitë teknologjike ndikuan në rrjedhën e punës.
Ekipit të Halbertit iu dha një motor turbojet me madhësi minimale. Përdorimi i një modeli me dy qark u shoqërua me aplikimin e synuar të motorit. Fakti është se përzierja e gazrave reaktivë të nxehtë nga qarku i brendshëm me ajrin e ftohtë të qarkut me presion të ulët çoi në një ftohje të rrjedhës së avionit. Kjo veçori e motorit e bëri atë më pak të rrezikshëm për pilotin. Duke pasur parasysh arkitekturën e përgjithshme të Brezit Jet, mund të konsiderohet se ky ishte opsioni i vetëm i përshtatshëm i termocentralit.
Zhvillimi i motorit WR19 vazhdoi për disa vjet, kjo është arsyeja pse montimi i një avioni me përvojë filloi vetëm në fund të vitit 1968. Motori i ri peshonte vetëm 31 kg dhe zhvilloi shtytje deri në 1900 N (rreth 195 kgf). Kështu, produkti WR19 mund të ngrihet lehtësisht në ajër, pajisje të tjera të çantës dhe pilotit, duke përfshirë, ndoshta, me një ngarkesë të vogël shtesë.
Jetpacki Bell Jet Belt u zhvillua duke përdorur disa nga zhvillimet nga projektet e mëparshme, por duke përdorur një motor të ri dhe njësi të tjera. Baza e dizajnit ishte një kornizë mbështetëse me një korse dhe një sistem rrip që rishpërndan peshën e shpinës në trupin e pilotit ndërsa jeni në tokë dhe anasjelltas gjatë fluturimit. Një motor ishte montuar në pjesën e pasme të kornizës, në anët e të cilit kishte dy rezervuarë karburanti. Mbi motorin kishte një bllok hundësh, njësitë e të cilit u propozuan të përdoren për manovrim.
Motori turbojet me dy qark ishte vendosur me marrjen e ajrit poshtë. Për të mbrojtur kundër objekteve të ndryshme që mund të hyjnë në motor, marrja e ajrit ishte e pajisur me një filtër rrjetë. Gryka e motorit ishte në krye, në nivelin e kokës së pilotit. Kishte gjithashtu një bllok të veçantë hundësh, modeli i të cilit me siguri u krijua duke marrë parasysh zhvillimet në motorët e vjetër që punonin me peroksid hidrogjeni.
Motori Williams WR19. Foto Wikimedia Commons
Gazrat e avionit të motorit u ndanë në dy rryma dhe u drejtuan në dy tuba të lakuar me hundë në skajet. Aparati i hundës nxori dy avionë poshtë, në anët e pilotit. Kështu, për sa i përket paraqitjes së përgjithshme, Brezi i ri Jet ishte pothuajse i padallueshëm nga Brezi i vjetër i Raketës. Për të kontrolluar vektorin e goditjes, grykat ishin montuar në varen dhe mund të lëkundeshin në dy rrafshe.
Sistemi i kontrollit u huazua, me disa ndryshime, nga pajisjet e mëparshme eksperimentale Bell. Dy leva u lidhën me grykë të lëvizshme, të cilat u sollën përpara, nën duart e pilotit. Përveç kësaj, për ngurtësi më të madhe të strukturës, një palë shirita u shtuan në leva. Në pjesët e largëta të levave ishin vendosur pullat e kontrollit, me të cilat piloti mund të rregullonte shtytjen dhe parametrat e tjerë të motorit. Duke përdorur dorezën e djathtë, shtytja e motorit u ndryshua. Doreza e majtë bëri të mundur kthimin në të djathtë ose në të majtë me ndihmën e pajisjeve speciale në hundë. Animi sinkron i levave përpara ose prapa bëri të mundur bërjen e një fluturimi përpara në drejtimin e dëshiruar.
Sipas disa raporteve, pajisjet në bord ruanin një kohëmatës për të përcaktuar kohëzgjatjen e fluturimit dhe për të paralajmëruar pilotin për konsumin e karburantit. Përveç kësaj, testuesit në terren mund të monitorojnë konsumin e karburantit. Për këtë, tanket ishin bërë prej plastike transparente. Në mure kishte peshore matëse.
Artikull i Shkencës Popullore mbi projektin Jet Belt
Përkundër përdorimit të një motori bypass, temperatura e gazeve të avionit mbeti shumë e lartë. Për shkak të kësaj, piloti duhej të përdorte kominoshe mbrojtëse dhe këpucë të përshtatshme. Për më tepër, siguria e kokës, organeve të shikimit dhe dëgjimit u sigurua me ndihmën e një përkrenare të papërshkueshme nga zëri dhe syzeve. Helmeta e pilotit ishte e pajisur me një kufje të lidhur me një radio për komunikim me ekuipazhin tokësor. Radio u mbajt në një qese rripi.
Një parashutë e uljes u instalua në krye të bllokut të hundës. Duke pasur parasysh rreziqet që lidhen me përdorimin e një motori turbojet, u vendos që pajisja e automjetit me pajisje shpëtimi. Nëse është e nevojshme, piloti mund të hapë parashutën dhe ta ulë atë në tokë. Sidoqoftë, përdorimi efektiv i këtij mjeti u sigurua vetëm në lartësi më shumë se 20-22 m.
Montimi i eksperimentit të parë "Jet Brez" përfundoi vetëm në pranverën e vitit 1969. Menjëherë pas kësaj, fluturimet provë filluan në hangar në një zinxhir, si rezultat i së cilës pajisja u lëshua në fluturim falas. Më 7 Prill, 69 në aeroportin e Niagara Falls, piloti i provës Robert Kourter së pari e ngriti pajisjen në ajër pa pajisje sigurie. Gjatë fluturimit të parë, testuesi u ngjit në një lartësi prej rreth 7 metrash dhe fluturoi në një rreth prej rreth 100 m. Shpejtësia maksimale gjatë këtij fluturimi arriti 45 km / orë. Vlen të përmendet se gjatë fluturimit të parë, produkti Bell Jet Belt konsumoi vetëm një pjesë të vogël të karburantit të derdhur në rezervuarë.
Avionët e ziles. Brezi Jet në të majtë, Brezi i Raketës në të djathtë. Foto Rocketbelts.americanrocketman.com
Gjatë javëve të ardhshme, testuesit bënë një seri fluturimesh testuese. Gjatë testeve, shpejtësia dhe kohëzgjatja e fluturimit po rriteshin vazhdimisht. Deri në fund të testeve, ishte e mundur të arrihej një kohëzgjatje fluturimi prej 5 minutash. Kontrollet dhe llogaritjet treguan se në karburantin maksimal, "Brezi Jet" mund të qëndrojë në ajër deri në 25 minuta, duke arritur shpejtësi deri në 135 km / orë. Kështu, karakteristikat e avionit të ri personal bënë të mundur bërjen e planeve për përdorimin e tij në praktikë.
Në fund të vitit 1968, Wendell Moore pësoi një sulm në zemër, pasojat e të cilit më vonë përsëri u bënë të ndjehen. Më 29 maj 69, inxhinieri vdiq, i cili në fakt i dha fund të gjitha projekteve të avionëve premtues. Kolegët e Moore pas vdekjes së tij bënë një përpjekje për të përfunduar projektin Jet Belt dhe për të përmbushur kushtet e kontratës me departamentin ushtarak. Së shpejti pajisja iu prezantua përfaqësuesve të klientit dhe mori një përgjigje zyrtare.
Ndoshta, autorët e projektit dyshuan se zhvillimi i tyre në formën e tij aktuale mund të interesonte ushtrinë dhe do të vinte në prodhim masiv në interes të ushtrisë. Pajisja doli të ishte shumë e rëndë: rreth 60-70 kg me një karburant të plotë. Për më tepër, ishte e vështirë të kontrollohej dhe iu përgjigj lëvizjeve të levave me një vonesë. Gjithashtu u vërejt vështirësi në ulje me një aparat të rëndë në anën e pasme.
Duke fluturuar në "Brezin Jet" sipas këndvështrimit të artistit. Figura Davidszondy.com
Përfaqësuesit e Pentagonit rishikuan produktin Bell Jet Belt dhe njohën epërsinë e tij mbi zhvillimet e tjera të kompanisë kontraktore. Sidoqoftë, ky aeroplan nuk i përshtatet as ushtrisë. Vendimi i klientit u ndikua nga të metat e identifikuara të projektimit, si dhe mbijetesa e tij e ulët. Në kushte luftarake, një automjet i tillë, i cili nuk ka asnjë mbrojtje, mund të bëhet një objektiv i lehtë për armikun. Asnjë mjet i veçantë nuk kërkohej për ta shkatërruar atë. Edhe armët e vogla mund të shkaktojnë dëme serioze në një motor turbojet, pas së cilës nuk mund të vazhdojë të punojë. Për më tepër, motori përbënte një rrezik për pilotin dhe njerëzit përreth tij gjatë një ulje emergjente. Kur motori u deformua, tehet mund të dilnin me pasoja të ngjashme me rezultatin e një shpërthimi të një miniere.
Vdekja e krijuesit dhe dështimi i ushtrisë çuan në përfundimin e projektit Bell Jet Belt. Pas përfundimit të testeve, pajisja u dërgua për ruajtje, pasi nuk ishte më me interes për klientët dhe menaxhimin e kompanisë. Për më tepër, projekti dhe i gjithë drejtimi kanë humbur frymëzuesin dhe udhëheqësin kryesor ideologjik. Pa W. Moore, askush nuk donte të ndiqte një drejtim premtues por të vështirë. Si rezultat, e gjithë puna në avionët personal u ndal.
Deri në pranverën e vitit 1969, u ndërtua vetëm një Brez Jet, i cili më vonë u përdor në teste të shkurtra. Pas mbylljes së drejtimit, aparati dhe dokumentacioni mbi të, si dhe dokumentet e projekteve të mëparshëm, u ruajtën nga Bell, por shpejt u shitën. Në vitin 1970, të gjitha vizatimet dhe letrat për të gjitha projektet në këtë drejtim u shitën. Përveç kësaj, disa automjete prototipë kanë ndryshuar pronarë. Kështu, "Jet Belt" me përvojë dhe të gjitha dokumentet e lidhura iu shitën Williams Research Corp. Dokumentacioni i projektimit u përdor më vonë në disa projekte të reja, dhe prototipi i vetëm i Brezit Jet shpejt u bë një pjesë muze dhe ruan këtë status deri më sot.
