Udhëheqja ushtarake sovjetike ishte shumë e impresionuar nga përdorimi efektiv i Forcave Ajrore Izraelite të avionëve amerikanë AWACS E-2C Hawkeye gjatë Luftës së Libanit në 1982. Në atë kohë, Bashkimi Sovjetik kishte një numër të kufizuar Tu-126 të rëndë, të cilët tashmë ishin bërë mjaft të vjetëruara. Për të zëvendësuar makinat e vjetruara të ndërtuara në mesin e viteve 60, zhvillimi i avionit A-50 u krye me kompleksin e radios Shmel, i cili ishte novator për BRSS. Sidoqoftë, tashmë në fazën e projektimit të avionëve AWACS të bazuar në Il-76, ishte e qartë se nuk do të ishte në gjendje të bëhej e lirë dhe masive. Përveç avionëve të rëndë "strategjikë" të patrullimit dhe kontrollit të radarit, Forcave Ajrore Sovjetike i duhej një aeroplan taktik me një kohëzgjatje fluturimi 4, 5-5 orë dhe aftësinë për të zbuluar objektiva me fluturim të ulët dhe vjedhurazi në distanca të gjata.
Në 1983, komanda e Forcave Ajrore dhe Mbrojtjes Ajrore, me pjesëmarrjen e organizatave kërkimore dhe ndërmarrjeve industriale, ranë dakord për kërkesat për një avion të ri të klasës së mesme AWACS. Sistemi i radarit në bord ishte menduar të siguronte zbulimin e objektivave me lartësi të ulët në një distancë prej të paktën 200 km dhe gjurmimin e njëkohshëm të 120 objektivave. Në modalitetin pasiv, me ndihmën e një stacioni elektronik të zbulimit, ishte parashikuar zbulimi i radarëve të tokës (detit) dhe stacioneve udhëzuese të raketave të mbrojtjes ajrore në një distancë deri në 400 km. Pajisjet e transmetimit të të dhënave supozohej të siguronin kontroll dhe udhëzim shumë-kanalësh si në shërbim ashtu edhe në interceptuesit premtues të luftëtarëve, si dhe transmetimin e informacionit të radarit në postet komanduese tokësore në kohë reale.
Për një avion premtues të linjës së përparme AWACS, ishin parashikuar dy versione të sistemeve të radios: decimetër (me vendndodhjen tradicionale të antenës së radarit në fashimin mbi trupin e avionit) dhe centimetër (me hapësirë antenash në hundën dhe bishtin e gropës) Me An-12, An-32, An-72 dhe Il-18 u konsideruan si një platformë aviacioni. Në atë kohë, avionët An-12 dhe Il-18 ishin ndërprerë tashmë, por kishte shumë makina mjaft të reja dhe në gjendje të mirë që mund të konvertoheshin lehtësisht në avionë AWACS. Transporti mesatar premtues An-32 me motorët e rinj turboprop AI-20D-5M sapo ishte duke u testuar. Projekti në bazë të transportit të dritës An-72 me dy motorë turbojet bypass D-36 dukej shumë premtues. Një avantazh i rëndësishëm i An-72 ishte vendndodhja e lartë e motorëve, gjë që bëri të mundur funksionimin e tij nga fushat ajrore të përgatitura dobët. Përdorimi i të ashtuquajturit efekt aerodinamik Coanda rrit ndjeshëm ngritjen dhe zvogëloi vrapimin e ngritjes. Specialistët e OKB me emrin OK Antonov arritën ta përpunojnë projektin me shumë kujdes, dhe ushtria foli në mënyrë të paqartë në favor të versionit të bazuar në An-72. Falë hulumtimeve të thella paraprake, ishte e mundur të kalohej drejtpërdrejt në modelin e detajuar, duke anashkaluar fazat e hartimit të skicës dhe ndërtimin e një modeli prej druri me madhësi të plotë.
An-71
Nevoja për të vendosur antenë në formë disku të kompleksit të inxhinierisë së radios paracaktoi paraqitjen aerodinamike. Dimensionet e mëdha të antenës rrotulluese nuk lejuan vendosjen optimale në një aeroplan relativisht të vogël sipas skemës tradicionale. Në këtë rast, antena kishte një ndikim të madh në bisht, dhe kishte zona të mbrojtjes nga radarët nga elementët e kornizës së ajrit. Për më tepër, kur u instalua me ndihmën e shtyllave "në anën e pasme", antena në mënyrë të pashmangshme ra nën ndikimin e avionëve jet të motorëve të montuar lartë. Në këtë drejtim, pasi analizuan të gjitha skemat e mundshme, zhvilluesit u vendosën në opsionin e instalimit të antenës në majë të bishtit vertikal, i cili i dha avionit një pamje shumë ekzotike. Antena rrotulluese e radarit të vëzhgimit ishte e vendosur brenda pallirit, e përbërë strukturisht nga një pjesë metalike e tavanit dhe predha prej tekstil me fije qelqi.
Për ta bërë këtë, ishte e nevojshme të ribëhej bishti i trupave dhe një bisht i ri vertikal, i cili kishte një spastrim të kundërt, si dhe një akord dhe trashësi të madhe. Për të zvogëluar ngarkesat e dridhjeve, pjesa e bishtit të avionit u ngrit, gjë që bëri të mundur rritjen e lartësisë së stabilizatorit me gjysmë metër. Por edhe kështu, pavarësisht nga të gjitha përpjekjet, kontrollueshmëria e An-71 ishte dukshëm e ndryshme nga An-72 për keq. Paraqitja e pazakontë çoi në nevojën për të zgjidhur një numër problemesh, ndër të cilat ishin qëndrueshmëri dhe kontrollueshmëri e pamjaftueshme në kanalet anësore dhe gjatësore, dhe instalimi i detyruar i një timoni me sipërfaqe të madhe, i cili e ndërlikoi kontrollin dhe uli ndjeshëm efektivitetin e dekorimit të timonit Me
Për të përmirësuar karakteristikat e ngritjes së An-71, u përdorën motorë më të fuqishëm D-436K me një shtytje prej 7500 kg. Sidoqoftë, me kërkesë të ushtrisë, për të realizuar mundësinë e ngritjes nga pistat e shkurtuara ose me një motor kryesor jo funksional, një motor përshpejtues RD-36A me një shtytje prej 2900 kg u instalua shtesë nën bishtin e avionit. Meqenëse konsumi i energjisë i pajisjeve në bord u rrit ndjeshëm në vend të dy gjeneratorëve GP-21 të përdorur në An-72, u përdorën katër gjeneratorë GP-23 me një fuqi totale prej 240 kW.
Seksioni i bishtit të An-71
Në krahasim me transportin An-72, vëllimi i brendshëm i An-71 ka pësuar një riorganizim. Projektuesit duhej të shkonin në një numër rregullimesh për të akomoduar të gjitha pajisjet e nevojshme dhe trupi i avionit tani ishte i ndarë në tre ndarje. Menjëherë pas kabinës ishin stacionet e punës të operatorit me rafte pajisjesh dhe ekrane të informacionit. Në ndarjen e mesme, të izoluar nga hapësira e banueshme, kishte pajisje kompjuterike të kompleksit të inxhinierisë radio dhe pajisje avionësh. Ndarja e tretë kishte pajisjet e radarit, motorin përforcues, sistemet e ftohjes dhe elementët e sistemit të kontrollit. Një ndarje me ekran metalik me një derë u instalua midis ndarjeve të parë dhe të dytë.
Për të rritur besueshmërinë e kompleksit të radarit dhe për të zvogëluar efektin e dridhjeve të dëmshme, pajisjet e instaluara në ndarjen e tretë ishin të vendosura në një platformë të vetme amortizimi, e cila njëkohësisht shërbeu si një kanal ajri për sistemin e ftohjes. Një pjesë e pajisjeve u vendos në hapësirën nën dysheme të avionit, panairet e pajisjeve të uljes dhe pingulet e krahëve. Kështu, dendësia e instalimit të pajisjeve në An-71 ishte dukshëm më e lartë sesa në avionët shumë më të mëdhenj A-50. Për të arritur në një njësi elektronike të dështuar, shpesh kërkohej çmontimi i disa njësive fqinje. E megjithatë ishte e nevojshme të siguroheshin kushte të pranueshme pune për tre operatorë.
Bazuar në përvojën e funksionimit të Tu-126-ve të parë, vëmendje e madhe iu kushtua masave për të siguruar biosigurinë dhe kushtet normale të jetesës së ekuipazhit. Për të parandaluar depërtimin e rrezatimit të dëmshëm me frekuencë të lartë, u përdor lustrimi i tendës së kabinës me një shtresë mbrojtëse të metalizuar, kalimi i tubacioneve, kabllove elektrike dhe shufrave përmes ndarjeve dhe elementëve të kornizës ajrore të aeroplanit u krye me të detyrueshme respektimi i kërkesave të ngushtësisë radio.
Pas miratimit përfundimtar të projektit, filloi ndërtimi i tre makinave eksperimentale. Dy avionë duhej të përdoreshin për testet e fluturimit, dhe një për testet statike. An-71 i parë ishte ngjitur nga eksperimenti i katërt An-72. Kjo makinë, e cila kishte shumë kohë fluturimi dhe një ulje emergjente, nuk ishte në gjendje fluturimi para konvertimit. Kopjet e dyta dhe të treta gjithashtu nuk u ndërtuan përsëri, por u ndryshuan nga An-72 i përdorur. Më 12 korrik 1985, një An-71 me përvojë u ngrit për herë të parë.
Kopja e parë e An-71 gjatë vrapimit
Nëse vetë pajisjet e ri-avionëve shkuan në mënyrë rigoroze sipas orarit, atëherë problemet u shfaqën me kompleksin e inxhinierisë radio. Versioni i parë i radarit dhe kompleksit kompjuterik të krijuar në NPO Vega treguan rezultate të pakënaqshme për sa i përket zbulimit të objektivave të ajrit në sfondin e tokës. Kjo çoi në një ndryshim rrënjësor të radarit dhe pajisjeve kompjuterike. Sidoqoftë, në atë kohë, kërkesat e klientit kishin ndryshuar në aspektin e ndërveprimit me avionët luftarakë dhe goditës. Ishte e nevojshme të rritet numri i kanaleve udhëzuese, të sigurohet ndërveprimi me sistemet e mbrojtjes ajrore me rreze të gjatë, të rritet shkalla e automatizimit të punës së operatorëve dhe të punohet në mënyrë efektive në objektivat tokësorë dhe sipërfaqësorë, gjë që çoi në krijimin e një grupi të tretë të pajisjet.
Testet An-71 u kryen jo vetëm në Ukrainë, por edhe në rajone të tjera të BRSS, përfshirë Kaukazin, rajonin e Vollgës dhe Azinë Qendrore, në kushte të ndryshme meteorologjike dhe mbi peizazhe të ndryshme. Gjatë testeve, pjesa harduerike e kompleksit të radarit u soll në një nivel të lartë besueshmërie. Në të njëjtën kohë, An-71 mund të funksiononte i izoluar nga baza kryesore për një muaj, duke mos pasur mirëmbajtje minimale. Sipas vlerësimit të ushtrisë dhe specialistëve të Ministrisë së Industrisë së Aviacionit, të cilët morën pjesë në teste, përdorimi i An-71 mund të rrisë efektivitetin e aviacionit luftarak me 2.5-3 herë.
Në prova, një aeroplan me një peshë maksimale të ngritjes prej 32100 kg zhvilloi një shpejtësi maksimale prej 650 km / orë. Shpejtësia e lundrimit - 530 km / orë. Tavani i shërbimit është 10,800 metra. Koha e kaluar në patrullim është 5 orë. Kjo do të thotë, sipas të dhënave të fluturimit, An-71 nuk ishte të paktën inferior ndaj amerikanit E-2C Hawkeye. Sipas informacionit të botuar nga Global Security, radari i instaluar në An-71 mund të zbulonte objektiva në sfondin e tokës në një distancë prej më shumë se 200 km, me një lartësi patrullimi prej 8500 metrash.
Shpesh mund të dëgjoni mendimin se An-71 fillimisht u zhvillua si një aeroplan AWACS me bazë transportuesi, por ky nuk është rasti. Në vitin 1982, pas vendosjes së kryqëzorit të rëndë që mbante avionë pr 1143.5 në rrëshqitjen e kantierit detar të Detit të Zi në Nikolaev, u ngrit pyetja në lidhje me formimin e krahut të tij ajror. Nëse gjithçka ishte pak a shumë e qartë me luftëtarët dhe helikopterët kundër nëndetëses dhe shpëtimit, atëherë nuk kishte kandidatë të gatshëm për rolin e avionëve AWACS me bazë transportuesi në BRSS në atë kohë.
Në 1983, pas fillimit të punës në avionët AWACS të vijës së parë, modifikimi i kuvertës An-71 ishte duke u përpunuar. Sidoqoftë, shpejt u bë e qartë se, për shkak të lartësisë së madhe të An-71, bazimi i tij në një kryqëzor që mbante aeroplanë është jashtëzakonisht i vështirë. Nëse krahët mund të palosen akoma për të kursyer hapësirë, atëherë çfarë të bëni me njësinë e bishtit të lartë, të kurorëzuar me një antenë të radarit të rëndë, nuk ishte e qartë. Sidoqoftë, pengesa kryesore ishte mungesa e një katapulti në anije. Kjo e bëri të pamundur që An-71 të ngrihej nga kuverta për shkak të raportit të pamjaftueshëm të shtytjes ndaj peshës. Për një ngritje të shkurtër nga një pistë me një trampolinë, u kërkuan të paktën tre motorë përshpejtues, për të cilët ishte e nevojshme të ridizajnonte të gjithë avionin. Duke marrë parasysh këto rrethana, klienti, i përfaqësuar nga Ministria e Mbrojtjes, vendosi të braktisë urdhrin për zhvillimin e një avioni AWACS me bazë transportuesi bazuar në An-71 dhe të përqëndrojë përpjekjet në një model tjetër.
Për herë të parë, ata filluan të flasin për avionët e rinj sovjetikë AWACS në Perëndim në 1986, pasi vizituan M. S. Gorbachev i Uzinës Mekanike të Kievit, ku në fushën ajrore Gostomel Sekretarit të Përgjithshëm të Komitetit Qendror të CPSU iu shfaqën modele premtuese të avionëve. Në këtë rast, pjesa e bishtit të avionit, duke mbajtur simbolet e Aeroflot me një radar radar, ra në lentet e kamerave fotografike dhe video.
Fati i An-71 u ndikua negativisht nga vështirësitë ekonomike me të cilat u përball ekonomia në periudhën e vonë sovjetike. Në vitin 1990, puna në An-71, e cila kishte arritur një shkallë të lartë gatishmërie, ishte ngrirë, dhe pas rënies së BRSS, në kushtet e humbjes së lidhjeve financiare dhe ekonomike, ata nuk u kthyen tek ata. Megjithëse, nga pikëpamja e sensit të përbashkët, avionët relativisht të lirë AWACS të lidhjes operacionale-taktike janë edhe më të nevojshme për vendin tonë sesa A-50 i rëndë, në pjesën më të madhe të papunë në aeroport. Duke pasur karakteristika të mira të ngritjes dhe uljes dhe kosto të pranueshme operative, An-71 mund të përdoret si një mjet operacional për të rritur kontrollin e ajrit gjatë një "periudhe speciale" ose gjatë konflikteve lokale. Gjatë dy fushatave çeçene dhe konfliktit të armatosur me Gjeorgjinë në 2008, avioni jashtëzakonisht i shtrenjtë AWACS A-50 duhej të përdorej për të drejtuar veprimet e aviacionit ushtarak.
Sipas burimeve amerikane, në fillim të viteve 2000, Ukraina po negocionte me Indinë për furnizimin e mundshëm të An-71 të modernizuar me një çmim prej 200 milion dollarë për avionë. Në të njëjtën kohë, ndërmarrja e Kievit "Kvant-Radiolokatsiya" mori përsipër të zhvillojë një radar të ri "Kvant-M" me një gamë zbulimi të objektivave të lartësisë së ulët deri në 370 km. Në të njëjtën kohë, numri i objektivave të gjurmuar supozohej të arrinte në 400 njësi. Sidoqoftë, marrëveshja nuk u përfundua kurrë. Me shumë mundësi, përfaqësuesit indianë nuk ishin në gjendje të merrnin garanci se Ukraina është vërtet e aftë të përmbushë detyrimet e saj.
Që nga viti 1979, A. S. Yakovlev, ku ata tradicionalisht merreshin me avionët ngritës dhe ulës vertikal me bazë deti, kërkimet u kryen në aeroplanët e kuvertës AWACS. Vështirësia kryesore në krijimin e një makinerie të tillë, bazuar në karakteristikat e anijeve sovjetike që transportonin avionë, ishte ngritja e avionit në ajër në mungesë të një katapulti në kuvertë. Për këtë, raporti i goditjes ndaj peshës së avionit, i cili mund të kalonte 4-5 orë në patrullim, duhej të ishte shumë i lartë. Fillimisht, avioni, i cili mori emërtimin Yak-44E, parashikonte instalimin e katër motorëve shtesë turbojet të ngritjes dhe dy teatrove marshues. Sipas termave të referencës të rënë dakord me Marinën, kompleksi radio-teknik ishte menduar të zbulonte objektiva ajrorë në një distancë prej 150-200 km dhe të drejtonte luftëtarët detarë në to. Gama e zbulimit të objektivave sipërfaqësore është më shumë se 300 km. Kur ruheshin në një anije, tastierat e krahëve u palosën. Numri i ekuipazhit Yak-44E në versionin origjinal është 4 persona.
Sidoqoftë, vendosja e katër motorëve ngritës dhe karburanti shtesë nuk la vend për një kompleks të rëndë radio-teknik dhe kushte normale të punës për operatorët. Dhe vetë radari dhe pajisjet e komunikimit në bord u krijuan me vështirësi të mëdha. Shumë shpejt u bë e qartë se ky version i aeroplanit të kuvertës AWACS ishte një rrugë pa krye, dhe projekti u ripunua.
Në avionin e projektit të azhurnuar, u vendos që të braktisnin motorët shtesë të ngritjes, të cilët ishin ngarkesa "të vdekura" në fluturim. Raporti i shtytjes ndaj peshës së avionit u rrit me instalimin e dy motorëve të rinj turbofan D-27 me një kapacitet 14,000 kf. Zgjedhja e një motori të këtij lloji ishte për shkak të faktit se me një shpejtësi mjaft të lartë lundrimi nën -zërit, kishte efikasitet dukshëm më të mirë të karburantit sesa motorët turbojet në dispozicion. Për më tepër, në krahasim me motorët turboprop në modalitetin e ngritjes, ai siguroi karakteristika më të mira tërheqëse, raport shtytje ndaj peshës dhe ngritje të shtuar për shkak të fryrjes së krahut.
Madhësitë krahasuese të avionëve E-2 Hawkeye, Yak-44 dhe An-71 AWACS
Si një radar në bord për shikueshmëri të gjithanshme, u vendos që të përdoret një radar premtues E-700 me një antenë në një perandor rrotullues në formë disku me një diametër 7, 3 metra në një shtyllë mbi trupin e avionit. Në të njëjtën kohë, aeroplanët sovjetikë me bazë transportues AWACS filluan të ngjajnë shumë me Hawkeye amerikan, por në të njëjtën kohë ai ishte disi më i madh.
Modeli me madhësi të plotë të avionit Yak-44E
Në verën e vitit 1989, puna hyri në fazën e zbatimit praktik të projektit. Hapi i parë ishte prodhimi i një modeli strukturor dhe teknologjik me madhësi të plotë të avionit dhe një modeli të reduktuar për kërkimin inxhinierik radio dhe përgatitjen për ndërtimin e prototipeve.
Jak-42LL
Për testet e fluturimit të motorit të avionit D-27, u përgatit laboratori fluturues Yak-42LL. Ndërtimi i prototipeve të Yak-44E dhe prodhimi i tij serik do të kryhej në Uzinën e Aviacionit në Tashkent. Në të ardhmen, ishte planifikuar që kjo makinë të furnizohej edhe me Forcën Ajrore.
Foto për kujtesën. Pas përfundimit të testeve të modelit Yak-44E në kryqëzorin me aeroplanë "Tbilisi"
Për të vlerësuar mundësinë e vendosjes së Yak-44E në kuvertën e fluturimit dhe në hangarin e kryqëzorit të avionëve "Tbilisi", një model me madhësi të plotë të avionit në gusht 1990 u dorëzua nga një maune në bordin e një anije që ishte duke u testuar në rajonin e Sevastopol. Gjatë testeve, mundësitë e vendosjes së avionit në hangaret e brendshme, dalja në platformë nga ashensori dhe ngritja nga hangaret e brendshme, tërheqja dhe ankorimi i avionëve në kuvertën e fluturimit dhe në hangar, ndërlidhjen e avionit me mbështetje teknike postimet u testuan. Pas përfundimit të programit të vlerësimit, modeli u kthye në dyqanin e montimit të Zyrës së Dizajnit Yakovlev. Pas testimit të paraqitjes, u bë vendosja e prototipit të parë.
Sipas të dhënave të projektimit, një avion me një peshë maksimale të ngritjes prej 40,000 kg mund të arrijë një shpejtësi maksimale prej 740 km / orë. Shpejtësia e lundrimit - 700 km / orë. Shpejtësia e uljes - 185 km / orë. Tavani i shërbimit është 12,000 metra. Kohëzgjatja e patrullimit në një distancë prej 300 km nga transportuesi i avionëve në intervalin e shpejtësisë prej 500-650 km / orë është 5-6 orë. Ekuipazhi: 2 pilotë, 2 operatorë të RTK -së dhe një oficer udhëzues. Krahasuar me An-71, Yak-44 me bazë në kuvertë u dallua nga një plan urbanistik shumë i dendur.
Paraqitja e Yak-44
Në të ardhmen, për të rritur kohëzgjatjen e qëndrimit në ajër, avionët duhej të merrnin një sistem karburanti. Në bazë të kornizës ajrore Yak-44E, u krijuan gjithashtu një aeroplan anti-nëndetës me bazë transportuesi dhe një cisternë.
Kompleksi radio E-700 siguroi zbulim të qëndrueshëm të objektivave të ajrit në sfondin e sipërfaqes themelore në një distancë prej 220-250 km, në varësi të RCS. Synimet sipërfaqësore mund të zbulohen në një distancë deri në 400 km. Pajisjet Yak-44E mund të gjurmonin njëkohësisht 150 objektiva dhe të synonin 40 luftëtarë drejt tyre.
Megjithëse paraqitja në shkallë të plotë e Yak-44E u testua me sukses në bordin e transportuesit të avionëve 1143.5, ishte e qartë se në këtë anije, e cila, për më tepër, nuk kishte katapultë, AWACS do të ishte shumë e ngushtë për avionët me bazë transportuesi Me Në total, krahu i transportuesit të avionëve duhej të përfshinte deri në 4 avionë AWACS dhe 2 avionë me karburant. Prandaj, dizajni i kuvertës "raketa radari" para mbylljes së programit u krye kryesisht në lidhje me vendosjen e tij në transportuesin e avionëve bërthamorë pr.1143.7 "Ulyanovsk". Ky modifikim, i destinuar për lëshim nga një katapultë, mori përcaktimin Yak-44RLD. Ndryshe nga anija që tani mban emrin "Admirali i Flotës së Bashkimit Sovjetik Kuznetsov", "Ulyanovsk" supozohej të bëhej një aeroplanmbajtës i plotë me hangarë të brendshëm të bollshëm dhe një katapultë me avull. Funksionimi i tij i planifikuar ishte planifikuar për 1995.
Transportuesi i avionëve të klasës Ulyanovsk mund të bëhet anija e parë sovjetike që mbante avionë, jo inferiore në madhësi dhe aftësi të grupit ajror ndaj transportuesve avionë amerikanë me shumë qëllime bërthamore të klasës Enterprise dhe Nimitz. Instalimi i katapultave me avull dhe aftësia për të ngritur avionët AWACS zgjeruan ndjeshëm funksionet e anijes në krahasim me kryqëzorët e mëparshëm sovjetikë që transportonin avionë. Në opsionin e sigurimit të mbrojtjes ajrore të skuadronit në bordin e Ulyanovsk, ishte parashikuar të vendoseshin 36 Su-33 dhe 8 Yak-44.
Mund të duket si transportuesi bërthamor i avionëve "Ulyanovsk"
Sidoqoftë, pas rënies së BRSS, ndërtimi i transportuesit të avionëve "Ulyanovsk" në kantierin e anijeve në Nikolaev u ndal, dhe kur rreth 20% e anijes ishte gati, bykja e anijes u çmontua në 1992. Në të njëjtën kohë, qeveria e Rusisë "së re" ndaloi financimin e programit Yak-44, dhe ky avion shumë premtues AWACS nuk u ndërtua kurrë. Meqenëse ndërmarrja që ishte e angazhuar në krijimin e "vijës së përparme" An-71 doli të ishte në Ukrainën "e pavarur", dhe me refuzimin për të financuar makinën që ishte bërë e huaj, ende mund të bini dakord disi, Yakovlev Byroja e Dizajnit mbeti në Rusi, dhe në vendin tonë kishte të gjitha mundësitë për ndërtimin e prototipeve dhe përsosjen e prodhimit serik të Yak-44. Pa dyshim, ky avion i gjithanshëm do të ishte në kërkesë jo vetëm në Marinën, por edhe në Forcën Ajrore.
Nëse An-71 arriti fazën e ndërtimit të prototipeve, dhe Yak-44 u ndërtua në formën e një makete me madhësi të plotë, atëherë avioni P-42, i zhvilluar në G. M. Beriev në Taganrog, nuk u largua kurrë nga skena e projektit. Kjo platformë e gjithanshme e avionëve nga jashtë i ngjante avionit amerikan S-3 Viking me bazë transportues me bazë nëndetëse. Në bazë të P-42, supozohej të krijonte një aeroplan PLO, një cisternë, kërkim-shpëtim, transport dhe AWACS. Kjo qasje mund të kursejë kostot e prodhimit dhe të përshpejtojë zhvillimin e personelit teknik të fluturimit. Ashtu si Vikingët, ishte një monoplan i moderuar i mbuluar me krahë. Dy motorë turbofan D-36 ishin vendosur nën krah, konzot e të cilave mund të palosen. Keel ishte gjithashtu e palosshme sipas projektit. Aeroplani duhej të nisej duke përdorur katapultën e një anije dhe të ulej duke përdorur një kapës ajri. Ishte një aeroplan mjaft kompakt me një peshë maksimale të ngritjes prej 29,000 kg dhe një ekuipazh prej tre vetësh. Shpejtësia e saj maksimale duhej të tejkalonte 800 km / orë. Koha e patrullimit në një distancë prej 300 km nga anija - 2.5-3 orë.
Pamja e projektit të avionit AWACS P-42
Ndërtimi i një prototipi ishte planifikuar për 1976. Supozohej se P-42 do të bëhej pjesë e krahut ajror të transportuesit të avionëve me një central bërthamor pr. 1160 "Oryol". Zhvillimi i këtij projekti është kryer që nga fundi i viteve 60 në Zyrën e Dizajnit Nevsky. Nga mesi i viteve 80, Marina e BRSS do të merrte tre nga këto anije. Sidoqoftë, ndërtimi i transportuesve të avionëve me një reaktor bërthamor u konsiderua shumë i kushtueshëm, dhe në 1973 e gjithë puna u ndërpre në favor të ndërtimit të mëtejshëm të anijeve të Projektit 1143. Puna në avionët e familjes P-42 nuk përparoi përtej fazës së letrës.
