PRC
Në PRC, më vonë se në SHBA dhe BRSS, ata filluan të krijojnë avionë AWACS, dhe kjo rrugë nuk ishte e lehtë dhe plot kurthe. Sidoqoftë, kinezët kanë bërë përparim mbresëlënës në këtë fushë. Një nga arsyet kryesore për interesimin e Forcave Ajrore PLA në "raketat e radarit ajror" ishte shkelja e rregullt e kufirit ajror të PRC nga avionët zbulues dhe luftarak të Forcave Ajrore të SHBA dhe Kuomintang Tajvan. Duke përfituar nga dobësia e sistemeve kineze të zbulimit të radarëve në tokë, ata pushtuan hapësirën ajrore në juglindje të PRC.
Me sa duket, ushtria kineze në mesin e viteve '60 u impresionua shumë nga adoptimi në BRSS i avionit Tu-126 AWACS me një antenë në formë kërpudhe rrotulluese në pjesën e sipërme të gypit. Deri në fillim të viteve 1960, Bashkimi Sovjetik ishte furnizuesi kryesor i armëve më të fundit. Përveç armëve të vogla, automjeteve të blinduara dhe artilerisë, avionët më të fundit, sistemet e raketave kundërajrore dhe radarët, sipas standardeve të viteve 50-60, u furnizuan në Kinë. Për më tepër, mijëra inxhinierë dhe shkencëtarë kinezë u trajnuan në BRSS, dokumentacioni teknik dhe linjat industriale u transferuan. E gjithë kjo bëri të mundur që Kina të bëjë një hap të rëndësishëm përpara në sigurimin e aftësisë së saj mbrojtëse dhe madje të fillojë zhvillimin e armëve bërthamore. Por në fillim të viteve '60, marrëdhëniet midis BRSS dhe PRC filluan të përkeqësohen, gjë që ndikoi në bashkëpunimin ushtarak-teknik, dhe në kohën kur Tu-126 me kompleksin radio Liana u vu në shërbim, dërgimi i tij në Kinë ishte jashtë pyetje.
Në këtë situatë, specialistët kinezë duhej të mbështeteshin vetëm në forcën e tyre. Në vitin 1953, Forcat Ajrore PLA morën 25 bombardues me rreze të gjatë Tu-4. Në Kinë, këto makina mbijetuan nga bomba pistoni të aviacionit sovjetik me rreze të gjatë. Nëse në Forcat Ajrore të BRSS Tu-4 u fshi në mesin e viteve '60, atëherë në PRC ato u operuan deri në fillim të viteve '90. Ishte në bazë të Tu-4, i cili ishte analogu sovjetik i Boeing B-29 Superfortress, në Kinë që ata vendosën të ndërtojnë avionët e tyre AWACS. Sidoqoftë, stilistët kinezë nuk kishin zgjidhje, pasi Tu-4 ishte atëherë platforma e vetme e përshtatshme e avionëve.
Për ndryshimin, një bombardues u nda, ndërsa u modifikua ndjeshëm. Meqenëse instalimi i një kompleksi radio inxhinierik që peshonte 5 tonë dhe një antenë rrotulluese në formë disku në shtylla me një diametër prej 7 metrash rriti tërheqjen aerodinamike me 30%, fuqia e katër motorëve standardë të ftohur me pistoni ASh-73TK nuk ishte mjaft. Si rezultat, u vendos që pajisja e avionëve të parë kinezë AWACS me motorë turboprop AI-20K. Pak para përkeqësimit të marrëdhënieve në PRC, një paketë dokumentacioni teknik u dorëzua për avionët e transportit ushtarak An-12 me teatër të fuqishëm të operacioneve të krijuar nën udhëheqjen e Ivchenko. Njëkohësisht me krijimin e ndërtimit të An-12, ndërmarrjet kineze zotëruan prodhimin e motorëve, të cilët morën përcaktimin WJ6.
Krahasuar me pistonin ASh-73TK, turbopropi WJ6 kishte një gjatësi më të madhe, gjë që ndikoi në kontrollueshmërinë dhe qëndrueshmërinë e avionit. Problemi u zgjidh duke rritur hapësirën me 400 mm dhe sipërfaqen e stabilizatorit horizontal me 2 m². Gjithashtu, rondele vertikale u instaluan në majat e bishtit horizontal dhe kreshtat e keel. Për të akomoduar operatorët dhe pajisjet, gjiri i bombës duhej të riorganizohej plotësisht.
Testimi i avionit, i caktuar KJ-1, filloi më 10 qershor 1971. U deshën vetëm 19 muaj për t'u kthyer nga një bombardues në një aeroplan AWACS. Por vetë testet ishin shumë të vështira. Tashmë gjatë fluturimit të parë testues, doli që avioni prototip kishte kontrollueshmëri shumë të dobët, ndërsa ekuipazhi ishte i mërzitur nga dridhjet më të forta të shkaktuara nga ndikimi i një antene të rëndë në njësinë e bishtit. Në Tu-4, helikat e motorit pistoni kishin rrotullim në të djathtë, dhe në AI-20K, helikat rrotulloheshin në të majtë. Në të njëjtën kohë, u shfaq një moment i dhimbshëm, i cili duhej të ndalohej duke ripërpunuar kontrollin dhe duke ndryshuar balancimin. Forcuesit e ngurtë të shtytësit u përdorën për të përmirësuar performancën e ngritjes.
Sipas të dhënave të tij të fluturimit, KJ-1 ndryshonte pak nga Tu-4. Pesha maksimale e ngritjes së avionëve AWACS u rrit me 3 tonë. Por falë motorëve më të fuqishëm, shpejtësia maksimale mbeti praktikisht e njëjtë - 550 km / orë. Shpejtësia e patrullës - 420 km / orë. Avioni mund të qëndrojë në ajër për rreth 10 orë. Ekuipazhi prej 12 personash.
KJ-1
Jo më pak probleme sesa motorët dhe kontrollet u shkaktuan nga pajisjet e radarit; gjatë fluturimeve provë, dështimet ndodhnin vazhdimisht. Në të njëjtën kohë, një pjesë e rëndësishme e bazës elementare të kompleksit të inxhinierisë radio u mblodh nga përbërës ose pajisje sovjetike në prodhimin pilot. Në vitet '60, elementët gjysmëpërçues sapo filluan të futeshin në BRSS, dhe për një arsye plotësisht të kuptueshme, pothuajse e gjithë baza e elementeve të radarit kinez u ndërtua në pajisje elektro vakum. Mbrojtja e dobët kundër rrezatimit me frekuencë të lartë shkaktoi shumë probleme për ekuipazhin. Sidoqoftë, në Tu-126 Sovjetik në këtë drejtim, shumë nuk ishte gjithashtu ideale. Me sa duket, specialistët kinezë nuk arritën të krijojnë pajisje për transmetimin automatik të të dhënave në përgjuesit dhe postet e komandës tokësore. Në PRC në ato vite, nuk kishte sisteme të komandimit dhe kontrollit të automatizuar, dhe nuk kishte as përgjues të specializuar. J-8, luftëtari i parë kinez i përgjimit të mbrojtjes ajrore, u vu në shërbim vetëm në 1980.
Gjatë testeve, KJ-1 kaloi disa qindra orë në ajër. Me vështirësi të mëdha, kompleksi i inxhinierisë së radios u soll në gjendje pune, dhe ai tregoi rezultate të mira. Radari i avionit të parë të patrullimit të radarit kinez zbuloi objektiva të mëdhenj ajrorë në lartësi të madhe në një distancë prej 300-350 km, objektiva të mëdhenj sipërfaqësorë-300 km. Sidoqoftë, nuk ishte e mundur të arrihej zbulimi i qëndrueshëm i avionëve në sfondin e sipërfaqes së tokës. Edhe industria radio -elektronike shumë më e përparuar e SHBA dhe BRSS arriti ta zgjidhë këtë problem vetëm në fund të viteve 70 - fillimi i viteve 80. Për të zgjedhur objektivat ajrorë në sfondin e tokës, kërkoheshin kompjuterë mjaft produktivë, të cilët, natyrisht, nuk mund të ishin në Kinë në atë kohë. Për më tepër, besueshmëria e pajisjeve la shumë për të dëshiruar, dhe udhëzimet e luftëtarëve mund të kryheshin vetëm me radio, në modalitetin e zërit. E gjithë kjo uli vlerën luftarake të avionëve AWACS dhe u konsiderua e papërshtatshme ta pranonte atë në shërbim në këtë formë.
Avioni i parë kinez AWACS KJ-1 në ekspozitën e Muzeut të Aviacionit të Pekinit
Në vitet '70, aftësitë e elektronikës radio kineze nuk ishin qartë të mjaftueshme për të krijuar një kompleks radio -inxhinierik me të vërtetë efektiv, me besueshmëri. Për momentin, avioni i parë kinez AWACS KJ-1 është shfaqur në Muzeun e Aviacionit të Pekinit.
Megjithë dështimin e parë, PRC nuk humbi interesin për avionët e patrullimit të radarit, por ata vendosën t'i krijojnë ato në fazën e parë, duke u mbështetur në ndihmën e huaj. Në vitet '80, puna mbi këtë temë u përqëndrua në Institutin Kërkimor Nr. 38 të Korporatës CETC, në qytetin Hefei, në provincën e Anhui. Aktualisht, kjo organizatë kërkimore është një nga qendrat kryesore kineze në fushën e zhvillimit të sistemeve të radarit për qëllime mbrojtëse.
Në vitet 1980, PRC dhe vendet perëndimore ishin "miq" kundër BRSS, dhe Kina fitoi qasje në disa lloje relativisht moderne të armëve të prodhuara nga Perëndimi. Kjo "miqësi" përfundoi në 1989 pas shtypjes së protestave të studentëve në Sheshin Tiananmen. Sidoqoftë, deri në atë kohë, ekspertët kinezë kishin arritur të njiheshin me një numër armësh moderne, përfshirë radarët e avionëve.
Para përfundimit të bashkëpunimit ushtarak-teknik, disa radarë amerikanë AN / APS-504 u dërguan në PRC, të cilat më vonë u përdorën për instalim në avionët Y-8 (kinezizuar An-12). Radari i ndriçimit të mjedisit sipërfaqësor AN / APS-504, i cili skanon hapësirën në hemisferën e poshtme, është i aftë të zbulojë caqe të mëdha sipërfaqësore në një distancë prej 370 km.
Y-8X
Avioni i parë, i njohur në Perëndim si Y-8X, bëri disa fluturime zbulimi me rreze të gjatë në ujërat e Detit të Kinës Lindore dhe Kinës Jugore, përgjatë brigjeve të Koresë së Jugut dhe Japonisë në fillim deri në mes të 1986. Gjatë këtyre fluturimeve, luftëtarët e Forcave Ajrore të Republikës së Koresë, Forcës Ajrore të Mbrojtjes Ajrore të Japonisë dhe Marinës Amerikane u ngritën në mënyrë të përsëritur për të takuar avionët zbulues. Përveç radarit, në bordin e Y-8X ishin stacione elektronike të zbulimit dhe luftës elektronike, kamera, sensorë me rreze infra të kuqe, një magnetometër, një marrës sinjali të një vole sonare, komunikime të përparuara të prodhuara nga perëndimi dhe sistemi i navigimit Omega. Pjerrësia e pasme ishte e lidhur me tela, dhe pjesa e brendshme ishte e ndarë në disa ndarje për operatorët dhe pajisjet elektronike.
Sipas të dhënave perëndimore, u ndërtuan gjithsej katër avionë Y-8X. Në gjysmën e dytë të viteve '90, të gjitha u modernizuan, ndërsa opsionet për modernizim ishin dukshëm të ndryshme. Duke gjykuar nga grupi i antenave të jashtme dhe panaireve ventral, një Y-8X mori një radar me pamje anësore dhe një antenë satelitore, dy avionë të tjerë përdoren për zbulimin e radios dhe fotografisë, dhe një avion u shndërrua në variantin Y-8J.
Në gusht 1996, duke anashkaluar sanksionet e vendosura kundër PRC, kompania britanike Racal Electronics dorëzoi 8 radarë të avionëve Skymaster, marrëveshja arriti në 66 milion dollarë. Në një rreze prej 80-90 km, radari është i aftë të zbulojë periskopët nëndetëse. Synimet ajrore me lartësi të ulët me një RCS prej 5 m² zbulohen në një distancë prej 110 km. Radari mund të vëzhgojë njëkohësisht 100 objektiva ajrorë dhe 32 objektiva sipërfaqësor.
Tetë avionë transporti ushtarak Y-8 u ndanë për instalimin e radarëve, fillimisht radarët e kërkimit gjithashtu ishin planifikuar të instaloheshin në avionët SH-5, por kjo më vonë u braktis. Avionët e konvertuar me "mjekrën" karakteristike të radarit u caktuan Y-8J. Sipas versionit zyrtar kinez, këto makina kishin për qëllim të luftonin kontrabandistët dhe të "eksploronin oqeanet".
Y-8J
Përveç radarit, kamerave ajrore, bombave dhe gomave shtesë, avioni mori tanke të zgjeruara të karburantit, të cilat e rritën kohëzgjatjen e patrullimeve në 11 orë me një shpejtësi prej 470 km / orë. Shpejtësia maksimale e avionit është 660 km / orë. 3-4 persona janë të punësuar në mirëmbajtjen e pajisjeve në bord. Numri i përgjithshëm i ekuipazhit është 7-8 persona. Sipas Global Security, Y-8J u autorizua në vitin 2000, pas rreth 10 vitesh avioni patrullues iu nënshtrua modernizimit. Mjetet e shfaqjes së informacionit kanë ndryshuar, në vend të monitorëve me CRT, janë instaluar ekrane LCD me ngjyra. Pajisjet ajrore përfshijnë stacione moderne të inteligjencës radio dhe pajisje të reja komunikimi. Pas modernizimit, avioni mori një ngjyrë të errët të topit. Megjithëse me disa kufizime, Y-8J u bë avioni i parë kinez AWACS i aftë për të drejtuar aviacionin luftarak.
Në baza të përhershme, Y-8X dhe Y-8J janë të bazuara në aeroportin Laiyang në provincën Shandong dhe bazën ajrore Datchang në Shanghai. Avionët patrullues Y-8X dhe Y-8J, megjithë numrin e tyre të vogël, u bënë në Marinën PLA një nga instrumentet kryesore për kontrollin e hapësirave oqeanike. Në të kaluarën, ata shoqëronin rregullisht AUG -të amerikane dhe kontrollonin veprimet e flotës japoneze, si dhe bënin fluturime provokuese mbi Ishujt e diskutueshëm Paracel, Ishujt Spratly dhe Ishujt Jongsha. Sipas Bilancit Ushtarak 2016, Marina PLA operon tetë avionë Y-8J.
Avionët zbulues të radarit detar Y-8J, të pajisur me radarët jo më modernë britanikë, u bënë makinat e para të kësaj klase në Marinën PLA. Për shkak të karakteristikave të tyre, ato nuk i plotësojnë plotësisht kërkesat moderne dhe janë bërë modele kalimtare në modele më të avancuara.
Në gjysmën e dytë të viteve '90, PRC filloi të krijojë një aeroplan të aftë për të kryer të njëjtat funksione si Il-20M ruse ose amerikane E-8 JSTARS. Tu-154M të marra nga BRSS u përdorën për të vendosur pajisjet e zbulimit. Sipas burimeve të ndryshme, nga 4 në 6 avionë janë konvertuar në versionin që mori përcaktimin Tu-154MD në Perëndim. Avioni i parë i pajisur me pajisje speciale u ngrit në vitin 1996, ai mbante një kurorë me antena të kalibrit të ndryshëm në pjesën e poshtme të gropës.
Versioni i parë i zbulimit Tu-154MD
Sipas informacionit të publikuar në segmentin kinez të Internetit, një radar u instalua në aeroplan, i cili përbëhej nga një transmetues Type 4401 dhe një marrës Type 4402 me një distancë maksimale prej 105 km, i cili ishte pothuajse 2.5 herë më pak se aftësitë e amerikan E -8A me radar AN / APY. -3.
Më vonë, një kompleks radio-teknik Type 863 u krijua për Tu-154MD në PRC, dhe avioni fitoi formën e tij aktuale të përfunduar. Përpara trupës së avionit është një antenë e gjatë radari sintetike me hapje sintetike "në formë kanoe", e cila është bërë një lloj "kartele telefonike" e avionëve zbulues të radarëve me bazë tokësore. Më afër seksionit të bishtit, ka një tjetër pallto me një antenë për sistemin e zbulimit elektronik. Avioni gjithashtu mbart një gamë të gjerë të televizorit me definicion të lartë dhe kamera infra të kuqe. Fatkeqësisht, përbërja dhe aftësitë e pajisjeve të avionëve kinezë të zbulimit Tu-154MD nuk zbulohen, thuhet se në një numër karakteristikash avioni kinez është superior ndaj E-8C me radarin AN / APY-7. Sidoqoftë, avioni amerikan i sistemit JSTARS nuk ka për qëllim kryerjen e zbulimit optoelektronik dhe elektronik, ndërsa kinezja Tu-154MD ka një mundësi të tillë, e cila zgjeron ndjeshëm gamën e aplikimit të saj. Transmetimi i informacionit në kohë reale kryhet përmes kanaleve të komunikimit satelitor, ose përmes një rrjeti radio duke përdorur avionë përsëritës.
Për shkak të shërbimit tokësor me cilësi të dobët në PRC në vitet '90, ndodhën dy fatkeqësi Tu-154M, në të cilat vdiqën më shumë se 220 njerëz. Si rezultat, në 1999, të gjithë "Tushki" u hoqën nga trafiku i pasagjerëve dhe u shndërruan në avionë zbulimi. Këto automjete mbanin numrat e regjistrimit civil të livës dhe të regjistrimit civil të China United Airlines.
Në të kaluarën, fqinji ynë "paqedashës" lindor dhe "aleati strategjik" ka përdorur vazhdimisht avionë zbulues Tu-154MD për fluturime përgjatë kufijve rusë në Lindjen e Largët. Këta avionë zbulues gjithashtu skanojnë në mënyrë aktive sistemet e mbrojtjes ajrore të Japonisë dhe Koresë së Jugut dhe takohen rregullisht në ajër me luftëtarët e huaj.
Në fund të vitit 2004, u bë e njohur për shfaqjen në PRC të një radari të ri Y-8G dhe avionësh zbulues elektronikë, të krijuar në bazë të kornizës ajrore të avionëve të përmirësuar të transportit Y-8F-400.
Y-8G
Y-8G përmban dy antena të spikatura në anët midis kabinës dhe krahëve. Për më tepër, pjesa e përparme e avionit u ridizajnua plotësisht.
Përbërja dhe qëllimi i kompleksit të inxhinierisë radio nuk dihen me siguri, por, sipas një numri ekspertësh perëndimorë, antenat që ngjajnë me "faqet e brejtësit" janë krijuar për të skanuar ujin në një distancë të madhe. Kohët e fundit, përfaqësuesit e Institutit Kinez të Kërkimit Nr. 14, i cili ishte përgjegjës për zhvillimin e kompleksit radio-teknik, njoftuan se avioni mund të përdoret gjithashtu për vëzhgim me rreze të gjatë të fushës së betejës. Për më tepër, Y-8G mbart stacione të fuqishme të luftës elektronike. Antenat janë instaluar në pjesën e sipërme të keel dhe në bishtin e avionit. Për dallim nga modelet e mëparshme të avionëve zbulues të radarit të bazuar në avionët transportues Y-8, trupi i avionit Y-8G nuk ka porta. Katër Y-8G janë ndërtuar, sipas informacionit të publikuar nga shërbimet e inteligjencës amerikane.
Në vitin 2011, u bë e njohur për krijimin në PRC të një avioni të ri patrullimi detar me një radar të fuqishëm. Automjeti, i caktuar Y-8Q, bazohet në automjetin e pasagjerëve dhe transportit Y-8F-600. Avioni mundësohet nga motorë të rinj turbofan WJ-6E me helika me gjashtë tehe. Me peshë 61,000, avioni është i aftë të kapë një distancë prej më shumë se 5,000 km dhe të patrullojë për 10 orë. Shpejtësia maksimale është 660 km / orë.
Y-8Q
Me sa duket, kur krijuan Y-8Q, projektuesit kinezë u përpoqën të krijonin një automjet universal të aftë për të ndjekur me sukses skuadriljet sipërfaqësore duke përdorur një radar të fuqishëm kërkimi, duke kërkuar nëndetëse, duke shërbyer si një post komandues ajror dhe, nëse është e nevojshme, duke goditur me anti -raketat e anijes, silurët kundër nëndetëses dhe ngarkesa të thella.
Nuk dihet se sa me sukses PRC arriti të zgjidhë këtë problem, por një numër burimesh pohojnë se kinezët, kur krijuan Y-8Q, huazuan një numër zgjidhjesh teknike nga avionët zbulues amerikanë EP-3 Aries II, u ulën në Ishulli Hainan në fillim të Prillit 2001 pas një përplasjeje në ajër me përgjuesin J-8II.
Pas një njohjeje të hollësishme të specialistëve kinezë me pajisjet në bord të avionëve elektronikë të zbulimit, të krijuar në bazë të nëndetëses Orion, avioni i çmontuar u kthye në Shtetet e Bashkuara me ndihmën e rusit An-124. Në të njëjtën kohë, amerikanët kërkuan falje dhe paguan kompensim të madh monetar për vejushën e pilotit të vdekur kinez.
Pajisjet në bord të avionit Y-8Q, përveç radarit, përfshijnë sisteme elektronike të zbulimit, kamera televizive, një distancë lazer dhe një magnetometër. Bojo akustike, silurët, ngarkesat e thellësisë dhe raketat kundër anijeve mund të pezullohen në ndarjen e brendshme në instalimin rrotullues. Që nga mesi i vitit 2016, katër Y-8Q po kalonin prova.
Në bazë të transportit kinez Y-8 dhe rus Il-76, u krijuan gjithashtu një numër avionësh AWACS, të krijuar për të zbuluar objektivat ajrorë dhe drejtuar veprimet e aviacionit të tyre. Aktualisht, një rritje shpërthyese e interesit për aviacionin AWACS është vërejtur në PRC, janë miratuar disa avionë, të ndryshëm në shpejtësinë dhe diapazonin e fluturimit dhe llojet e radarëve. Gjithashtu po punohet intensivisht për krijimin e dronëve të rëndë të krijuar për zbulimin në distancë të caqeve tokësore, por kjo do të diskutohet në pjesën tjetër të rishikimit.
