Megjithë përpjekjet e bëra në Bashkimin Sovjetik, nuk ishte e mundur të sillnin avionë me bazë transportues AWACS në prodhim masiv. Pas rënies së BRSS, për shkak të mungesës së përhershme të parave për shpenzimet e mbrojtjes, kjo temë nuk u kthye më në Rusinë "e re". Helikopterët detarë me radar të fuqishëm të gjithanshëm u konsideruan si një alternativë e lirë. Megjithëse është e drejtë të thuhet menjëherë se për sa i përket aftësive të tyre: diapazoni i zbulimit, lartësia, shpejtësia dhe kohëzgjatja e fluturimit, avionët me krahë rrotullues janë në çdo mënyrë inferiorë ndaj avionëve të patrullimit të radarit me bazë transportuesi.
Përpjekja e parë për të krijuar një helikopter Yak-24R "raketa radari" në BRSS u bë në 1957. Helikopteri Yak-24, mbi të cilin u vendos të instalonte një radar me një antenë në një panair të madh ventral, u ndërtua sipas skemës së "makinës fluturuese", e cila është e rrallë për vendin tonë. Prodhimi serik i transportit dhe pasagjerëve Yak-24 filloi në 1955. Helikopteri, i bërë sipas një skeme gjatësore me dy vida, ishte i pajisur me dy motorë pistoni ASh-82V, dhe mund të arrinte një shpejtësi maksimale prej 175 km / orë dhe të mbante 30 pasagjerë. Gama e fluturimit me ngarkesë maksimale - 255 km. Në kohën e krijimit të tij, ai ishte helikopteri më i madh ngritës sovjetik. Yak-24 ishte në prodhim serik nga 1956 deri në 1958. Gjatë kësaj kohe, ata arritën të ndërtojnë 40 makina.
Jak-24R
Përveç rrokullisjes së barkut të antenës së radarit, shiritat e zgjatur të ingranazheve të uljes u bënë një tjetër ndryshim i jashtëm i Yak-24R. Qëllimi kryesor i helikopterit të parë sovjetik AWACS bazuar në fushat ajrore tokësore ishte të kërkonte nëndetëse dhe anije armike në zonat bregdetare. Përveç anijeve në sipërfaqe, radari duhej të shihte periskopët e nëndetëseve. Në një lartësi prej 2500 metrash, sipas të dhënave të projektimit, radari mund të zbulonte objektiva ajrorë në një distancë prej 150 km.
Sidoqoftë, pas tërheqjes së Yak-24 nga prodhimi, programi për krijimin e Yak-24R u kufizua. Ndoshta vendimi për të përfunduar ndërtimin e Yak-24R u ndikua nga përvoja amerikane e testimit të helikopterit Sikorsky HR2S-1W AWACS me radarin AN / APS-20, i cili u krijua me urdhër të ILC të SHBA. Arsyeja e refuzimit të Trupave Detarë nga helikopterët AWACS ishte funksionimi jo i besueshëm i radarit, për shkak të efektit të fortë të dridhjeve dhe kohës së shkurtër të patrullave luftarake. Vlen të thuhet se një nga problemet e Yak-24 ishte gjithashtu dridhja e fortë. Për më tepër, krijimi i një stacioni kompakt dhe sa më të lehtë të jetë e mundur, por në të njëjtën kohë një stacion radar i fuqishëm në një bazë elementi tubi, në gjysmën e dytë të viteve 50 për industrinë radio-elektronike sovjetike ishte një detyrë shumë e vështirë.
Helikopteri i parë patrullues i radarit me bazë transportues sovjetik ishte Ka-25T. Ky automjet, i krijuar për të zbuluar objektivat sipërfaqësore dhe për të lëshuar përcaktimin e synuar për sistemet e raketave kundër anijeve të kryqëzorëve sovjetikë, u vu në shërbim në fund të 1971. Janë ndërtuar gjithsej 50 helikopterë të këtij lloji, operacioni i tyre në Marinën vazhdoi deri në mesin e viteve '90.
Ka-25T
Helikopteri i zbulimit dhe shënjestrimit të radarit Ka-25Ts ndryshonte nga raketa anti-nëndetëse Ka-25PL në prani të një radari rrethor në konin e hundës dhe një sistemi automatik të transmetimit të të dhënave. Në vend të kuvendeve të pezullimit për armët anti-nëndetëse, tanke shtesë të karburantit u instaluan në këtë vend. Për të përjashtuar mbrojtjen nga drita të radarit, këmbët e ingranazheve të uljes tërhiqen. Për të kryer operacionet e kërkimit dhe shpëtimit, një çikrik është montuar në bord.
Sistemet që ishin pjesë e kompleksit të zbulimit dhe përcaktimit të anijeve të helikopterëve "Suksesi" bënë të mundur kryerjen e patrullimit të radarit, përcaktimin e objektivit dhe transmetimin e të dhënave në një distancë deri në 250 km. Helikopteri ishte i aftë të patrullojë për një orë në një distancë deri në 200 km nga anija në shtëpi. Radari në bord zbuloi objektivin dhe informacioni u transmetua në anije duke përdorur një sistem automatik të transmetimit të të dhënave. Bazuar në informacionin e marrë nga Ka-25T për vendndodhjen dhe rrjedhën e objektivit nga anija transportuese, raketat kundër anijeve u lëshuan. Helikopterët Ka-25Ts u bazuan në kryqëzorët e Projektit 58, në kryqëzorët me aeroplanë të Projektit 1143 dhe anijet e mëdha anti-nëndetëse të Projektit 1134 dhe 1155. Në të njëjtën kohë, ata mund të kryenin zbulim dhe shënjestër të shënjestrimit për anti- komplekset e anijeve me një gamë lëshimi deri në 500 km. Dhe megjithëse pajisjet në bord të helikopterit nuk ishin në gjendje të drejtonin direkt raketat, informacioni i transmetuar në kryqëzor bëri të mundur korrigjimin e rrjedhës së sistemit të raketave anti-anije para se objektivi të kapet nga kërkuesi. Pas heqjes së funksionimit të helikopterëve Ka-25Ts dhe avionëve zbulues me rreze të gjatë Tu-95RT, të cilët ishin pjesë e sistemit të radarit të përcaktimit dhe zbulimit të objektivit detar Uspekh, si dhe në lidhje me përfundimin e funksionimit të zbulimit të hapësirës detare Legend dhe sistemin e përcaktimit të objektivit, disa transportues vendas të raketave kundër-anije me rreze të gjatë mbetën pa mjete të jashtme të përcaktimit të objektivit mbi horizont.
Lloji i vetëm i avionëve AWACS të operuar aktualisht nga flota jonë është helikopteri Ka-31. Kjo makinë, e menduar fillimisht për bazimin në anije, ku ishte e pamundur të përdornin aeroplanë AWACS me kuvertë, të tilla si kryqëzorë që mbanin aeroplanë pr. 1123 dhe 1143, u ndërtua në bazë të helikopterit transportues dhe luftarak Ka-29. Në vitet 1980, në BRSS, kjo ishte ndoshta e vetmja platformë në bazë të së cilës ishte e mundur të krijohej relativisht shpejt një "radar fluturues" për vendosjen në anije.
Detyra kryesore e helikopterit AWACS, e quajtur fillimisht Ka-252RLD, ishte zbulimi i objektivave të detit dhe lartësive të ulëta ajrore, përfshirë raketat kundër anijeve. Puna në makinën e re hyri në fazën e zbatimit praktik në 1985. Meqenëse helikopteri i ri për avionikë dhe qëllim ishte rrënjësisht i ndryshëm nga paraardhësi i Ka-29, ai mori përcaktimin Ka-31.
Prototipi i helikopterit AWACS Ka-31
Për të zbuluar objektivat ajror dhe sipërfaqësor, Ka-31 mori një radar me rreze decimetri. Një antenë rrotulluese me një gjatësi prej 5.75 metrash u vendos nën trupin e avionit. Kur nuk përdoret dhe gjatë uljes, antena paloset. Kështu që shasia të mos ndërhyjë në rrotullimin e antenës, ajo u finalizua: mbështetëset e përparme tërhiqen në stacione, dhe pjesët e pasme, mbështetësit kryesorë, morën një mekanizëm që i tërheq ato. Dallime të tjera domethënëse nga Ka-29 ishin instalimi i rezervuarëve të karburantit shtesë në kthesa të zgjatura prapa kabinës dhe një njësi e fuqishme ndihmëse e fuqisë TA-8K, e lëshuar kur radari po funksiononte.
Helikopteri me një peshë maksimale ngritjeje prej 12,500 kg zhvilloi një shpejtësi maksimale prej 255 km / orë. Gama maksimale e fluturimit është 680 km me një kohëzgjatje prej 2.5 orësh. Patrullimi është i mundur deri në një lartësi prej 3500 km. Ekuipazhi - 3 persona.
Kompleksi radio E-801 "Oko", i zhvilluar nga NPO Vega, bëri të mundur zbulimin e caqeve ajrore në një distancë prej 100-150 km dhe objektivave sipërfaqësor të llojit "varkë raketore" në një distancë prej 250 km, ndërsa gjurmoni njëkohësisht 20 objektiva. Sigurisht, këto parametra nuk mund të krahasohen me të dhënat e projektimit të An-71 ose Yak-44. Por, siç e dini, "për të mos pasur një vulë - ata shkruajnë në mënyrë të thjeshtë". Me mungesën e plotë të avionëve AWACS në krahun e kuvertës, relativisht të lira, megjithëse nuk plotësonin të gjitha kërkesat, helikopterët Ka-31 disi ndihmuan të "shikojnë përtej horizontit".
Ka-31 fluturoi për herë të parë në 1987, dhe deri në kohën kur Bashkimi Sovjetik u shemb, ai kishte përfunduar programin shtetëror të testimit. Prodhimi i tij serik do të kryhej në Ndërmarrjen e Prodhimit të Aviacionit Kumertau. Sidoqoftë, si në rastin e An-71 dhe Yak-44, financimi për programin u ndal. Tërheqja e nxituar nga flota e kryqëzorëve me aeroplanë të projektit 1143 dhe përfundimi i ndërtimit të transportuesve të avionëve çuan në faktin se interesi i klientit për Ka-31 u ul ndjeshëm. Falë përpjekjeve të ekspertëve nga Byroja e Dizajnit Kamov, dy prototipe të ndërtuara kaluan testet shtetërore, dhe në 1995 helikopteri AWACS megjithatë u miratua zyrtarisht nga aviacioni i Marinës Ruse. Por, në fakt, ishte vetëm një formalitet, prodhimi serik i Ka-31 nuk filloi, dhe dy kopje, të cilat ishin konsumuar shumë në procesin e testimit, supozohej të bazoheshin në transportuesin e vetëm rus të avionëve " Admirali i Flotës së Bashkimit Sovjetik Kuznetsov ". Në këtë drejtim, shumëkujt iu duk se, si shumë programe të tjera sovjetike të aviacionit, helikopteri "Kamov" AWACS ishte i dënuar me harresë, por kjo makinë u shpëtua me urdhër eksporti.
Më 20 janar 2004, u nënshkrua një marrëveshje për shitjen e kryqëzorit që mbante aeroplan me pr. 1143.4 "Admirali i Flotës Gorshkov të Bashkimit Sovjetik" në Indi. Në të njëjtën kohë, u parashikua një modernizim në shkallë të gjerë i anijes dhe çmontimi i armëve të pazakonta për një aeroplanmbajtës në mënyrë që të lirohet hapësirë e lirë për vendosjen në bord të një numri më të madh të avionëve. Fillimisht, qeveria indiane shqyrtoi mundësinë e pajisjes së krahut ajror me aeroplanë vertikalë të ngritjes dhe uljes, por gjatë negociatave ishte e mundur të binin dakord për shndërrimin e anijes në një transportues avioni të plotë bazuar në atë MiG supersonik- 29K Natyrisht, admiralët indian ngritën çështjen e mjeteve të patrullimit me radarë me rreze të gjatë, por kompleksi ushtarak-industrial rus nuk mund t'u ofronte atyre asgjë përveç helikopterëve Ka-31.
Marina Indiane Ka-31
Për të pajisur krahun e kuvertës të transportuesit të avionëve, i cili mori emrin "Vikramaditya" në Marinën Indiane dhe për të krijuar një rezervë, u nënshkrua një kontratë për ndërtimin e nëntë Ka-31 me një total prej 207 milion dollarë, me dorëzimin e të parit avion në 2004. Në të njëjtën kohë, helikopterët morën radio inxhinieri të azhurnuar dhe sisteme fluturimi dhe navigimi. Për 10 vjet operacion aktiv në Marinën Indiane, Ka-31 kanë arritur të dëshmojnë veten në anën pozitive. Në të ardhmen, India urdhëroi një seri shtesë dhe riparim të disa prej helikopterëve të marrë tashmë. Në total, në fillim të vitit 2017, Marina Indiane kishte 14 Ka-31. Raportohet se përveç kryerjes së një studimi radar, këtyre helikopterëve u janë besuar edhe detyrat e zbulimit dhe bllokimit elektronik.
Sipas të dhënave të publikuara nga agjencia e lajmeve RIA Novosti, në 2007 u bë një kontakt për furnizimin e 9 helikopterëve Ka-31 në Marinën PLA. Ato ishin të destinuara për vendosje në transportuesin e parë kinez të avionëve "Liaoning" (ish "Varyag", blerë në Ukrainë me çmimin e hekurishteve), anije universale të uljes dhe shkatërrues.
Në Prill 2012, një kërkesë për blerjen e një helikopteri patrullimi radar Ka-31R u shfaq në faqen e internetit të prokurimit publik. Kostoja ishte 406.5 milion rubla. Sidoqoftë, asnjë informacion nuk mund të gjendej nëse kjo kontratë ishte përmbushur. Pothuajse në të njëjtën kohë, imazhet e helikopterit të ri AWACS, të bërë në zonën e aeroportit Sokol në Nizhny Novgorod, u shfaqën në rrjet. Helikopteri, i pajisur me sistemin e ri të radarit L381, i krijuar për zbulimin e caqeve tokësore, kryente fluturime të rregullta testuese. Ky kompleks u krijua nga SHA "Qendra Federale e Kërkimit dhe Prodhimit" Instituti i Kërkimeve Shkencore Nizhny Novgorod i Inxhinierisë së Radios ".
Testet e fluturimit të helikopterit me numrin e bishtit "231 të bardhë" filluan në fund të 2004. Kjo makinë u ripajis nga prototipi i helikopterit Ka-31 AWACS me numrin e bishtit "031 blu". Në materialet e Kamovit, helikopteri eksperimental shfaqet nën emërtimet: 23D2, Ka-252SV, Ka-31SV dhe Ka-35.
Në vitin 2008, Ministria e Mbrojtjes e Federatës Ruse nënshkroi një kontratë me Ndërmarrjen e Prodhimit të Aviacionit Kumertau OJSC për ndërtimin e dy helikopterëve. Në gusht 2015, informacioni u botua për përfundimin me sukses të programit shtetëror të testimit dhe miratimin e Ka-31SV në shërbim.
Në Tetor 2016, një helikopter rus AWACS me numrin e bishtit 232 blu u vu re në Siri në rajonin e Latakia. Sipas një numri burimesh autoritare, ky është një helikopter Ka-31SV i ndërtuar nga e para, i cili po testohet në kushte luftarake.
Sipas Bilancit Ushtarak 2016, ka dy Ka-31R në Marinën Ruse, numri dhe përkatësia e Ka-31SV nuk dihet. Me sa duket, Ministria jonë e Mbrojtjes nuk po nxiton të blejë helikopterë AWACS në vëllime të dukshme. Shpresat që numri i helikopterëve të patrullimit të radarëve në flotë do të rritet pas përfundimit të kontratës për UDC Mistral doli të jetë i pambrojtshëm. Megjithëse këto makina janë dukshëm inferiore në aftësitë e tyre ndaj sistemeve ekzistuese të radarit A-50, avantazhet e Ka-31 janë kostoja shumë më e ulët e ndërtimit dhe funksionimit dhe aftësia për t'u bazuar në anije dhe vende të vogla.
Avioni i parë sovjetik i krijuar për zbulimin e radarëve të caqeve tokësore ishte Il-20 me sistemin e radarit Igla-1. Ky avion bazohet në avionët e pasagjerëve dhe transportit të përdorur gjerësisht IL-18D turboprop. Testet e avionit të ri zbulues filluan në vitin 1968. Përveç një radari jo koherent për vëzhgimin e sipërfaqes së tokës, me një antenë në një pallto radio-transparente në formë puroje (gjatësia-rreth 8 m), avioni mbante një sërë kamerash zbulimi dhe pajisje që bënë të mundur zbulimin e vendndodhjes dhe llojin e radarëve tokësor dhe përgjojnë komunikimet radio në rangun VHF.
IL-20M
Pajisjet e radarit janë montuar në pjesën e përparme të bagazheve. Kamerat ajrore A-87P me lente nën perde rrëshqitëse u vendosën përgjatë anëve në dy shirita anësorë në pjesën e përparme të avionit. Në pjesën e pasme të avionit, në panaire, ka antena të sistemit të zbulimit elektronik "Rhombus", të dizajnuara për të rregulluar rrezatimin e radarit dhe për të përcaktuar drejtimin drejt burimit.
Stacionet e punës të operatorëve të RTK-së në avionin Il-20
Pas krahut, në pjesën e poshtme të avionit, u instaluan antenat e stacionit të inteligjencës radio Kvadrat, me ndihmën e të cilave u krye një koleksion më i detajuar i informacionit në lidhje me objektet e zbuluara të emetimit radio. Mbi pjesën e përparme të avionit ka antena të sistemit të përgjimit të radios Vishnya. Pajisjet e radarit dhe të zbulimit janë shërbyer nga 6 operatorë.
Gjatë testeve, u zbuluan një numër mangësish, në veçanti, ushtria ishte e pakënaqur me komoditetin e operatorëve, ankesat u shkaktuan nga karakteristikat, besueshmëria dhe mirëmbajtja e pajisjeve. Pas eliminimit të komenteve dhe zgjerimit të aftësive të kompleksit radio-teknik, avioni mori përcaktimin Il-20M. Për të rritur besueshmërinë e informacionit, u prezantua një mënyrë në të cilën informacioni u mblodh njëkohësisht përmes disa kanaleve, gjë që bën të mundur rritjen e besueshmërisë së inteligjencës. Në kabinën e pasme të avionit ka një ndarje të veçantë të izoluar nga zëri me ulëse, një shuplakë, një tualet dhe një tualet. Për një arratisje emergjente të Il-20M, sigurohet një çelës emergjence, i vendosur në anën e djathtë në pjesën e pasme të gypit. Në aeroplanin Il-20M, numri i personelit të punësuar në servisimin e RTK-së u rrit në 7 persona, në total kishte vende për 13 persona në bord. Ekuipazhi i fluturimit përbëhej nga dy pilotë, një navigator, një operator radio dhe një inxhinier fluturimi. Sipas karakteristikave të tij, Il-20M ishte afër "paraardhësit" të tij Il-18D. Me një peshë maksimale të ngritjes prej 64,000 kg, mund të kapë një distancë prej më shumë se 6,000 km me një shpejtësi lundrimi prej 620 km / orë dhe të qëndrojë lart për më shumë se 10 orë.
Ndërtimi serik i të gjitha modifikimeve të Il-20 u krye nga viti 1969 deri në 1974 në uzinën e Moskës "Znamya Truda", u ndërtuan gjithsej rreth 20 automjete. Në kohët sovjetike, ky ishte një nga avionët më të fshehtë. Avionët zbulues nuk u dërguan për të luftuar regjimentet ajrore të zbulimit ose skuadriljet, por ishin drejtpërdrejt në varësi të komandantëve të rretheve ushtarake. Në Perëndim, aeroplani u identifikua vetëm në 1978, në atë kohë, as në Shtetet e Bashkuara dhe as në Evropë nuk kishte avionë zbulues me radarë anësorë që mund të krahasoheshin me Il-20M.
Në vitet 70 dhe 80, këto makina u shfrytëzuan në mënyrë shumë aktive dhe morën pjesë në shumë stërvitje dhe fluturuan përgjatë kufijve të vendeve të NATO -s, PRC dhe Japonisë. Gjatë armiqësive në Afganistan, Il-20M, ndërsa përgatiste operacione të mëdha ushtarake, kreu në mënyrë të përsëritur zbulim përgjatë kufijve me Iranin dhe Pakistanin dhe kreu fotografi të zonave të fortifikuara të rebelëve. Avionët Il-20M shumë shpesh mbanin numrat standardë të bojës Aeroflot dhe numrat e regjistrimit civil.
Pas rënies së BRSS, shumica e avionëve zbulues Il-20M mbetën në Rusi, por për shkak të fillimit të "reformës" së forcave të armatosura dhe uljes së shpejtë të shpenzimeve të mbrojtjes, vjetërsimit dhe shterimit të burimeve të pajisjeve speciale në gjysmën e dytë të viteve '90, shumë makina u mbyllën ose u konvertuan për transportin e ngarkesave dhe pasagjerëve. Sipas Bilancit Ushtarak 2016, Forcat Ajrore Hapësinore Ruse kanë 15 avionë zbulues Il-20M. Sidoqoftë, këto të dhëna mbivlerësohen shumë, dhe me sa duket, së bashku me ato të shërbueshme, kishte makina që ishin "në ruajtje" ose nën riparim dhe u konvertuan për detyra të tjera.
Në vitin 2014, u shfaq informacioni se Fabrika Eksperimentale e Makinerisë në Myasschev OJSC po ripajiste disa Il-20M. Automjetet me një kompleks të ri radio-teknik dhe që kanë pësuar rinovim filluan të emërohen Il-20M1. Avionët e modernizuar të zbulimit, përveç RTK-së moderne, në vend të kamerave të vjetruara A-87P, morën sisteme të mbikëqyrjes optoelektronike të afta për të vepruar në errësirë.
Pas aneksimit të Krimesë dhe përkeqësimit të marrëdhënieve me Shtetet e Bashkuara, intensiteti i fluturimeve të Il-20M ruse u rrit ndjeshëm. Në vitin 2015, përgjuesit e NATO -s u ngritën në mënyrë të përsëritur për të takuar avionët zbulues ajror rus. Ministria e Jashtme Estoneze madje bëri një protestë për shkeljen e supozuar të kufirit ajror.
Më 30 shtator 2015, Forcat Ajrore Hapësinore Ruse filluan një operacion ajror në Siri - fushata e parë ushtarake në shkallë të gjerë jashtë kufijve të saj që nga lufta në Afganistan. Grupi i aviacionit, i përbërë nga pothuajse 50 avionë luftarakë dhe helikopterë në bazën ajrore Khmeimim në provincën Latakia, gjithashtu përfshiu një avion zbulues Il-20M1. Detajet e përdorimit të kësaj makinerie nuk zbulohen, por bazuar në aftësitë e kompleksit radio-teknik në bord, mund të supozohet se jo vetëm po kryhet zbulimi radar dhe optoelektronik, por edhe komunikimet radio midis militantëve përgjohen, dhe sinjalet e radios transmetohen.
Për të zëvendësuar Il-20 të vjetëruar, më shumë se 10 vjet më parë, filloi krijimi i radarit Tu-214R dhe avionëve të zbulimit radio-teknik. Programi ROC "Fraksioni-4" u miratua nga Ministria e Mbrojtjes e Federatës Ruse në 2004. Kontrata parashikonte transferimin e dy prototipeve të Tu-214R tek klienti deri në fund të vitit 2008. Sidoqoftë, siç ndodh shpesh në historinë moderne të vendit tonë, afatet u ndërprenë. Skautisti i parë u ngrit në fund të vitit 2009, vetëm në vitin 2012 avioni u dorëzua për teste shtetërore. Tu-214R i dytë filloi testimin në 2014. Dështimi për të dorëzuar avionin Tu-214R ishte arsyeja për një proces gjyqësor të gjatë midis Ministrisë së Mbrojtjes të Federatës Ruse dhe KAPO. Paditësi kërkoi të rimarrë nga ndërmarrja e ndërtimit të avionëve Kazan 1.24 miliardë rubla për vonesën në ekzekutimin e urdhrit. Gjykata e arbitrazhit i njohu pretendimet si pjesërisht të justifikuara, por konsideroi se një pjesë e fajit nuk i takonte KAPO -s, por organizatave të tjera. Si rezultat, gjykata vendosi të paguajë 180 milion rubla.
Tu-214R në aeroportin Ramenskoye
Avioni kompleks i zbulimit elektronik dhe optik Tu-214R është ndërtuar në bazë të avionit të pasagjerëve Tu-214 dhe është i pajisur me një kompleks radioje MRK-411 me stacione radari anësore dhe të gjithanshme me AFAR të fiksuar përgjatë anëve në pjesën e përparme të gomari Sipas të dhënave të publikuara në burime të hapura, RTK lejon zbulimin me radar të objektivave tokësorë në një lartësi patrullimi 9-10 km në një distancë deri në 250 km. Raportohet se radari është madje i aftë të shohë objektiva "nëntokë". Në këtë rast, ne me shumë mundësi po flasim për identifikimin e fortifikimeve të kamufluara, ose për aftësinë për të parë automjete të blinduara në kapone. Kompleksi është gjithashtu i aftë të zbulojë burimet e emetimeve të radios në një distancë deri në 400 km, dhe të përgjojë komunikimet radio.
Në fotografinë e avionit, katër antena të sheshta janë të dukshme përgjatë anëve të gypit, duke i siguruar atij një pamje të gjithanshme. Për më tepër, një sistem i madh antenash është instaluar në pikturën nën pjesën e bishtit të avionit.
Modulet e antenave të kompleksit të inxhinierisë radio MRK-411 të avionit Tu-214R
Tu-214R është gjithashtu i aftë të kryejë zbulim në rangun e dukshëm dhe infra të kuqe duke përdorur një sistem optoelektronik me rezolucion të lartë. Për më tepër, T-214R mund të përdoret si pikë komandimi dhe kontrolli dhe për shënjestrimin e armëve në objektivat e zbuluar. Transmetimi i informacionit në lidhje me objektivat në kohë reale kryhet nëpërmjet kanaleve dixhitale të komunikimit radio dhe satelitore me shpejtësi të lartë me ruajtjen e grupit parësor të të dhënave në regjistrues.
Menjëherë pas dorëzimit të kopjes së parë të Tu-214R te klienti, më 17 dhjetor 2012, ai u zbulua nga Forcat Japoneze të Vetë-Mbrojtjes Ajrore në hapësirën ajrore ndërkombëtare mbi Detin e Japonisë. Me sa duket, aeroplani po kalonte teste ushtarake në një situatë reale, duke testuar sistemin e mbrojtjes ajrore të Japonisë. Pasi u vunë në shërbim, avionët u testuan gjatë stërvitjeve të mëdha. Në vitin 2015, Tu-214R fluturoi përgjatë kufirit me Ukrainën. Në mes të shkurtit 2015, një Tu-214R fluturoi nga aeroporti i fabrikës në Kazan në bazën ajrore Khmeimim në Siri.
Aktualisht, Forcat Ajrore Ruse kanë dy zbulues Tu-214R. Pas proceseve gjyqësore mbi ndërprerjet e industrisë deri në datat e dorëzimit, Ministria e Mbrojtjes njoftoi se nuk do të porosiste më këtë lloj avioni. Ky vendim u motivua nga koha e supozuar e shkurtër e avionit në patrullim. Sipas këtij parametri, Tu-214R është me të vërtetë inferior ndaj Il-20M. Por të dhënat e fluturimit të avionit u pajtuan me ushtrinë në 2004 dhe nuk shkaktuan asnjë ankesë atëherë. Me shumë mundësi, çështja është në koston e lartë të avionit, dhe Ministria e Mbrojtjes po përpiqet të bëjë presion mbi prodhuesin në këtë mënyrë. Në çdo rast, ne kemi një kërkesë të madhe për makina të kësaj klase, dhe asnjë alternativë e vërtetë për Tu-214R nuk parashikohet në të ardhmen e afërt. Në vitin 2016, u bë e ditur se në uzinën e avionëve Kazan me emrin I. Gorbunov, ndërtimi i kopjes së tretë të Tu-214R është duke u zhvilluar.
Në fakt, gjatë 20 viteve të fundit, aftësitë tona të zbulimit aeronautik janë përkeqësuar seriozisht, dhe kjo vlen plotësisht edhe për avionët e zbulimit të radarit gjithashtu. Në kohët sovjetike, Forcat Ajrore dhe aviacioni detar operonin avionë zbulues supersonikë me rreze të gjatë Tu-22R. Sipas burimeve të ndryshme, u ndërtuan deri në 130 automjete. Modifikimet e avionëve Tu-22R / RD / RDK / RM / RDM ndryshonin në përbërjen e pajisjeve të zbulimit në bord, përmirësimi i të cilave vazhdoi deri në mesin e viteve '80.
Tu-22RDM
Përveç zbulimit me ndihmën e kamerave të ditës dhe natës dhe sistemeve radio pasive, radari i fuqishëm Rubin-1M u përdor për të zbuluar objektiva të mëdhenj detarë dhe tokësorë, të aftë për të zbuluar një objektiv të tipit kryqëzor në një distancë deri në 450 km. Kjo aftësi ishte veçanërisht në kërkesë kur përgatitej një sulm ndaj skuadriljeve amerikane të transportuesve të avionëve. Në kohët sovjetike, veprimet e avionëve-transportuesit e raketave kundër anijeve, u siguruan nga Tu-22R. Për këtë, Marina kishte rreth 40 avionë zbulues supersonikë. Versioni i vonshëm i avionëve të modernizuar të zbulimit Tu-22RDM përdori radarin e pezulluar M-202 "Ram" me rezolucion të shtuar dhe përzgjedhje të objektivave në lëvizje.
Për të zëvendësuar Tu-22R të vjetëruar në 1989, Tu-22MR u miratua me gjeometri të krahut të ndryshueshëm, operacioni i avionëve në njësitë luftarake filloi në 1994. Kjo makinë, e cila trashëgoi plotësisht të gjitha avantazhet e transportuesit supersonik të raketave supersonike Tu-22M3, ishte menduar kryesisht për të mbështetur veprimet e aviacionit detar që mbante raketa Tu-22M3 dhe për të kryer zbulimin në distancë.
Tu-22MR
Nga jashtë, Tu-22MR ndryshon nga Tu-22M3 në një gargarë të zgjatur të keelit, prania e një fashimi ventral të enës së pajisjeve të zbulimit dhe antenave të jashtme të sistemeve të inxhinierisë radio. Fatkeqësisht, nuk ishte e mundur të gjesh informacion më të detajuar në lidhje me aftësitë e pajisjeve të instaluara në Tu-22MR; burimet e hapura thonë vetëm se avioni mbart një kompleks të larmishëm të përbërë nga kamera fotografike dhe zbulim optoelektronik, stacione të zbulimit të burimeve të emetimeve radio dhe stacione të fuqishme radarët. Ky avion nuk u bë i përhapur; u ndërtuan gjithsej 12 Tu-22MR.
MiG-25RBSh
Radari anësor Sablya-E u përdor për të pajisur bombarduesit zbulues supersonikë të vijës së përparme MiG-25RBS. MiG-25RBSh përdori radarin M-202 "Rampol". Avionët zbulues me rreze të gjatë Tu-22RDM ishin në shërbim me Forcat Ajrore Ruse deri në 1994, dhe MiG-25RBSh u çaktivizua në 2013.
Në gjysmën e parë të viteve 70, një Yak-28BI me dy vende me një radar "Bulat" që u duk anash u ndërtua në një numër të kufizuar. Avioni ishte menduar për hartimin e terrenit me rezolucion të lartë, të krahasueshëm me një imazh fotografik. Hartimi u krye në një brez 15 km të gjerë, në kushte fluturimi të drejtpërdrejtë në lartësi të ulëta dhe të mesme me shpejtësi nën -zanore.
Meqenëse MiG-25RBSh ishte shumë i shtrenjtë për t'u operuar dhe nuk ishte i përshtatshëm për fluturimet në lartësi të ulëta, ushtria shprehu dëshirën për të marrë një aeroplan zbulues të bazuar në bombarduesin e vijës së përparme Su-24M, i cili mund të bënte jo vetëm fotografi ajrore, por edhe zbulimi i radios dhe radarit. Për momentin, Forcat Ajrore Hapësinore Ruse kanë avionë zbulimi të linjës së parë Su-24MR. Makinat e këtij modifikimi filluan të hyjnë në trupat në 1985.
Su-24MR
Kompleti i pajisjeve të zbulimit Su-24M përfshin kamera ajrore, si dhe kontejnerë të varur të ndërrueshëm që mbajnë pajisje radio, infra të kuqe, zbulim rrezatimi dhe pajisje skanimi lazer. Për të kryer një studim radar të terrenit, përdoret një radar M-101 "Bayonet" me pamje anësore. Në teori, Su-24MR duhet të sigurojë zbulim të integruar në çdo kohë të ditës me transmetimin e informacionit në një kanal radio në kohë reale. Por në realitet, sistemi i transmetimit të të dhënave në distancë në njësitë luftarake, si rregull, nuk përdoret. Kjo do të thotë, puna ende po vazhdon në mënyrën e modës së vjetër. Pas një fluturimi luftarak të një avioni zbulues, blloqet e ruajtjes dhe një film me rezultatet e fotografisë ajrore dërgohen për deshifrim, që do të thotë një humbje e efikasitetit dhe një dalje e mundshme e armikut nga goditja e planifikuar. Quiteshtë krejt e qartë se avionët ekzistues të zbulimit të vijës së parë Su-24MR kanë nevojë për modernizim, dhe kjo duhet të ishte bërë 20 vjet më parë.
Aktualisht, ka informacion në lidhje me zhvillimin e një kontejneri zbulimi UKR-RL me një radar me pamje anësore për bombarduesin modern të vijës së përparme Su-34 në kuadrin e punës së projektimit dhe zhvillimit të Sych. Disa vjet më parë, në aeroportin Kubinka, u morën fotografi të Su-34 me kontejnerë zbulimi të pezulluar. Sidoqoftë, nuk ka asnjë informacion në burimet e hapura se sa ka përparuar në të vërtetë puna në këtë drejtim.
Pa dyshim, mjetet ajrore pa pilot janë një mjet shumë premtues i zbulimit të radarit të sipërfaqes së tokës. Në këtë fushë, vendi ynë është ende inferior ndaj prodhuesve amerikanë dhe izraelitë të dronëve. Dihet se krijimi i UAV -ve të rëndë kryhet nga kompanitë Kronshtadt dhe Sukhoi, korporata e ndërtimit të avionëve MiG, Byroja e Dizajnit Yakovlev dhe mbajtja e Helikopterëve Rusë.
Me sa duket, më e përparuara në këtë drejtim është kompania Kronstadt me UAV-in e saj Dozor-600. Pajisja u prezantua për herë të parë në shfaqjen ajrore MAKS-2009. Pas shqyrtimit të tij, Ministri i Mbrojtjes S. G. Shoigu kërkoi të përshpejtojë zhvillimin. Përveç sistemeve optoelektronike, ngarkesa e ngarkuar bazohet në radarët sintetikë të hapjes sintetike që shikojnë përpara dhe shikojnë anash. Por për shkak të karakteristikave të tij, Dozor-600, i cili është një analog i përafërt i amerikanëve MQ-1 Predator dhe MQ-9 Reaper, nuk mund të konkurrojë me avionët Il-20M dhe Tu-214R. Pajisja më premtuese ishte Yak-133 e krijuar në kuadrin e ROC "Përparim". Duke përdorur elementë të Yak-130 TCB, është planifikuar të krijohen tre variante të UAV-ve me rreze të gjatë: avionë goditës dhe zbulues me pajisje optoelektronike, komplekse elektronike të zbulimit dhe radarë me pamje anësore.
Në versionin Yak-133RLD, një dron me një peshë ngritjeje prej rreth 10,000 kg dhe një shpejtësi prej 750 km / orë duhet të patrullojë për 16 orë në një lartësi prej 14,000 metra. "Fotografia" e radarit që rezulton do të transmetohet nga kanalet e komunikimit radio dhe satelit. Më 7 shtator 2016, gazeta Izvestia botoi një artikull ku thuhej se Korporata Irkut filloi testimin e UAV Yak-133. Një burim i Izvestia në industrinë e avionëve vuri në dukje citimin:
Skema aerodinamike e dronit më të ri (një kombinim i skemës gjeometrike dhe strukturore të avionit) është shumë komplekse, që përmban shumë zgjidhje teknike unike që nuk ishin përdorur më parë në asnjë nga avionët serik. Dizajni unik aerodinamik i dronit e bën UAV të padukshme për radarët e armikut, edhe në momentin kur përdor armë ose kryen zbulim, por edhe mjaft të manovrueshëm dhe me shpejtësi të lartë. Në mënyrë që droni më i ri me modelin aerodinamik të zgjedhur të jetë në gjendje të fluturojë, duhej bërë një punë shumë e vështirë për të integruar UAV, në të cilën, në veçanti, ishin përfshirë specialistë nga Roscosmos. Nëse flasim për sistemet e navigimit dhe kontrollit, atëherë zhvillimet tona nuk janë inferiore ndaj homologëve të huaj, por minus është se ato janë bërë akoma në një bazë elementësh të huaj.
Nuk dihet nëse Yak-133RLD do të punojë në objektiva ajrorë ose do të kryejë vetëm zbulim për objektivat tokësorë. Në teori, dronët janë të aftë të zbulojnë caqet ajrore, por deri më tani askund në botë nuk kanë krijuar një UAV AWACS të aftë për të bashkëvepruar në mënyrë efektive me luftëtarët dhe sistemet e mbrojtjes ajrore. Në çdo rast, informacioni nga mjetet ajrore pa pilot përmes kanaleve të komunikimit me brez të gjerë hidhet në pikat e kontrollit tokësor, pas së cilës u sillet konsumatorëve. Avioni i drejtuar i patrullës së radarit ka aftësi shumë më të gjera. Operatorët e pajisjeve në bord dhe oficerët udhëzues janë në gjendje të kontrollojnë në mënyrë fleksibile veprimet e aviacionit të tyre direkt nga bordi, të shpërndajnë objektiva ajror midis luftëtarëve specifikë dhe të sulmojnë drejtpërdrejt avionët në distancë të gjatë pa pjesëmarrjen e pikave të kontrollit tokësor.
