Dornier Do.31 është një avion eksperimental i transportit me avion VTOL. Makina u krijua në Gjermani nga kompania Dornier. Klienti ishte departamenti ushtarak, i cili kishte nevojë për një aeroplan transporti taktik.
Në vitet 1960, shumë vende u përqëndruan në zhvillimin e avionëve vertikalë të ngritjes dhe uljes. Për shembull, Hawker P.1127 u zhvillua në MB. Kështu, projektuesit britanikë demonstruan mundësinë e krijimit të një bombarduesi luftarak të ngritjes dhe uljes vertikale. Natyrisht, suksesi i tyre bëri të mundur fillimin e shqyrtimit të këtij sistemi për automjetet e transportit. Njëra prej këtyre makinave u zhvillua në Gjermani.
Në vitin 1960, firma "Dornier" ("Dornier") me urdhër të Ministrisë së Mbrojtjes të Republikës Federale të Gjermanisë në fshehtësinë më të rreptë filloi të zhvillonte një projekt të një avioni taktik të transportit ushtarak për ulje vertikale të ngritjes Do.31 Me Makina e re supozohej të kishte një termocentral të kombinuar të motorëve ngritës-mbajtës dhe ngritës. Kompania Dornier kreu modelin në lidhje me kompanitë Focke-Wulf, Weser dhe Hamburger Flyugzeugbau, të cilat në vitin 1963 u bashkuan në kompaninë e aviacionit WFV. Projekti Do.31 është pjesë e programit të FRG për zhvillimin e avionëve transportues vertikalë të ngritjes dhe uljes, në të cilat u rishikuan dhe u morën parasysh kërkesat taktike dhe teknike të NATO MBR-4 për avionët e transportit ushtarak VVP.
Në vitin 1963, me mbështetjen e Ministrisë së Mbrojtjes të Britanisë së Madhe dhe Republikës Federale të Gjermanisë, u nënshkrua një marrëveshje dyvjeçare për pjesëmarrjen e firmës britanike Hawker Siddley në hartimin e avionit. Kjo zgjedhje nuk ishte e rastësishme - kompania britanike në atë kohë kishte tashmë përvojë të gjerë në zhvillimin e avionëve ngritës dhe ulës vertikalë - "Harrier". Por në vitin 1965, pas skadimit të kontratës, ajo nuk u rinovua, pasi Hawker Siddley filloi të zhvillonte projektet e veta. Prandaj, Dornier vendosi të përfshijë kompanitë amerikane në projektimin dhe ndërtimin e Do.31, dhe në të ardhmen të pajtohet me NASA -n për kërkime të përbashkëta.
Për të përcaktuar paraqitjen optimale të një avioni transportues që ngrihet vertikalisht, Dornier krahasoi automjete të ndryshme të ngritjes vertikalisht: një helikopter, një aeroplan me helika rrotulluese dhe një aeroplan me motorë turbojet ngritës dhe lundrues. Si detyrë fillestare, ata morën transportin e 3 ton ngarkesë në një distancë prej 500 km me një kthim në bazë. Si rezultat i hulumtimit, u zbulua se një avion ngritës vertikal me motorë turbofan ngritës dhe lundrues ka një numër përparësish ndaj llojeve të tjera të automjeteve. Firmat "Dornier" gjithashtu siguruan llogaritjet për zgjedhjen e paraqitjes më optimale të termocentralit.
Para hartimit të Do.31, teste të gjera të modeleve u kryen në Gjermani - në Göttingen dhe Stuttgart, si dhe në Shtetet e Bashkuara - në NASA. Modelet e para të nacelles me motorë turbojet ngritës nuk kishin, pasi supozohej se termocentrali do të përbëhej nga vetëm dy motorë turbojet ngritës dhe lundrues Bristol Siddley BS.100 (futja e secilës 16000 kgf) me djegës në qarkun e ventilatorit. Në vitin 1963, në NASA në Qendrën Kërkimore. Langley testoi modelet e avionëve dhe elementët individualë strukturorë në tunelet e erës. Më vonë, modeli u testua në fluturim falas.
Bazuar në rezultatet e këtyre studimeve, u zhvillua versioni përfundimtar i avionit Do.31 VTOL me një termocentral të kombinuar të motorëve ngritës dhe ngritës. Për të studiuar qëndrueshmërinë dhe kontrollueshmërinë e një makine me një termocentral të kombinuar në modalitetin e rrokullisjes, Dornier krijoi një stol eksperimental të provës fluturuese të një çarçafi në formë kryqi në plan. Termocentrali i stendës përdori katër motorë turbojet Rolls-Royce RB.108 të montuar vertikalisht në një mbërthim tërthor. Çifti i brendshëm i motorëve u instalua pa lëvizje (shtytja e secilit ishte 1000 kg). Çifti i jashtëm u devijua në mënyrë diferenciale në lidhje me boshtin tërthor në një kënd prej +6 gradë, duke siguruar kështu kontroll drejtimi. Shtytja e motorëve të jashtëm krijoi 730 kg secila, stoku i mbetur u përdor për kontrollin anësor të stendës. Kontrolli gjatësor u krye duke përdorur një sistem jet, dhe kontrolli tërthor u krye nga ndryshimi diferencial në shtytjen e motorëve të jashtëm të turbojetit.
Dimensionet e stendës ishin të njëjta me ato të avionëve Do.31, pesha e ngritjes ishte 2800 kg. Shtytja totale e motorëve gjatë testeve ishte 3000 kgf, duke siguruar një raport shtytje ndaj peshës 1, 07. Në stendën deri në fund të vitit 1965, u bënë 247 fluturime. Për të studiuar sistemin e stabilizimit dhe kontrollit, u përdor një stendë tjetër, e montuar në një mbështetëse të varur, e cila lejoi zhvendosje këndore rreth tre akseve.
Një aeroplan eksperimental u zhvillua për testimin e projektimit, kontrollimin e sistemeve dhe testimin e teknikës së pilotimit të avionëve, e cila u caktua Do.31E. Ministria gjermane e Mbrojtjes ka porositur tre automjete. Dy avionë ishin të destinuar për teste fluturimi, dhe i treti për teste statike.
Avioni ishte bërë sipas skemës së monoplanit, kishte një termocentral të kombinuar, i përbërë nga motorë turbojet me mbështetës të ngritjes dhe motorë turbojet ngritës.
Fuselage-lloj gjysmë-monokok metalik. Seksioni kryq është i rrumbullakët, me një diametër prej 3.2 metra. Në hark kishte një kabinë të ekuipazhit me dy vende. Prapa taksisë kishte një ndarje ngarkese me përmasa 9200x2750x2200 mm dhe një vëllim prej 50 m3. Në kabinën e kabinës, në ulëset e mbështetura, mund të vendoseshin 36 parashutistë ose 24 të plagosur në barelë. Seksioni i bishtit ishte i pajisur me një çelës ngarkesash me një devijim ngarkimi.
Termocentrali i avionit Do.31 është i kombinuar - lift -cruise dhe motorët lift. Plani origjinal ishte instalimi i dy motorëve turbofan të Bristol Pegasus në secilën prej dy nacelles të brendshëm dhe katër motorë ngritës Rolls-Royce RB162 në një palë nacelles të jashtëm. Sidoqoftë, në të ardhmen, termocentrali u ndryshua.
Dy motorë turbojet Rolls-Royce (Bristol) Pegasus BS.53 lift-cruise me hundë rrotulluese (futja e secilës 7000 kgf) janë instaluar nën krah në gondola. Thithjet aksiale të parregulluara të ajrit. Çdo motor ka katër hundë të rrotullueshme. Diametri 1220 mm, gjatësia 2510 mm, pesha e thatë 1260 kg.
Tetë motorë turbojet ngritës Rolls-Royce RB. 162-4 (futja e secilit 2000 kgf) u instaluan në skajet e krahut në dy gondola, katër në secilën. Motorët ishin të pajisur me grykë me deflektorë që devijojnë rrjedhën e gazit 15 gradë prapa ose përpara, dhe kanë hyrje të zakonshme ajri me valvula në nacelles. Gjatësia 1315 mm, diametri 660 mm, pesha 125 kg.
Në Do.31 eksperimentale të parë, u instaluan vetëm motorët Pegasus, të 10 motorët u montuan vetëm në makinën e dytë.
Karburanti ishte vendosur në krah në pesë tanke me një kapacitet 8000 litra. Karburanti u furnizua motorëve nga rezervuari qendror, ku vinte nga pjesa tjetër e rezervuarëve.
Krahu është i sipërm, i vazhdueshëm, i drejtë, me tre yje. Në rrënjë të profilit të krahut NACA 64 (A412) - 412, 5, në fund të krahut - NACA64 (A412) - 410. Në secilën anë të krahut midis motorit turbojet dhe gondolave të motorit turbojet ka dy seksione flakët ailerons, duke devijuar me +25 gradë. Mbulesat konvencionale janë të vendosura në mes të hundëzave të motorit turbojet dhe gypit. Mbulesat dhe aileronet e valvulave janë të aktivizuara në mënyrë hidraulike dhe nuk kanë skeda zbukurimi.
Njësia e bishtit është në formë shigjete. Shtrirja e stabilizatorit të vendosur në keel është 8 m, zona është 16.4 m2, këndi i spastrimit përgjatë skajit kryesor është 15 gradë. Këndi i spastrimit të keel (zona 15.4 m2) është 40 gradë në 1/4 chords. Ashensori është me katër seksione, secili seksion ka një makinë hidraulike të veçantë. Secila nga dy seksionet e timonit është gjithashtu e pajisur me një makinë hidraulike të veçantë.
Pajisja tërheqëse e tërheqjes me tri biçikleta ka rrota binjake në secilën raft. Mbështetësit kryesorë tërhiqen në nacellat e motorit të mbajtësit të ashensorit mbrapa. Mbështetja e hundës është vetë-orientuese, e kontrolluar, gjithashtu tërhiqet prapa. Shasia përdor amortizatorë vaji-pneumatikë. Të gjitha mbështetësit kanë pneumatikë me presion të ulët. Pista - shasi 7, 5 m, baza - 8, 6 m.
Në fluturimin e nivelit, timonët aerodinamikë konvencionalë u përdorën për kontroll. Në modalitetin e lëvizjes, kur fluturoni me shpejtësi të ulët dhe në mënyra kalimtare, u përdor sistemi i kontrollit të avionit. Kontrolli gjatësor kryhet duke përdorur hundëzat e avionit të vendosura në trupin e pasmë. Ajri i ngjeshur u mor nga motori turbojet: një palë hundë drejtuan ajrin lart, çifti tjetër - poshtë. Për kontrollin anësor, shtytja e motorëve ngritës u ndryshua në mënyrë të ndryshme, kontrolli i pistës - grykat e motorëve turbofan të djathtë dhe të majtë u devijuan në drejtim të kundërt. Zhvendosja vertikale në modalitetin e lëvizjes u arrit duke ndryshuar shtytjen e motorit turbojet. Lartësia e specifikuar e fluturimit u mbajt duke përdorur një sistem auto-stabilizues.
Sistemi hidraulik përfshinte dy sisteme kryesore të pavarura dhe një sistem emergjence. Presioni i punës - 210 kgf / cm2. Sistemi i parë kryesor siguronte drejtimin e shasisë, devijimin e ngarkesave, përplasjet, gropat e gondolës me motorë turbojet, dyert e kapakut të ngarkesave dhe pjesë të cilindrave hidraulikë të sistemit të kontrollit. Sistemi i dytë kryesor siguronte vetëm drejtimin e cilindrave hidraulikë të sistemit të kontrollit.
Sistemi elektrik përfshin 4 alternatorë trefazorë (fuqia e secilit 9 kW, 115/200 V, 400 Hz), të montuar në çdo motor turbojet, dy dhe 2 konvertues-ndreqës DC (fuqi 3 kW, 28 V, 50 A) Me
Kabina ishte e pajisur me pajisje standarde për avionët e transportit ushtarak me një sistem stabilizues automatik nga kompania Bodenseeerke.
Siç u përmend më herët, u ndërtuan tre Do.31. Do.31E-1 i parë u ngrit më 10 shkurt 1967 vetëm me motorët Pegasus. Makina e dytë u ngrit më 14 korrik 1967, duke pasur tashmë të 10 motorët. Më 16 dhjetor 1967, ky avion bëri kalimin e parë nga ngritja vertikale në fluturimin horizontal, dhe kalimi në uljen vertikale nga fluturimi horizontal u bë pesë ditë më vonë. Në vitin 1969, Do.31, gjatë një fluturimi në Panairin Ajror të Parisit nga Mynihu, vendosi disa rekorde të reja për avionët me shtytje vertikale të avionit. Në 1969-1970, shkalla e tretë e Do.31E-3, e destinuar për testimin statik, u vlerësua në Shtetet e Bashkuara. Në vitin 1969, Do.31 u prezantua për herë të parë në Panairin Ajror të Parisit, duke e bërë atë avionin e parë transportues vertikal të ngritjes dhe uljes në botë.
Do.31 ishte dhe mbetet i vetmi avion transporti VTOL i ndërtuar ndonjëherë. Programi i testimit u përfundua në Prill 1970. Arsyet për përfundimin e programit ishin shpejtësia relativisht e ulët, kapaciteti mbajtës dhe diapazoni i automjetit në krahasim me avionët tradicionalë të transportit.
Deri më sot, nga tre kopjet e ndërtuara të Dornier Do.31, dy kanë mbijetuar - E1 dhe E3. E para ndodhet në qytetin Friedrichshafen në Muzeun Dornier, e dyta në Schleissheim pranë Mynihut në ekspozitën e Muzeut Deutsches.
Karakteristikat teknike të fluturimit:
Gjatësia - 20, 88 m;
Lartësia - 8, 53 m;
Hapësira e krahëve - 18, 06 m;
Sipërfaqja e krahut - 57, 00 m2;
Pesha bosh e avionit - 22453 kg;
Pesha normale e ngritjes - 27442 kg;
Motorët e ngritjes-8 turbojete Rolls-Royce RB 162-4D me një shtytje prej 1996 kgf secila;
Motorë lundrimi-2 turbojet Rolls-Royce (Bristol) Pegasus 5-2 7031 kgf shtytje secila;
Shpejtësia e lundrimit - 644 km / orë;
Shpejtësia maksimale - 730 km / orë;
Tavani i shërbimit - 10515 m;
Gama - 1800 km;
Kapaciteti: 24 të plagosur në barela ose 36 ushtarë, ose 4990 kg ngarkesë;
Ekuipazhi - 2 persona.
Përgatitur në bazë të materialeve:
