Paraqitja
Tanku super i rëndë "Mouse" ishte një automjet luftarak i gjurmuar me armë të fuqishme artilerie. Ekuipazhi përbëhej nga gjashtë persona - një komandant tanku, një komandant armësh, dy ngarkues, një shofer dhe një operator radio.
Trupi i automjetit u nda nga ndarje tërthore në katër ndarje: kontrolli, motori, luftimi dhe transmetimi. Ndarja e kontrollit ishte e vendosur në harkun e bykut. Ai strehonte vendet e shoferit (majtas) dhe operatorit të radios (djathtas), drejtuesit e kontrollit, pajisjet e kontrollit dhe matjes, pajisjet e ndërrimit, një stacion radio dhe cilindra të zjarrfikësve. Përpara sediljes së operatorit të radios, në pjesën e poshtme të bykut, kishte një çelës për dalje emergjente nga rezervuari. Në kamaret e anëve, u instaluan dy rezervuarë karburanti me një kapacitet të përgjithshëm 1560 litra. Në çatinë e bykut, mbi ndenjëset e operatorit të shoferit dhe radios, kishte një çelës të mbyllur me një mbulesë të blinduar, si dhe një pajisje vëzhgimi të shoferit (majtas) dhe periskopin rrotullues rrethor të një operatori radio (djathtas).
Direkt pas ndarjes së kontrollit ishte ndarja e motorit, e cila strehonte motorin (në pusin qendror), ftohësit e ujit dhe vajit të sistemit të ftohjes së motorit (në kamaret anësore), kolektorët e shkarkimit dhe një rezervuar vaji.
Ndarja e luftimeve ishte e vendosur pas ndarjes së motorit në mes të trupit të rezervuarit. Ai strehonte pjesën më të madhe të municionit, si dhe një njësi për rimbushjen e baterive dhe fuqizimin e motorit elektrik për kthimin e frëngjisë. Në pusin qendror, nën dyshemenë e ndarjes së luftimeve, u montua një kuti ingranazhi me një fazë dhe një bllok gjeneratorësh kryesorë dhe ndihmës. Rrotullimi nga motori i vendosur në ndarjen e motorit u transmetua në gjenerator përmes një kuti ingranazhi me një fazë.
Një frëngji rrotulluese me armatim u instalua mbi ndarjen luftarake të bykut në mbështetëset e rulit. Ai përmbante vendet e komandantit të tankeve, komandantin e armëve dhe ngarkuesve, një instalim të dyfishtë të topave dhe një mitraloz të vendosur veçmas, pajisje vëzhgimi dhe synimi, mekanizma rrotullimi të frëngjisë me drejtime elektromekanike dhe manuale dhe pjesën tjetër të municionit. Në çatinë e kullës kishte dy kapëse pusetash, të mbuluara me mbulesa të blinduara.
Motorët tërheqës, ingranazhet e ndërmjetëm, frenat dhe drejtuesit përfundimtarë u instaluan në ndarjen e transmetimit (në pjesën e pasme të trupit të rezervuarit).
Pamje e përgjithshme e ndarjes së motorit. Instalimi i motorit të karburatorit, radiatorit të ujit, ftohësve të vajit, radiatorit për ftohjen e tubit të duhur të shkarkimit, tifozët, rezervuarin e duhur të karburantit dhe filtrin e ajrit është i dukshëm. Në foton në të djathtë: vendosja e gjeneratorëve në ndarjet e luftimeve dhe motorëve
Ndarja e kontrollit (kapaku i shoferit është i dukshëm), ndarja e motorit (rezervuarët e karburantit djathtas dhe majtas, motori); kulla dhe një numër njësish janë çmontuar
Personeli i njësisë që kreu evakuimin e tankeve, në byk Tour 205/1 me një kullë ngarkese të çmontuar. Kjo foto jep një ide të madhësisë së rripit të shpatullave të kullës.
Paraqitja e rezervuarit super të rëndë "Mouse"
Armatim
Armatimi i rezervuarit përbëhej nga një armë tanku 128 mm KwK.44 (PaK.44) e modelit 1944, një armë tank 75 mm KwK.40 e shoqëruar me të dhe një mitraloz i veçantë MG.42 i kalibrit 7.92 mm.
Në frëngjinë e rezervuarit, njësia binjake ishte montuar në një makinë të veçantë. Armatosja e pjesës lëkundëse të maskës së topave binjakë është hedhur, fiksimi në djepin e zakonshëm të topave u krye duke përdorur shtatë bulona. Vendosja e dy armëve të tankeve në një maskë të zakonshme kishte për qëllim rritjen e fuqisë së zjarrit të rezervuarit dhe zgjerimin e gamës së objektivave të goditur. Dizajni i instalimit bëri të mundur përdorimin e secilës armë veç e veç, në varësi të situatës luftarake, por nuk bëri të mundur kryerjen e qitjeve të synuara në një breshëri.
Arma e tankeve me pushkë KwK.44 128 mm ishte më e fuqishmja midis armëve të artilerisë së tankeve gjermane. Gjatësia e pjesës së pushkës së tytës së armës ishte 50 kalibra, gjatësia e plotë e tytës ishte 55 kalibra. Arma kishte një brez horizontale që hapet manualisht në të djathtë. Pajisjet e tërheqjes ishin të vendosura në anët e fuçisë. E shtëna u qëllua duke përdorur një shkas elektrik.
Ngarkesa e municionit të armës KwK.40 përbëhej nga 61 goditje të ngarkimit të rasteve të veçanta (25 të shtëna ishin të vendosura në frëngji, 36 në trupin e rezervuarit). U përdorën dy lloje predhash-gjurmuesi i shpimit të armaturës dhe copëzimi me eksploziv të lartë.
Topi 75 mm KwK.40 ishte montuar në një maskë të zakonshme me një top 128 mm në të djathtë të tij. Dallimet kryesore të kësaj arme nga sistemet ekzistuese të artilerisë ishin rritja në 36.6 kalibra të gjatësisë së fuçisë dhe vendosja më e ulët e frenave të zmbrapsjes, për shkak të paraqitjes së frëngjisë. KwK.40 kishte një shtrëngim vertikal, i cili u hap automatikisht. Shkaktari është elektromekanik. Municioni për armën përbëhej nga 200 të shtëna unitare me predha të thyerjes së blinduara dhe shpërthyese të larta (50 të shtëna përshtaten në kullë, 150 në trupin e tankeve).
Synimi i armëve në objektiv u krye nga komandanti i armës duke përdorur një pamje optike periskopike të tipit TWZF, të montuar në të majtë të topit 128 mm. Koka e pamjes ishte e vendosur në një kapuç të blinduar të palëvizshëm që dilte mbi çatinë e kullës. Pamja ishte e lidhur me trungun e majtë të topit 128 mm duke përdorur një lidhje paralelogrami. Këndet drejtuese vertikale varionin nga -T në +23 '. Një mekanizëm elektromekanik i rrotullimit të frëngjisë u përdor për të udhëhequr instalimin e çiftuar përgjatë horizontit.
Komandanti i tankeve përcaktoi distancën në objektiv duke përdorur një distancë distancë stereoskopike me një bazë prej 1.2 m, të montuar në çatinë e frëngjisë. Për më tepër, komandanti kishte një periskop vëzhgimi për të monitoruar fushën e betejës. Sipas ekspertëve sovjetikë, përkundër cilësisë tradicionalisht të mirë të pajisjeve gjermane të synimit dhe vëzhgimit, fuqia e zjarrit e rezervuarit super të rëndë "Mouse" ishte qartë e pamjaftueshme për një automjet të kësaj klase.
Raft municionesh për fishekë 128 mm
Pajisjet kundër tërheqjes së topit 128 mm dhe një top 75 mm. Në cepin e djathtë të frëngjisë, rafti i municionit për fishekë 75 mm është i dukshëm.
Vendi i punës i komandantit të armëve
Municion për ngarkim të veçantë të kalibrit 128 mm. Një raund topi KwK 88 mm është treguar për krahasim. 43 tanke L / 71 "Tiger II". Pamja periskopike TWZF-1
Mbrojtja e armaturës
Trupi i blinduar i rezervuarit "Mouse" ishte një strukturë e salduar e bërë nga pllaka të blinduara të mbështjellë me një trashësi prej 40 deri në 200 mm, të përpunuara në ngurtësi të mesme.
Për dallim nga tanket e tjera gjermane, Tour 205 nuk kishte kapëse ose çarje në pllakat ballore dhe të ashpra që zvogëlonin rezistencën e tij anti-predhe. Pllakat e bykut të mbështjellë frontal dhe të ashpër ishin të vendosura me kënde racionale të pjerrësisë, dhe pllakat anësore ishin rregulluar vertikalisht. Trashësia e fletës së rruazës nuk ishte e njëjtë: fllanxha e sipërme e rruazës kishte një trashësi prej 185 mm, dhe pjesa e poshtme e fletës së rruazës ishte planifikuar në një gjerësi prej 780 mm në një trashësi prej 105 mm. Ulja e trashësisë së pjesës së poshtme të anës nuk solli një ulje të nivelit të mbrojtjes së blinduar të përbërësve dhe montimeve të rezervuarit të vendosur në pjesën e poshtme të bykut, pasi ato ishin të mbrojtura shtesë nga pllaka e blinduar anësor e pusit të brendshëm me trashësi 80 mm. Këto pllaka forca të blinduara formuan një pus të gjerë 1000 mm dhe 600 mm të thellë përgjatë boshtit të rezervuarit, në të cilin ishin vendosur ndarja e kontrollit, termocentrali, gjeneratorët dhe njësitë e tjera.
Skema e mbrojtjes së blinduar të rezervuarit "Mouse" (Turne 205/2)
Pamje e përgjithshme e kullës së rezervuarit të shpërthyer "Mouse" (Turne 205/2)
Elementet e pjesës së poshtme të rezervuarit ishin montuar midis pllakës anësore të jashtme të bykut dhe pllakës anësore të pusit të brendshëm. Kështu, pjesa e poshtme e pllakës anësore të jashtme me një trashësi prej 105 mm formoi mbrojtjen e blinduar të shasisë. Përpara, nënshartesa mbrohej nga pllaka të blinduara në formën e vizoreve të trasha 100 mm me një kënd pjerrësie 10 °.
Për lehtësinë e montimit të përbërësve dhe montimeve, çatia e bykut ishte e lëvizshme. Ai përbëhej nga pllaka të veçanta të blinduara me një trashësi prej 50 mm (në zonën e frëngjisë) deri në 105 mm (mbi ndarjen e kontrollit). Trashësia e armaturës së pllakës së frëngjisë arriti 55 mm. Për të mbrojtur kullën nga bllokimi gjatë zjarrit të guaskës, shalle reflektuese trekëndore me forca të blinduara 60 mm të trasha dhe 250 mm të larta u ngjitën në fletën e mesme të çatisë mbi motor. Në dy fletët e tjera të çatisë mbi motor, kishte grila të blinduara të marrjes së ajrit. Ndryshe nga prototipi i parë, tanku i dytë kishte dy reflektues të blinduar.
Ana e brendshme e anës së trupit të rezervuarit. Pjesa e poshtme e saj (e planifikuar) është qartë e dukshme
Pllakë frëngji e bykut të rezervuarit me shami reflektuese trekëndore të ngjitur. Në foton më poshtë: pllaka e blinduar frontale dhe lidhja e saj me majë
Trupi i blinduar i rezervuarit
Kulla e tankeve "Mouse"
Për të mbrojtur kundër minave anti-tank, pjesa e poshtme e bykut në pjesën e përparme kishte një trashësi prej 105 mm, dhe pjesa tjetër ishte bërë nga pllaka forca të blinduara 55 mm. Mbështjellësit dhe anët e brendshme kishin trashësi të armaturës përkatësisht 40 dhe 80 mm. Kjo shpërndarje e trashësive të pjesëve kryesore të blinduara të bykut tregoi dëshirën e projektuesve për të krijuar një byk rezistente ndaj guaskës me forcë të barabartë. Forcimi i pjesës së përparme të dyshemesë dhe çatisë gjithashtu rrit ndjeshëm ngurtësinë e strukturës së bykut në tërësi. Nëse trupat e blinduar të tankeve gjermanë kishin një raport midis trashësisë së armaturës së pjesëve ballore dhe anësore të barabarta me 0, 5-0, 6, atëherë për trupin e blinduar të rezervuarit "Mouse" ky raport arriti në 0, 925, dmth pllakat e blinduara anësore në trashësinë e tyre iu afruan atyre ballore.
Të gjitha lidhjet e pjesëve kryesore të armaturës së trupit u bënë në një gjemb. Për të rritur forcën strukturore të nyjeve të pikave të pllakave të blinduara, çelësat cilindrikë u instaluan në nyjet e nyjeve, të ngjashme me çelësat e përdorur në nyjet e trupit të armës vetëlëvizëse "Ferdinand".
Çelësi ishte një rul çeliku me një diametër prej 50 ose 80 mm, i futur në një vrimë të shpuar në nyjet e çarçafëve për t'u bashkuar pas montimit për saldim. Vrima është bërë në mënyrë që aksi i shpimit të jetë vendosur në rrafshin e faqeve të pikave të pllakave të blinduara që do të lidhen. Nëse, pa një çelës, lidhja e thumbit (para saldimit) ishte e ndashme, atëherë pas instalimit të çelësit në vrimë, lidhja e pikut në drejtimin pingul me boshtin e çelësit nuk mund të shkëputet më. Përdorimi i dy çelësave me distancë pingul në mënyrë të barabartë e bëri lidhjen një copë edhe para saldimit përfundimtar. Kunjat u futën në të njëjtin nivel me sipërfaqen e pllakave të blinduara të bashkuara dhe u ngjitën në to përgjatë perimetrit të bazës.
Përveç lidhjes së pllakës së sipërme ballore të bykut me atë të poshtme, dowels u përdorën gjithashtu për të lidhur anët e bykut me pllakat e sipërme ballore, të ashpra dhe pjesën e poshtme. Lidhja e çarçafëve të ashpër me njëri -tjetrin u krye në një kunj të zhdrejtë pa çelës, pjesa tjetër e nyjeve të pjesëve të blinduara të bykut (pjesë e çatisë, pjesës së poshtme, mbrojtëse, etj.) - në një çerek fund -përfundim ose mbivendosje duke përdorur saldim të dyanshëm.
Frëngji e rezervuarit ishte gjithashtu e ngjitur, nga pllaka të blinduara të mbështjellë dhe pjesë të derdhura nga forca të blinduara homogjene të ngurtësisë së mesme. Pjesa ballore ishte e derdhur, në formë cilindrike, kishte një trashësi të blinduar prej 200 mm. Fletët anësore dhe të ashpra - të sheshta, të mbështjella, të trasha 210 mm, fletë kulmi të kullës - 65 mm të trasha. Kështu, kulla, si byk, u krijua duke marrë parasysh forcën e barabartë të të gjitha pjesëve të blinduara të saj. Lidhja e pjesëve të frëngjisë u krye në një goditje duke përdorur dowels paksa të ndryshme nga shufrat në nyjet e bykut.
Të gjitha pjesët e blinduara të bykut dhe frëngjisë kishin ngurtësi të ndryshme. Pjesët e blinduara me një trashësi deri në 50 mm iu nënshtruan trajtimit të nxehtësisë për ngurtësi të lartë, dhe pjesët me një trashësi prej 160 mm u përpunuan për ngurtësi të mesme dhe të ulët (HB = 3, 7-3, 8 kgf / mm2). Vetëm forca të blinduara të anëve të brendshme të bykut, të cilat kishin një trashësi prej 80 mm, u trajtuan me nxehtësi në një ngurtësi të ulët. Pjesët e blinduara me një trashësi prej 185-210 mm kishin ngurtësi të ulët.
Për prodhimin e pjesëve të blinduara të bykut dhe frëngjisë, u përdorën gjashtë klasa të ndryshme çeliku, kryesore prej të cilave ishin çeliku krom-nikel, krom-mangan dhe krom-nikel-molibden. Duhet të theksohet se në të gjitha klasat e çelikut përmbajtja e karbonit u rrit dhe ishte në intervalin 0.3-0.45%. Për më tepër, si në prodhimin e armaturës për tanke të tjera, kishte një tendencë për të zëvendësuar elementët e paktë të lidhjes, nikel dhe molibden, me elementë të tjerë - krom, mangan dhe silikon. Kur vlerësoni mbrojtjen e blinduar të rezervuarit Mouse, ekspertët sovjetikë vunë në dukje: "… Dizajni i bykut nuk parashikon përdorimin maksimal të avantazheve të këndeve të mëdha të projektimit, dhe përdorimi i pllakave anësore të vendosura vertikalisht zvogëlon ashpër mbrojtjen e tyre -rezistenca ndaj topit dhe e bën tankun të prekshëm në kushte të caktuara kur gjuhet nga predha shtëpiake. armë mm. Madhësia e madhe e bykut dhe frëngjisë, masa e tyre e konsiderueshme, ndikojnë negativisht në lëvizshmërinë e rezervuarit ".
Pika e fuqisë
Prototipi i parë i rezervuarit Tur 205/1 ishte i pajisur me një dymbëdhjetë cilindra në formë V eksperimentale me naftë të ftohur me ujë para dhomës me naftë nga Daimler-Benz-një version i azhurnuar i motorit MB 507 me 720 kf. (530 kW), e zhvilluar në 1942 për prototipin e rezervuarit Pz. Kpfw. V Ausf. D "Panther". Pesë "Panthers" eksperimentale u prodhuan me termocentrale të tillë, por këta motorë nuk u pranuan në prodhimin serik.
Në 1944, për përdorim në rezervuarin "Mouse", fuqia e motorit MB 507 u rrit me presion në 1100-1200 kf. (812-884 kW). Një tank me një termocentral të tillë u zbulua në maj 1945 nga trupat sovjetike në territorin e kampit Stamm të Kumersdorf. Automjeti u dëmtua rëndë, motori u çmontua dhe pjesë të tij u shpërndanë rreth rezervuarit. Ishte e mundur të mblidheshin vetëm disa përbërës kryesorë të motorit: koka e bllokut, xhaketa e cilindrit, kutia e kartës dhe disa elementë të tjerë. Ne nuk mund të gjejmë asnjë dokumentacion teknik për këtë modifikim të një motori me naftë tank me përvojë.
Prototipi i dytë i rezervuarit Tur 205/2 ishte i pajisur me një motor karburator DB-603A2 me katër goditje të aviacionit i krijuar për luftëtarin Focke-Wulf Ta-152C dhe i përshtatur nga Daimler-Benz për të punuar në rezervuar. Specialistët e kompanisë instaluan një kuti ingranazhi të ri me një makinë në tifozët e sistemit të ftohjes dhe përjashtuan rregullatorin e bashkimit të lëngjeve me lartësi të madhe me një rregullator automatik të presionit, në vend të të cilit ata prezantuan një rregullator centrifugale për të kufizuar numrin e shpejtësisë maksimale të motorit. Për më tepër, u prezantua një pompë uji për ftohjen e tubave të shkarkimit dhe një pompë radiale kumarxhi për sistemin e kontrollit të servo të rezervuarit. Për të ndezur motorin, në vend të një starteri, u përdor një gjenerator elektrik ndihmës, i cili u ndez në modalitetin e ndezjes kur motori u ndez.
Rezervuari me naftë me përvojë MB 507 me një kapacitet 1100-1200 kf. (812-884 kW) dhe seksionin kryq të tij
Motori i karburatorit DB-603A2 dhe seksioni kryq i tij
DB-603A2 (injeksion i drejtpërdrejtë, ndezja elektrike dhe mbingarkesa) funksionoi në mënyrë të ngjashme me një motor karburator. Dallimi ishte vetëm në formimin e një përzierje të djegshme në cilindra, dhe jo në karburator. Karburanti u injektua në një presion prej 90-100 kg / cm2 në goditjen e thithjes.
Përparësitë kryesore të këtij motori në krahasim me motorët e karburatorit ishin si më poshtë:
- për shkak të raportit të lartë të mbushjes së motorit, fuqia e tij litri u rrit mesatarisht me 20% (rritja e mbushjes së motorit u lehtësua nga rezistenca relativisht e ulët hidraulike në shtigjet e ajrit të motorit për shkak të mungesës së karburatorëve, pastrim i përmirësuar të cilindrave, të kryer pa humbje të karburantit gjatë pastrimit, dhe një rritje të ngarkesës në peshë nga sasia e karburantit të injektuar në cilindra);
- rritja e efikasitetit të motorit për shkak të matjes së saktë të karburantit në cilindra; - rrezik më i ulët nga zjarri dhe aftësia për të vepruar në karburant më të rëndë dhe më pak të rrallë."
Krahasuar me motorët me naftë, u vu re:
“- kapacitet më i lartë litri për shkak të vlerave më të ulëta të koeficientit të ajrit të tepërt α = 0.9-1.1 (për motorët me naftë α> 1, 2);
- masë dhe vëllim më të vogël. Ulja e vëllimit specifik të motorit ishte veçanërisht e rëndësishme për termocentralet e rezervuarëve;
- zvogëlimi i tensionit dinamik të ciklit, i cili kontribuoi në një rritje të jetës së shërbimit të grupit të shufrave të fiksimit të fiksimit;
-pompë e karburantit të motorit me injeksion të drejtpërdrejtë të karburantit dhe ndezje elektrike ishte më pak e konsumuar, pasi punonte me një presion më të ulët të furnizimit me karburant (90-100 kg / cm2 në vend të 180-200 kg / cm2) dhe kishte lubrifikim të detyruar të fërkim i çifteve kumarxhi-mëngë;
-fillimi relativisht më i lehtë i motorit: raporti i tij i ngjeshjes (6-7, 5) ishte 2 herë më i ulët se ai i një motor nafte (14-18);
"Injektori ishte më i lehtë për t'u prodhuar dhe cilësia e performancës së tij nuk kishte shumë ndikim në performancën e motorit në krahasim me një motor nafte."
Përparësitë e këtij sistemi, pavarësisht mungesës së pajisjeve për rregullimin e përbërjes së përzierjes në varësi të ngarkesës së motorit, kontribuan në transferimin intensiv në Gjermani deri në fund të luftës të të gjithë motorëve të avionëve për injektimin e drejtpërdrejtë të karburantit. Motori i rezervuarit HL 230 gjithashtu futi injeksion të drejtpërdrejtë të karburantit. Në të njëjtën kohë, fuqia e motorit me madhësi të pandryshuar të cilindrit u rrit nga 680 kf. (504 kW) deri në 900 kf (667 kW). Karburanti u injektua në cilindra me një presion prej 90-100 kgf / cm2 përmes gjashtë vrimave.
Rezervuarët e karburantit (kryesore) u instaluan në ndarjen e motorit përgjatë anëve dhe zunë një pjesë të vëllimit të ndarjes së kontrollit. Kapaciteti i përgjithshëm i rezervuarëve të karburantit ishte 1560 litra. Një rezervuar shtesë karburanti u instalua në pjesën e pasme të bykut, i cili ishte i lidhur me sistemin e furnizimit me karburant. Nëse është e nevojshme, mund të bjerë pa ekuipazhin që të dalë nga makina.
Ajri që hyn në cilindrat e motorit u pastrua në një pastrues ajri të kombinuar të vendosur në afërsi të hyrjes së ventilatorit. Pastruesi i ajrit siguroi pastrim paraprak inercial të thatë dhe kishte një kosh për grumbullimin e pluhurit. Pastrimi i imët i ajrit u bë në një banjë me vaj dhe në elementët e filtrit të pastruesit të ajrit.
Sistemi i ftohjes së motorit - i lëngshëm, i mbyllur, me qarkullim të detyruar, është bërë veçmas nga sistemi i ftohjes së kolektorëve të shkarkimit. Kapaciteti i sistemit të ftohjes së motorit ishte 110 litra. Një përzierje e etilen glikolit dhe ujit në përmasa të barabarta u përdor si ftohës. Sistemi i ftohjes së motorit përbëhej nga dy radiatorë, dy ndarës të avullit, një pompë uji, një rezervuar zgjerimi me një valvul avulli, tubacione dhe katër tifozë të drejtuar.
Sistemi i ftohjes së shumëfishtë të shkarkimit përfshinte katër radiatorë, një pompë uji dhe një valvul avulli. Radiatorët u instaluan pranë radiatorëve të sistemit të ftohjes së motorit.
Sistemi i karburantit të motorit
Sistemi i ftohjes së motorit
Tifozët e ftohjes
Qarku i kontrollit të motorit
Tifozët boshtorë me dy faza u instaluan në çifte përgjatë anëve të rezervuarit. Ata ishin të pajisur me furgona udhëzues dhe drejtoheshin në rrotullim nga një makinë ingranazhi. Shpejtësia maksimale e ventilatorit ishte 4212 rpm. Ajri i ftohjes u thith nga tifozët përmes grilës së blinduar të çatisë së ndarjes së motorit dhe u hodh jashtë përmes grilave anësore. Intensiteti i ftohjes së motorit u rregullua nga grilat e instaluara nën grilat anësore.
Qarkullimi i vajit në sistemin e lubrifikimit të motorit u sigurua nga funksionimi i dhjetë pompave: pompës kryesore të injektimit, tre pompave me presion të lartë dhe gjashtë pompave të evakuimit. Një pjesë e vajit shkoi për të lubrifikuar sipërfaqet e fërkimit të pjesëve, dhe një pjesë për të fuqizuar tufën hidraulike dhe pajisjet e kontrollit të servo motorit. Për të ftohur vajin, u përdor një radiator me tela me pastrim mekanik të sipërfaqes. Filtri i vajit ishte i vendosur në linjën e furnizimit prapa pompës.
Sistemi i ndezjes së motorit përbëhej nga një magneto Boch dhe dy priza shkëlqimi për cilindër. Koha e ndezjes - mekanike, në varësi të ngarkesës. Mekanizmi i përparimit kishte një pajisje të kontrolluar nga sedilja e shoferit dhe bëri të mundur pastrimin periodik të prizave ndërsa motori ishte në punë.
Paraqitja e termocentralit të rezervuarit ishte, në fakt, një zhvillim i mëtejshëm i paraqitjes së përdorur në armët vetëlëvizëse Ferdinand. Qasja e mirë në njësitë e motorit u sigurua nga vendosja e tyre në kapakun e kavanozit. Pozicioni i përmbysur i motorit krijoi kushte më të favorshme për ftohjen e kokave të cilindrit dhe përjashtoi mundësinë e mbingarkesës së ajrit dhe avullit në to. Sidoqoftë, ky rregullim i motorit gjithashtu kishte disavantazhe.
Pra, për të ulur boshtin e boshtit të makinës, ishte e nevojshme të instaloni një kuti ingranazhi të veçantë, i cili rriti gjatësinë e motorit dhe komplikoi modelin e tij. Qasja në njësitë e vendosura në shembjen e bllokut të cilindrave ishte e vështirë. Mungesa e pajisjeve të fërkimit në ventilatorin e bëri të vështirë funksionimin.
Gjerësia dhe lartësia e DB 603A-2 ishin brenda kufijve të modeleve ekzistuese dhe nuk ndikuan në dimensionet e përgjithshme të trupit të rezervuarit. Gjatësia e motorit tejkaloi gjatësinë e të gjithë motorëve të tjerë të rezervuarit, e cila, siç u përmend më lart, u shkaktua nga instalimi i një kuti ingranazhi që zgjati motorin me 250 mm.
Vëllimi specifik i motorit DB 603A-2 ishte i barabartë me 1.4 dm3 / kf. dhe ishte më i vogli në krahasim me motorët e tjerë të karburatorit të kësaj fuqie. Vëllimi relativisht i vogël i zënë nga DB 603A-2 ishte për shkak të përdorimit të presionit dhe injektimit të drejtpërdrejtë të karburantit, gjë që rriti ndjeshëm fuqinë e litrit të motorit. Ftohja e lëngshme me temperaturë të lartë të tubave të shkarkimit, të izoluar nga sistemi kryesor, bëri të mundur rritjen e besueshmërisë së motorit dhe bërjen e funksionimit të tij më pak të rrezikshëm nga zjarri. Siç e dini, ftohja e ajrit e kolektorëve të shkarkimit të përdorur në motorët Maybach HL 210 dhe HL 230 doli të ishte joefektive. Mbinxehja e tubave të shkarkimit shpesh çoi në zjarre në tanke.
Transmetim
Një nga karakteristikat më interesante të rezervuarit super të rëndë "Mouse" ishte transmetimi elektromekanik, i cili bëri të mundur lehtësimin e ndjeshëm të kontrollit të makinës dhe rritjen e qëndrueshmërisë së motorit për shkak të mungesës së një lidhjeje të ngurtë kinematike me rrotat e vozitjes.
Transmetimi elektromekanik përbëhej nga dy sisteme të pavarura, secila prej të cilave përfshinte një gjenerator dhe një motor tërheqës të mundësuar prej tij dhe përbëhej nga elementët kryesorë të mëposhtëm:
- një bllok gjeneratorësh kryesorë me një gjenerator ndihmës dhe një tifoz;
- dy motorë elektrikë tërheqës;
- gjenerator-ngacmues;
- dy kontrollues-reostat;
- njësia e ndërrimit dhe pajisjet e tjera të kontrollit;
- bateri të rimbushshme.
Dy gjeneratorët kryesorë, të cilët furnizonin motorët tërheqës me rrymë, ishin vendosur në një dhomë të veçantë gjeneratorësh prapa motorit të pistonit. Ato u instaluan në një bazë të vetme dhe, për shkak të lidhjes së drejtpërdrejtë të ngurtë të boshteve të armaturës, formuan një njësi gjeneruese. Në bllokun me gjeneratorët kryesorë kishte një gjenerator të tretë ndihmës, armatura e të cilit ishte montuar në të njëjtin bosht si gjeneratori i pasmë.
Një dredhje e pavarur e ngacmimit, në të cilën forca aktuale mund të ndryshohet nga drejtuesi në intervalin nga zero në vlerën maksimale, bëri të mundur ndryshimin e tensionit të marrë nga gjeneratori nga zero në nominal dhe, për këtë arsye, për të rregulluar shpejtësinë e rrotullimit të motorit tërheqës dhe shpejtësisë së rezervuarit.
Diagrami i transmetimit elektromekanik
Një gjenerator ndihmës DC, me motor pistoni që funksionon, ushqeu mbështjelljet e ngacmimit të pavarur të gjeneratorëve kryesorë dhe motorëve tërheqës, dhe gjithashtu ngarkoi baterinë. Në kohën e fillimit të motorit të pistonit, ai u përdor si një motor elektrik konvencional. Në këtë rast, ai mundësohej nga energjia elektrike nga një bateri ruajtëse. Dredha -dredha e pavarur e ngacmimit të gjeneratorit ndihmës u mundësua nga një gjenerator i veçantë nxitës i drejtuar nga një motor pistoni.
Me interes ishte skema e ftohjes së ajrit për makinat e transmetimit elektrik të zbatuar në rezervuarin Tur 205. Ajri i marrë nga ventilatori nga ana e makinës hyri përmes ndreqësit në boshtin e gjeneratorit dhe, duke rrjedhur rreth trupit nga jashtë, arriti në grilën e vendosur midis gjeneratorëve kryesorë të përparmë dhe të pasëm. Këtu rrjedha e ajrit u nda: një pjesë e ajrit u zhvendos më tej përgjatë boshtit në ndarjen e pasme, ku, duke ndryshuar në të djathtë dhe të majtë, hyri në motorët tërheqës dhe, duke i ftohur ato, u hodh në atmosferë përmes hapjeve në kulmi i bykut të pasmë. Një pjesë tjetër e rrjedhës së ajrit të futur përmes grilave brenda zorrëve të gjeneratorëve, shpërtheu pjesët ballore të spirancave të të dy gjeneratorëve dhe, duke u ndarë, u drejtua përgjatë kanaleve të ventilimit të spirancave te kolektorët dhe furçat. Nga atje, rrjedha e ajrit hyri në tubat e grumbullimit të ajrit dhe përmes tyre u shkarkua në atmosferë përmes hapjeve të mesme në çatinë e pjesës së pasme të bykut.
Pamje e përgjithshme e rezervuarit super të rëndë "Mouse"
Seksioni kryq i rezervuarit në ndarjen e transmetimit
Motorët tërheqës DC me ngacmim të pavarur ishin të vendosur në ndarjen e pasme, një motor për pistë. Çift rrotullues i boshtit të secilit motor elektrik u transmetua përmes një kuti ingranazhi të ndërmjetëm me dy faza në boshtin e makinës të makinës përfundimtare dhe më pas në rrotat e vozitjes. Dredha -dredha e pavarur e motorit mundësohej nga një gjenerator ndihmës.
Kontrolli i shpejtësisë së rrotullimit të motorëve tërheqës të të dy gjurmëve u krye sipas skemës Leonardo, e cila dha përparësitë e mëposhtme:
- rregullimi i gjerë dhe i qetë i shpejtësisë së rrotullimit të motorit elektrik u krye pa humbje në reostatet fillestare;
-kontrolli i lehtë i ndezjes dhe frenimit u sigurua duke përmbysur motorin elektrik.
Lloji gjenerator-ngacmues LK1000 / 12 R26 i kompanisë "Bosch" ishte vendosur në lëvizësin kryesor dhe ushqeu mbështjelljen e pavarur të ngacmimit të gjeneratorit ndihmës. Punonte në një njësi me një rregullator të stafetë të veçantë, i cili siguronte një tension konstant në terminalet e gjeneratorit ndihmës në rangun e shpejtësisë nga 600 në 2600 rpm në një rrymë maksimale të furnizuar në rrjet, motorë elektrikë tërheqës 70 A. në shpejtësia e rrotullimit të armaturës së gjeneratorit ndihmës, dhe për këtë arsye në shpejtësinë e rrotullimit të boshtit të gungës të motorit me djegie të brendshme.
Për transmetimin elektromekanik të rezervuarit, mënyrat e mëposhtme të funksionimit ishin karakteristike: fillimi i motorit, lëvizja në një vijë të drejtë përpara dhe prapa, kthesa, frenim dhe raste të veçanta të përdorimit të një transmetimi elektromekanik.
Motori me djegie të brendshme u fillua në mënyrë elektrike duke përdorur një gjenerator ndihmës si motorino, i cili më pas u transferua në modalitetin e gjeneratorit.
Seksioni gjatësor dhe pamja e përgjithshme e njësisë gjeneruese
Për një fillim të qetë të lëvizjes së rezervuarit, dorezat e të dy kontrolluesve u zhvendosën njëkohësisht nga shoferi nga pozicioni neutral përpara. Rritja e shpejtësisë u arrit duke rritur tensionin e gjeneratorëve kryesorë, për të cilët dorezat u zhvendosën më tej nga pozicioni neutral përpara. Në këtë rast, motorët tërheqës zhvilluan fuqi proporcionale me shpejtësinë e tyre.
Nëse do të ishte e nevojshme të ktheni rezervuarin me një rreze të madhe, motori tërheqës në drejtimin nga i cili ata do të ktheheshin ishte fikur.
Për të zvogëluar rrezen e kthesës, motori elektrik i pistës së mbetur u ngadalësua, duke e vendosur atë në modalitetin e gjeneratorit. Energjia elektrike e marrë prej tij u realizua duke zvogëluar rrymën e ngacmimit të gjeneratorit kryesor përkatës, duke e ndezur atë në modalitetin e motorit elektrik. Në këtë rast, çift rrotullues i motorit tërheqës ishte i kundërt në drejtim, dhe një forcë normale u aplikua në pistë. Në të njëjtën kohë, gjeneratori, që funksiononte në modalitetin e motorit elektrik, lehtësoi funksionimin e motorit të pistonit dhe rezervuari mund të kthehej me një ngritje jo të plotë të fuqisë nga motori i pistonit.
Për ta kthyer rezervuarin rreth boshtit të tij, të dy motorët tërheqës u urdhëruan të rrotulloheshin në drejtim të kundërt. Në këtë rast, dorezat e njërit kontrollues u zhvendosën nga neutral në pozicionin përpara, tjetri në pozicionin prapa. Sa më larg nga neutrale çelësat e kontrolluesit ishin, aq më e pjerrët ishte kthesa.
Frenimi i rezervuarit u krye duke transferuar motorët tërheqës në modalitetin e gjeneratorit dhe duke përdorur gjeneratorët kryesorë si motorë elektrikë që rrotullojnë boshtin e gungës së motorit. Për ta bërë këtë, ishte e mjaftueshme për të zvogëluar tensionin e gjeneratorëve kryesorë, duke e bërë atë më pak se tensionin e gjeneruar nga motorët elektrikë, dhe rivendosjen e gazit me pedalin e furnizimit me karburant të motorit pistoni. Sidoqoftë, kjo fuqi frenimi e dhënë nga motorët elektrikë ishte relativisht e vogël dhe frenimi më efikas kërkonte përdorimin e frenave mekanikë të kontrolluar hidraulikisht të montuar në ingranazhet e ndërmjetme.
Skema e transmetimit elektromekanik të rezervuarit "Mouse" bëri të mundur përdorimin e energjisë elektrike të gjeneratorëve të rezervuarit jo vetëm për të fuqizuar motorët e tij elektrikë, por edhe për të fuqizuar motorët elektrikë të një rezervuari tjetër (për shembull, kur drejtoni nën ujë) Në këtë rast, transmetimi i energjisë elektrike supozohej të kryhej duke përdorur një kabllo lidhëse. Kontrolli i lëvizjes së rezervuarit që mori energjinë u krye nga rezervuari që e furnizoi atë dhe u kufizua duke ndryshuar shpejtësinë e lëvizjes.
Fuqia e konsiderueshme e motorit me djegie të brendshme të rezervuarit "Mouse" e bëri të vështirë përsëritjen e skemës së përdorur në ACS "Ferdinand" (domethënë, me përdorimin automatik të fuqisë së motorit pistoni në të gjithë gamën e shpejtësive dhe forcat e shtytjes). Dhe megjithëse kjo skemë nuk ishte automatike, me një kualifikim të caktuar të shoferit, rezervuari mund të drejtohej me një përdorim mjaft të plotë të fuqisë së motorit të pistonit.
Përdorimi i një kuti ingranazhi të ndërmjetëm midis boshtit të motorit elektrik dhe drejtimit përfundimtar lehtësoi funksionimin e pajisjeve elektrike dhe bëri të mundur uljen e peshës dhe dimensioneve të tij. Duhet gjithashtu të theksohet dizajni i suksesshëm i makinave elektrike të transmetimit dhe veçanërisht sistemi i tyre i ventilimit.
Transmetimi elektromekanik i rezervuarit, përveç pjesës elektrike, kishte dy njësi mekanike në secilën anë - një kuti ingranazhi të ndërmjetëm me një frenë në bord dhe një kuti ingranazhi përfundimtar. Ata ishin të lidhur me qarkun e energjisë në seri pas motorëve tërheqës. Për më tepër, një kuti ingranazhi me një fazë me një raport ingranazhi prej 1.05 u instalua në kthesën e motorit, e prezantuar për arsye të paraqitjes.
Për të zgjeruar gamën e raporteve të ingranazheve të zbatuara në transmetimin elektromekanik, ingranazhi i ndërmjetëm, i instaluar midis motorit elektrik dhe makinës përfundimtare, u bë në formën e një kitare, e cila përbëhej nga ingranazhe cilindrike dhe kishte dy ingranazhe. Kontrolli i ndërrimit të ingranazheve ishte hidraulik.
Disqet përfundimtare ishin të vendosura brenda pjesëve të rrotave të makinës. Elementet kryesore të transmetimit janë përpunuar në mënyrë konstruktive dhe përfunduar me kujdes. Dizajnerët i kushtuan vëmendje të veçantë rritjes së besueshmërisë së njësive, duke lehtësuar kushtet e punës të pjesëve kryesore. Për më tepër, ishte e mundur të arrihej një kompaktësi e konsiderueshme e njësive.
Në të njëjtën kohë, dizajni i njësive individuale të transmetimit ishte tradicional dhe nuk përfaqësonte një risi teknike. Sidoqoftë, duhet të theksohet se përmirësimi i njësive dhe pjesëve i lejoi specialistët gjermanë të rrisin besueshmërinë e njësive të tilla si kitara dhe frenat, duke krijuar njëkohësisht kushte më stresuese të funksionimit për drejtimin përfundimtar.
Shasi
Të gjitha njësitë e boshtit të rezervuarit ishin të vendosura midis pllakave kryesore anësore të bykut dhe pjesëve të forta. Këto të fundit ishin mbrojtja e blinduar e shasisë dhe mbështetja e dytë për bashkimin e njësive të helikës së gjurmuar dhe pezullimit, Çdo pistë e rezervuarit përbëhej nga 56 shina të ngurta dhe 56 të përbëra, të alternuara me njëra -tjetrën. Pista me një copë ishte një hedhje në formë me një rutine të brendshme të lëmuar, mbi të cilën kishte një kurriz udhëzues. Kishte shtatë vrima të vendosura në mënyrë simetrike në secilën anë të shiritit. Pista integrale përbëhej nga tre pjesë të hedhura, me dy pjesët e jashtme të këmbyeshme.
Përdorimi i gjurmëve të përbëra, të alternuara me shina të ngurta, siguroi (përveç zvogëlimit të masës së gjurmëve) më pak konsum të sipërfaqeve të fërkimit për shkak të një rritje të numrit të menteshave.
Departamenti i transmetimit. Mërzitja e çatisë së trupit të rezervuarit nën unazën e frëngjisë është qartë e dukshme
Motor elektrik në anën e majtë. Në pjesën e mesme të trupit ka një kuti ingranazhi të ndërmjetëm të anës së majtë me një frenë
Instalimi i timonit dhe drejtimit përfundimtar të djathtë. Mbi të është motori elektrik i djathtë
Nënkarkimi i rezervuarit "Mouse"
Lidhja e gjurmëve u krye me gishta, të cilët u mbajtën nga zhvendosja aksiale nga unazat e pranverës. Gjurmët, të derdhura nga çeliku mangan, u trajtuan me nxehtësi - u shuan dhe u kalitën. Kunja e pistës ishte bërë prej çeliku të mesëm të karbonit të mbështjellë me forcim të mëvonshëm të sipërfaqes me rryma me frekuencë të lartë. Masa e shiritit integral dhe të përbërë me kunj ishte 127.7 kg, masa e përgjithshme e shinave të rezervuarit ishte 14302 kg.
Angazhimi me rrotat drejtuese është i fiksuar. Rrotat e vozitjes u montuan midis dy fazave të drejtimit përfundimtar planetar. Strehimi i timonit të makinës përbëhej nga dy gjysma të lidhura me katër bulona. Ky dizajn lehtësoi shumë instalimin e timonit të vozitjes. Rimat e lëvizshme të ingranazheve u ngjitën në fllanxhat e strehimit të timonit. Çdo kurorë kishte 17 dhëmbë. Kutia e timonit të lëvizjes ishte vulosur me dy vula të ndjerë labirinti.
Zorra e papunë ishte një derdhje në formë të zbrazët e bërë në një copë me dy buzë. Në skajet e boshtit të timonit udhëzues, avionët u ndërprenë dhe përmes stërvitjeve radiale u bënë me një fije gjysmërrethore, në të cilën ishin vidhosur vidhat e mekanizmit të tensionit. Kur vidhat rrotulloheshin, aeroplanët e akseve lëviznin në udhëzuesit e pllakës anësore të bykut dhe mbrojtjes, për shkak të së cilës vemja ishte e tensionuar.
Duhet të theksohet se mungesa e një mekanizmi të fiksimit ka thjeshtuar shumë modelin e përtacisë. Në të njëjtën kohë, pesha e montimit të rrotave të papunë me mekanizmin e tendosjes së pistës ishte 1750 kg, gjë që komplikoi punën e montimit dhe çmontimit gjatë zëvendësimit ose riparimit të tyre.
Pezullimi i trupit të rezervuarit u krye duke përdorur 24 karroca të të njëjtit model, të vendosura në dy rreshta përgjatë anëve të tij.
Këpucët e të dy rreshtave ishin ngjitur në çifte në një kllapa të hedhur (e zakonshme për ta), e cila ishte e fiksuar në njërën anë në pllakën anësore të bykut, dhe në anën tjetër në murin mbrojtës.
Rregullimi me dy rreshta i karrocave ishte për shkak të dëshirës për të rritur numrin e rrotave të rrugës dhe në këtë mënyrë të zvogëlonte ngarkesën mbi to. Elementet elastike të secilës karrocë ishin një pranverë konike drejtkëndëshe dhe një jastëk gome.
Diagrami skematik dhe dizajni i njësive individuale të karrocave gjithashtu u huazuan pjesërisht nga armët vetëlëvizëse Ferdinand. Siç është përmendur tashmë, në Gjermani, kur hartuan Tour 205, ata u detyruan të braktisin pezullimin e shiritit të rrotullimit të përdorur në të gjitha llojet e tjera të tankeve të rënda. Dokumentet tregojnë se në fabrikat, kur montuan tanket, ata përjetuan vështirësi të konsiderueshme me pezullimet e shiritit të rrotullimit, pasi përdorimi i tyre kërkonte një numër të madh vrimash në trupin e rezervuarit. Këto vështirësi u përkeqësuan veçanërisht pasi avionët bombardues të Aleatëve çaktivizuan një fabrikë të veçantë për përpunimin e trupave të tankeve. Në këtë drejtim, që nga viti 1943, gjermanët kanë projektuar dhe testuar lloje të tjera të pezullimeve, në veçanti, pezullime me burime tampon dhe burime gjethesh. Përkundër faktit se kur testoni pezullimin e rezervuarit "Mouse", u morën rezultate më të ulëta sesa pezullimet rrotulluese të tankeve të tjerë të rëndë, burimet tampon u përdorën ende si elementë elastikë.
Mbështetni karrocën e brendshme të rezervuarit
Detajet e kutisë së shpejtësisë planetare. Në foton në të djathtë: pjesët e ingranazheve planetare janë grumbulluar sipas radhës që janë instaluar në rezervuar: kuti ingranazhi planetar majtas (e parë), timon me rrota, kuti ingranazhi planetar djathtas (e dyta)
Çdo karrocë kishte dy rrota rrugore të lidhura me një balancues më të ulët. Dizajni i rrotave të rrugës ishte i njëjtë. Mbërthimi i rulit të shiritit në shpërndarës me një çelës dhe arrë, përveç thjeshtësisë së dizajnit, siguroi lehtësinë e montimit dhe çmontimit. Thithja e brendshme e tronditjes e rulit të rrugës u sigurua nga dy unaza gome të vendosura në mes të një buze të seksionit T dhe dy disqeve prej çeliku. Pesha e secilit rul ishte 110 kg.
Kur goditni një pengesë, buza e rulit lëvizi lart, duke shkaktuar deformim të unazave të gomës dhe në këtë mënyrë shuani dridhjet që shkojnë në trup. Goma në këtë rast punonte për qethje. Përdorimi i jastëkut të brendshëm të rrotave të rrugës për një makinë 180 ton të ngadalshme ishte një zgjidhje racionale, pasi gomat e jashtme nuk siguronin funksionim të besueshëm në kushtet e presioneve të larta specifike. Përdorimi i rrotullave me diametër të vogël bëri të mundur instalimin e një numri të madh të karrocave, por kjo nënkuptonte mbingarkimin e unazave të gomës të rrotave të rrugës. Sidoqoftë, jastëkimi i brendshëm i rrotave të rrugës (me diametrin e tyre të vogël) siguroi më pak stres në gome në krahasim me gomat e jashtme dhe kursime të konsiderueshme në gomën e pakët.
Instalimi i timonit të vozitjes. Kurora hiqet
Buza e rrotave të lëvizshme të lëvizshme
Dizajni i rrotave të papunë
Dizajni i rrotave të drejtimit
Dizajni i një pjese dhe pista të ndarë
Duhet të theksohet se ngjitja e jastëkut të gomës në shiritin e ekuilibrit me dy bulona të vulkanizuar të gomës doli të jetë jo e besueshme. Shumica e jastëkëve të gomës u humbën pas një prove të shkurtër. Duke vlerësuar modelin e nënshartesës, ekspertët sovjetikë bënë përfundimet e mëposhtme:
- vendosja e montimeve të pjesëve të poshtme të kornizës midis mbrojtjes dhe pllakës anësore të bykut bëri të mundur që të ketë dy mbështetëse për montimet e helikës dhe të pezullimit të gjurmuar, të cilat siguruan forcë më të madhe të të gjithë karrocave;
- përdorimi i një mbrojtjeje të vetme të pandashme e bëri të vështirë qasjen në njësitë e poshtme të karrocave dhe punën e komplikuar të montimit dhe çmontimit;
- rregullimi me dy rreshta i karrocave të pezullimit bëri të mundur rritjen e numrit të rrotave të rrugës dhe zvogëlimin e ngarkesës mbi to;
- përdorimi i një pezullimi me burime tampon ishte një vendim i detyruar, pasi me vëllime të barabarta të elementeve elastikë, burimet spirale spirale kishin më pak efikasitet dhe siguronin performancë më të keqe të vozitjes në krahasim me pezullimet e shiritit të rrotullimit."
Pajisjet e drejtimit nën ujë
Masa e konsiderueshme e rezervuarit "Mouse" krijoi vështirësi serioze në kapërcimin e pengesave të ujit, duke pasur parasysh mundësinë e ulët të pranisë së urave të afta për t'i bërë ballë këtij automjeti (dhe aq më tepër sigurinë e tyre në kushtet e luftës). Prandaj, mundësia e drejtimit nënujor u përfshi fillimisht në modelin e tij: u sigurua për të kapërcyer pengesat e ujit deri në 8 m të thella përgjatë fundit me një kohëzgjatje të qëndrimit nën ujë deri në 45 minuta.
Për të siguruar ngushtësinë e rezervuarit kur lëvizni në një thellësi prej 10 m, të gjitha hapjet, prishësit, nyjet dhe kapakët kishin rondele që mund të përballonin presionin e ujit deri në 1 kgf / cmg. Shtrëngimi i nyjës midis maskës rrotulluese të armëve binjake dhe frëngjisë u arrit me shtrëngimin shtesë të shtatë bulonave të montimit të armaturës dhe një copë litari gome të instaluar përgjatë perimetrit të anës së saj të brendshme. Kur bulonat u hoqën, forca të blinduara të maskës u kthyen në pozicionin e saj origjinal me anë të dy burimeve cilindrike në fuçitë e topit midis djepave dhe maskës.
Ngushtësia e lidhjes midis bykës dhe frëngjisë së rezervuarit u sigurua nga modeli origjinal i mbështetjes së frëngjisë. Në vend të mbajtjes tradicionale të topit, u përdorën dy sisteme bogie. Tre karroca vertikale shërbyen për të mbështetur kullën në një rutine horizontale, dhe gjashtë ato horizontale - për ta përqëndruar kullën në një plan horizontal. Kur kapërceni pengesën e ujit, kulla e rezervuarit, me ndihmën e krimbave që ngritën karrocat vertikale, u ulën në rripin e shpatullave dhe, për shkak të masës së saj të madhe, shtypën fort copë litarin e gomës të instaluar përgjatë perimetrit të rripit të shpatullave, e cila arriti ngushtësi të mjaftueshme të nyjës.
Karakteristikat luftarake dhe teknike të rezervuarit "Mouse"
Informacion total
Pesha luftarake, t ………………………………………… 188
Ekuipazhi, njerëz ……………………………………………….6
Fuqia specifike, hp / t …………………………..9, 6
Presioni mesatar i tokës, kgf / cm2 ……………… 1, 6
Përmasat kryesore, mm Gjatësia me armë:
përpara ………………………………………………… 10200
prapa ……………………………………………………….. 12500
Lartësia …………………………………………………… 3710
Gjerësia …………………………………………………. 3630
Gjatësia e sipërfaqes mbështetëse ……………………… 5860
Pastrimi i tokës në pjesën e poshtme kryesore ……………………..500
Armatim
Top, markë ……………. KWK-44 (PaK-44); KWK-40
kalibër, mm ………………………………………… 128; 75
municion, fishekë ……………………………..68; 100
Mitralozë, sasi, markë ……………….1xMG.42
kalibri, mm …………………………………………….7, 92
Municion, gëzhoja ……………………………..1000
Mbrojtja e armaturës, këndi i mm / anim, gradë
Balli i trupit ……………………………… 200/52; 200/35
Ana e bykut ………………………………… 185/0; 105/0
Ushqimi ……………………………………… 160/38: 160/30
Kulmi …………………………………………… 105; 55; 50
Fundi ………………………………………………… 105; 55
Balli i kullës ……………………………………………….210
Bordi i kullës ………………………………………….210 / 30
Kulmi i kullës …………………………………………………..65
Lëvizshmëria
Shpejtësia maksimale në autostradë, km / orë ………….20
Lundrimi në autostradë, km …………………………….186
Pika e fuqisë
Motori, marka, lloji ……………………… DB-603 A2, aviacioni, karburator
Fuqia maksimale, hp ……………………. 1750
Mjetet e komunikimit
Stacion radio, markë, lloj ……..10WSC / UKWE, VHF
Gama e komunikimit
(telefon / telegraf), km …………… 2-3 / 3-4
Pajisje speciale
Sistemi PPO, lloji ………………………………… Manual
numri i cilindrave (zjarrfikës) …………………..2
Pajisjet për drejtimin nën ujë ……………………………….. Set OPVT
Thellësia e pengesës së ujit që duhet kapërcyer, m ………………………………………………… 8
Kohëzgjatja e qëndrimit të ekuipazhit nën ujë, min ………………………….. Deri në 45
Tubi metalik i furnizimit me ajër, i destinuar për të siguruar funksionimin e termocentralit nën ujë, ishte montuar në kapakun e shoferit dhe ishte fiksuar me mbajtëse çeliku. Një tub shtesë, i cili mundësonte evakuimin e ekuipazhit, ishte vendosur në frëngji. Struktura e përbërë e tubave të furnizimit me ajër bëri të mundur kapërcimin e pengesave të ujit në thellësi të ndryshme. Mbetjet e gazrave të shkarkimit u shkarkuan në ujë përmes valvulave të kontrollit të instaluara në tubat e shkarkimit.
Për të kapërcyer një kalim të thellë, ishte e mundur të transmetohej energjia elektrike përmes një kablloje në një rezervuar që lëviz nën ujë nga një rezervuar në breg.
Pajisjet e drejtimit të rezervuarit nën ujë
Vlerësimi i përgjithshëm i modelit të rezervuarit nga specialistë vendas
Sipas ndërtuesve të tankeve vendas, një numër mangësish themelore (kryesore ishte fuqia e pamjaftueshme e zjarrit me dimensione dhe peshë të konsiderueshme) nuk lejuan mbështetjen në ndonjë përdorim efektiv të tankut Tour 205 në fushën e betejës. Sidoqoftë, ky automjet ishte me interes si përvoja e parë praktike e krijimit të një tanku super të rëndë me nivelet maksimale të lejuara të mbrojtjes së armaturës dhe fuqisë së zjarrit. Në hartimin e tij, gjermanët aplikuan zgjidhje teknike interesante, të cilat madje u rekomanduan për përdorim në ndërtimin e tankeve shtëpiake.
Me interes të padyshimtë ishte zgjidhja konstruktive për lidhjen e pjesëve të blinduara me trashësi dhe dimensione të mëdha, si dhe ekzekutimi i njësive individuale për të siguruar besueshmërinë e sistemeve dhe rezervuarit në tërësi, kompaktësinë e njësive për të zvogëluar peshën dhe përmasat.
U vu re se kompaktësia e motorit dhe sistemit të ftohjes së transmisionit u arrit përmes përdorimit të ventilatorëve me dy faza me presion të lartë dhe ftohjes së lëngshme të temperaturës së lartë të kolektorëve të shkarkimit, gjë që rrit besueshmërinë e motorit.
Sistemet që servisojnë motorin përdorën një sistem kontrolli të cilësisë së përzierjes së punës, duke marrë parasysh presionin barometrik dhe kushtet e temperaturës, një ndarës avulli dhe një ndarës ajri të sistemit të karburantit.
Në transmetimin e rezervuarit, dizajni i motorëve elektrikë dhe gjeneratorëve elektrikë u njoh si meritues i vëmendjes. Përdorimi i një kuti ingranazhi të ndërmjetëm midis boshtit të motorit tërheqës dhe lëvizjes përfundimtare bëri të mundur uljen e tensionit në funksionimin e makinave elektrike, për të zvogëluar peshën dhe dimensionet e tyre. Dizajnerët gjermanë i kushtuan vëmendje të veçantë sigurimit të besueshmërisë së njësive të transmetimit duke siguruar kompaktësinë e tyre.
Në përgjithësi, ideologjia konstruktive e zbatuar në tankin gjerman super të rëndë "Mouse", duke marrë parasysh përvojën luftarake të Luftës së Madhe Patriotike, u vlerësua si e papranueshme dhe çon në një rrugë pa krye.
Luftimet në fazën përfundimtare të luftës u karakterizuan nga sulme të thella të formacioneve të tankeve, transferime të tyre të detyruara (deri në 300 km), të shkaktuara nga nevoja taktike, si dhe beteja të ashpra në rrugë me përdorimin masiv të armëve përleshëse kumulative antitank. (mbrojtësit e faustit). Në këto kushte, tanket e rënda sovjetike, duke vepruar në lidhje me T-34 të mesëm (pa e kufizuar këtë të fundit për sa i përket shpejtësisë së lëvizjes), ecën përpara dhe zgjidhën me sukses të gjithë gamën e detyrave që u ishin caktuar atyre gjatë thyerjes së mbrojtjes.
Bazuar në këtë, si drejtimet kryesore për zhvillimin e mëtejshëm të tankeve të rënda vendase, përparësi iu dha forcimit të mbrojtjes së armaturës (brenda vlerave të arsyeshme të masës luftarake të tankeve), përmirësimit të pajisjeve të vëzhgimit dhe kontrollit të zjarrit, rritjes së fuqisë dhe shkallës së zjarri i armës kryesore. Për të luftuar avionët armik, u kërkua të zhvillohej një instalim anti-ajror i kontrolluar nga distanca për një tank të rëndë, duke siguruar zjarr në objektivat tokësore.
Këto dhe shumë zgjidhje të tjera teknike ishin parashikuar për zbatim në hartimin e rezervuarit të parë eksperimental të rëndë të pasluftës "Objekti 260" (IS-7).
