Nga mesi i viteve '60, ekonomitë e Evropës Perëndimore ishin rikuperuar pothuajse plotësisht nga pasojat shkatërruese të Luftës së Dytë Botërore. Kjo ndikoi plotësisht në industrinë e avionëve në Gjermani dhe Itali, ku filloi rritja shpërthyese. Në Itali, në periudhën e pasluftës, u krijuan avionë shumë të suksesshëm: traineri Aermacchi MB-326 dhe avionët luftarakë të lehtë Aeritalia G.91, prodhimi i të cilave u krye së bashku me RFGJ-në. Franca përparoi më së largu në industrinë e avionëve ushtarak, ku ndërtimi i avionëve luftarak të klasit botëror u krye në ndërmarrjet e Aviacionit Dassault në vitet 60: Etendard IV, Mirage III, Mirage 5, Mirage F1.
Luftëtar Mirage IIIE
Në të njëjtën kohë, këto vende demonstruan një dëshirë për të hequr qafe varësinë nga Shtetet e Bashkuara në pajisjen e forcave të tyre ajrore. Në Britaninë e Madhe, ku deri në fund të luftës kishte firma të shquara të prodhimit të avionëve dhe kapacitete të konsiderueshme prodhuese, përkundrazi, për shkak të zvogëlimit të shpenzimeve ushtarake në vitet '60, pati një rënie në prodhimin e avionëve.
Bomberi taktik britanik Buccaneer
Avionët e fundit të suksesshëm luftarakë britanikë me potencial eksportues ishin luftëtar-përgjuesi Electric Electric Lightning dhe bombarduesi taktik Blackburn Buccaneer, i krijuar fillimisht për t'u bazuar në transportuesit britanikë të avionëve. Avioni ngritës dhe ulës vertikal Hawker Siddeley Harrier ishte në shumë mënyra një makinë unike, por specifike, dhe nuk u përdor gjerësisht për shkak të kostos së tepërt dhe kompleksitetit të funksionimit.
Gjysmë shekulli më parë, një konflikt i armatosur global midis dy sistemeve ideologjikisht të kundërta dukej i pashmangshëm. Por përdorimi i armëve strategjike bërthamore nënkuptonte shkatërrimin reciprok të palëve. Me një shkallë të lartë probabiliteti, territori i Evropës Perëndimore mund të bëhet një arenë për beteja duke përdorur koka bërthamore taktike. Trupat e NATO -s po përgatiteshin t'i rezistonin pincave sovjetike të tankeve, duke nxituar drejt Kanalit Anglez.
Në këto kushte, një rol të madh iu caktua aviacionit bombardues, i aftë jo vetëm të godiste në grupin e automjeteve të blinduara në zonën e vijës së parë dhe në fushën e betejës, por edhe të vepronte në komunikime, duke shkatërruar objektivat në thellësinë operacionale, disa qindra kilometra prapa vija e parë Për më tepër, aftësia për të operuar nga pistat me gjatësi të kufizuar fitoi një rëndësi të madhe, pasi ishte parashikuar që në rast të një "lufte të madhe", pjesa kryesore e pistave në bazat ajrore të përhershme do të ishte e paaftë, dhe avionët taktikë do të kishin të fluturosh nga autostradat dhe fushat ajrore të përgatitura dobët …
Në gjysmën e dytë të viteve 60, aftësitë jo vetëm të Forcave Ajrore të Mbrojtjes Ajrore të vendit, por edhe të Mbrojtjes Ajrore të Ushtrisë, u rritën ndjeshëm në BRSS. Përvoja e operacioneve ushtarake në Azinë Juglindore dhe Lindjen e Mesme ka treguar se sistemet moderne të mbrojtjes ajrore janë të afta të zmbrapsin me sukses sulmet e avionëve supersonikë që fluturojnë në lartësi të mesme dhe të larta. Në këto kushte, "thyerësit e mbrojtjes ajrore" të krijuara posaçërisht me gjeometri të ndryshueshme të krahut mund të përfundonin me sukses misionin luftarak.
Në Shtetet e Bashkuara, një avion i tillë ishte bombarduesi taktik dy vendësh General Dynamics F-111, i cili bëri debutimin e tij në Vietnam, dhe në BRSS, bombarduesi i vijës së përparme Su-24. Sidoqoftë, në BRSS, projektuesit e avionëve nuk i shpëtuan entuziazmit për një krah të ndryshueshëm kur krijuan automjete relativisht të lehta: MiG-23, MiG-27 dhe Su-17. Në atë kohë, dukej se karakteristikat e rritura të ngritjes dhe uljes dhe aftësia për të ndryshuar spastrimin në varësi të profilit dhe shpejtësisë së fluturimit kompensuan koston e shtuar, kompleksitetin dhe peshën e avionit.
Në mesin e viteve '60, Forcat Ajrore të Gjermanisë, Italisë, Belgjikës dhe Hollandës ishin të shqetësuar për nevojën për të gjetur një zëvendësim për F-104 Starfighter. Ishte në atë kohë që amerikanët po impononin në mënyrë aktive shërbimin e futur kohët e fundit F-4 Phantom II tek aleatët evropianë. Por edhe një herë të ndiqni drejtimin e Shteteve të Bashkuara do të thotë të privoni ndërmarrjet e tyre prodhuese të avionëve dhe të humbni përfundimisht shkollën e tyre të projektimit. Shtë e qartë se asnjë nga këto vende nuk mund të tërheqë vetëm programin e krijimit të një avioni luftarak vërtet modern të aftë për të konkurruar me Fantazmin.
Në vitin 1968, për shkak të një deficiti buxhetor, britanikët braktisën blerjen e F-111K; para kësaj, programi TSR-2, një aeroplan zbulimi sulmi i projektuar nga Kompania e Aeroplanit Bristol (BAC), u kufizua.
Aeroplani TSR-2
Fluturimi i parë i shembullit të vetëm të ndërtuar të TSR-2 u zhvillua më 27 shtator 1964. Avioni u krijua fillimisht për fluturime me shpejtësi të lartë në lartësi të ulët. Në shumë mënyra ishte një makinë shumë premtuese, por ajo ra viktimë e grindjeve në Departamentin Britanik të Mbrojtjes dhe kufizimeve buxhetore. Shpresat për projektin e përbashkët të avionëve gjeometrikë të ndryshueshëm britaniko-francezë AFVG u shkatërruan nga tërheqja e Francës.
Në vitin 1968 Gjermania Perëndimore, Holanda, Belgjika, Italia dhe Kanadaja formuan një grup pune të Avionëve Luftarakë Shumë Role (MRCA) për të studiuar zëvendësimin e F-104 Starfighter. Udhëheqja e forcave ajrore të të gjitha këtyre vendeve donte një aeroplan luftarak universal që do të ishte në gjendje të kryente misione për të kapur, bombarduar, zbuluar ajrin dhe luftuar flotën e armikut. Sipas ekspertëve teknikë të vendeve që marrin pjesë në grupin e punës, supozohej të ishte një aeroplan me dy motorë me një krah spastrimi të ndryshueshëm, i aftë për të vepruar në lartësi të ulëta, me një peshë ngritjeje 18-20 ton dhe një rreze luftarake prej më shumë se 1000 km. Avioni që nga fillimi supozohej të bëhej me dy vende, ndërsa anëtari i parë i ekuipazhit ishte i zënë me pilotim, i dyti kishte në dispozicion sistemet e lundrimit, pajisjet e kontrollit të armëve dhe luftën elektronike.
Vlerësimet e bëra në bazë të përvojës së përdorimit luftarak të aviacionit në luftërat lokale të viteve 60 dhe 70 bënë të mundur përfundimin se për të arritur efektivitetin e nevojshëm luftarak të një bombarduesi të rëndë në bord, është e nevojshme të ndani punën midis dy pilotëve të specializuar në detyra të ndryshme.
Në 1968, Mbretëria e Bashkuar u bashkua me MRCA. Supozohej se forcat ajrore të vendeve të Evropës Perëndimore do të blinin 1.500 avionë. Por në vitin 1969, Kanadaja u tërhoq nga programi nën presionin e Shteteve të Bashkuara, dhe Belgjika preferoi të blinte francezin Dassault Mirage 5 dhe më pas krijoi një asamble të licencuar të F-16A / B. Si rezultat, në maj 1969, një memorandum për krijimin e përbashkët të një avioni luftarak premtues u nënshkrua nga përfaqësuesit e Britanisë së Madhe, Gjermanisë dhe Italisë. Hollanda u tërhoq nga programi, duke përmendur kostot shumë të larta dhe kompleksitetin e tepërt të avionit, dhe preferoi të blinte F-16 amerikanë.
Kur u arrit marrëveshja, Britania e Madhe dhe Gjermania morën mbi 42.5% të punës, dhe 15% e mbetur shkuan në Itali. Sipërmarrja e përbashkët Panavia Aircraft GmbH, me seli në Hallbergmoos, Bavari, përfshinte Korporatën Britanike të Aeroportit, e cila zhvilloi pjesën e përparme të avionit dhe motorët, Messerschmitt gjerman Bolkow Blohm GmbH, i cili ishte përgjegjës për pjesën qendrore të gropës dhe Aeritalia Italiane, e cila krijoi krahët.
Në qershor 1970, kompania transnacionale Turbo-Union Limited u krijua për prodhimin e motorëve. Aksionet e saj u ndanë midis prodhuesve evropianë të motorëve të avionëve: British Rolls-Royce (40%), MTU e Gjermanisë Perëndimore (40%) dhe FIAT italiane (20%). Rreth 30 firma të tjera kontraktuese morën pjesë në krijimin e sistemeve të avionikës dhe armëve.
Për shqyrtim nga komisioni teknik i shqetësimit Panavia, u paraqitën 6 projektime të një avioni luftarak me një krah gjeometrik të ndryshueshëm. Pas zgjedhjes së versionit përfundimtar dhe miratimit të modelit teknik në 1970, filloi puna praktike.
Ishte një aeroplan i një modeli normal me një krah të ndryshueshëm me pozicion të lartë dhe dy motorë në trupin e pasmë. Struktura f e kornizës së ajrit është bërë nga lidhjet e aluminit-magnezit. Trupi gjysmë-monokok metalik është mbledhur nga tre seksione të veçanta me lidhje teknologjike. Në pjesën e përparme, kabina ishte vendosur nën një tendë të zakonshme që hapet lart, ndarjet e njësive të ajrit të kondicionuar dhe avionikës.
Seksioni i mesëm është me korniza monolitike; në mes ka një rreze titani me mentesha të boshtit të krahut. Sistemi hidraulik siguron kontroll të mekanizimit, rrotullimit të krahëve, tërheqjes dhe uljes së mjeteve. Ai përbëhet nga dy nënsisteme të tepërta të drejtuara nga motori. Në rast të dështimit të motorit, një pompë elektrike emergjente e mundësuar nga një bateri përdoret për funksionimin e sistemit hidraulik.
Futjet anësore të ajrit të motorëve të tipit kovë, rregullimi i tyre u krye nga një sistem dixhital elektronik me kompresim të jashtëm. Trupi i pasmë përmban pjesën më të madhe të përbërësve të sistemit të kontrollit përforcues, motorëve dhe njësive ndihmëse. Ekzistojnë dy frena ajri në pjesën e sipërme të avionit, dhe një goditje frenash është vendosur nën bisht për të zvogëluar gjatësinë e vrapimit të uljes.
Kjo do të thotë, skema dhe paraqitja e bombarduesit të ri luftarak nuk përmbante asgjë thelbësisht të re dhe i përshtatet kanoneve botërore të ndërtimit të avionëve. Inovacioni ishte një sistem analog i kontrollit të fluturimit me tela me nënsisteme për përmirësimin e kontrollueshmërisë dhe stabilitetit. Në kënde të mëdha të spastrimit të krahut, kontrolli i rrotullës sigurohet nga devijimi diferencial i tastierave të stabilizatorit. Në kënde të ulëta të spastrimit, përdoren spoiler, të cilat përdoren gjithashtu për të lagur ngritjen gjatë uljes. Këndi i spastrimit të krahut mund të ndryshojë nga 25 në 67 gradë, në varësi të shpejtësisë dhe profilit të fluturimit.
TRDDF RB. 199
Në 1973, specialistët nga kompania Turbo Union testuan një motor turbojet RB by-pass me një djegës pas. 199-34R-01-montuar nën trupin e avionit bombardues strategjik britanik Vulcan. Dhe në korrik 1974, u zhvillua fluturimi i parë testues i avionit, i quajtur Tornado. Tashmë në fluturimin e katërt provë, shpejtësia e zërit u tejkalua. Në total, 10 prototipe dhe 5 makina para-prodhimi u përfshinë në teste. U deshën 4 vjet për të rregulluar mirë "Tornado", e cila kishte një koeficient mjaft të lartë risie. Në kundërshtim me pritjet, shkalla e aksidentit gjatë testeve ishte e vogël, shumë më pak sesa gjatë rregullimit të imët të Jaguar. Për arsye teknike, vetëm një prototip, i ndërtuar në MB, u rrëzua. Dy makina të tjera u humbën për shkak të gabimeve të pilotimit.
Bombarduesit e parë serik u ngritën në Gjermani dhe Britani të Madhe në qershor 1979, dhe në Itali në shtator 1981. Njëkohësisht me testimin dhe rregullimin e imët, avioni u promovua në mënyrë aktive për eksport. Pra, në vitin 1977, një nga prototipet britanikë u shfaq në Shfaqjen e Aviacionit Le Bourget.
Me përvojë "Tornado" në ekspozitën e ekspozitës së aviacionit në Le Bourget
Në 1980, "Tornado" e parë hyri në shërbim me skuadriljet luftarake të Gjermanisë dhe Britanisë së Madhe. Forcat Ajrore Italiane morën bomba-luftëtarë të rinj në 1982. Avioni u ndërtua në seri të mëdha; në total, nga 1979 në 1998, u ndërtuan 992 avionë, duke marrë parasysh prototipet. Dhe përkundër faktit se "Tornado" nuk ishte kurrë një aeroplan i lirë, kostoja e tij me një sërë pajisjesh dhe armësh në çmimet e mesit të viteve '90 arriti në 40 milion dollarë. Forcat Ajrore Mbretërore të Britanisë së Madhe morën 254 avionë, Luftwaffe - 211 avionë, Aviacionin Detar të Republikës Federale të Gjermanisë - 111 avionë, Forcën Ajrore Italiane - 99 avionë, Forcën Ajrore të Arabisë Saudite - 45 avionë.
Bombarduesi luftarak mori indeksin ndërkombëtar Tornado IDS, por në Luftwaffe ai u referua si Tornado GS, dhe në Forcat Ajrore Mbretërore të Britanisë së Madhe - Tornado GR1. Modifikimet e stërvitjes luftarake u përcaktuan me shkronjën shtesë "T".
Në bazë të bombarduesit luftarak për RAF, u krijuan avioni zbulues taktik Tornado GR1A dhe luftëtar-bombardues detar Tornado GR1B. Në fund të viteve 80 në Gjermani, specialistët nga Messerschmitt Bolkow Blohm GmbH zhvilluan një version të avionëve të zbulimit dhe luftës elektronike Tornado ECR. Ky version i "Tornado" humbi armët e tij në bord dhe mori një PNRK më të avancuar, pajisje elektronike të zbulimit, dy stacione infra të kuqe, pajisje për mbledhjen, përpunimin dhe transmetimin e inteligjencës mbi kanalin e radios. Në hobe të jashtme të Tornado ECR, është e mundur të vendosni kontejnerë zbulimi, stacione elektronike të luftës, reflektorë automatikë dipole dhe kurthe IR.
Broshurat reklamuese të Panavia thonë se me një kapacitet prej më shumë se 5 tonë rezervuarë të brendshëm të karburantit dhe përdorimin e rezervuarëve me rënie të pezulluar, rrezja e veprimit të Tornado është 1390 km. Natyrisht, në këtë rast ne po flasim për një mision zbulimi.
Gama e vërtetë luftarake e një luftëtari-bombardues kur kryen misione goditëse me një ngarkesë bombë prej 2500 kg vlerësohet në 800-900 km. Gama e trageteve - 3900 km. Pesha maksimale e ngritjes së avionit mund të arrijë 27.200 kg, normale - 20.400 kg. Avionët e serisë së parë ishin të pajisur me motorë turbofan RB. 199-34MK 101, dhe që nga viti 1983 - TRDDF RB. 199-34 Mk. 103 (shtytja e një motori 4380 kgf, djegësi pas - 7675 kgf). Shkalla e ngjitjes - 77 m / sek. Në lartësi të mëdha, shpejtësia maksimale e lejuar pa pezullim të jashtëm është 2340 km / orë (2.2 M). Në lartësi të ulët me pezullime - 1112 km / orë (0.9 M). Mbingarkesa maksimale operacionale jo më shumë se +7, 5 g.
"Tornado" e Gjermanisë Perëndimore me një krah të vendosur në këndin maksimal të spastrimit
"Tornado" ishte e pajisur me avionikë shumë të përparuar dhe armë të fuqishme. Ndoshta, për sa i përket sistemeve elektronike, të gjitha arritjet e Evropës Perëndimore të fundit të viteve 70 dhe fillimit të viteve 80 u zbatuan në bombardues luftarak me dy vende. Përveç dërgimit të detyrueshëm VHF dhe HF dhe sistemeve të "mbyllura" të komunikimit, pajisjeve të njohjes shtetërore, instrumenteve elektromekanikë tradicionalë me peshore të rrumbullakëta, një numër zhvillimesh origjinale janë futur në aeroplan.
Tornado e kabinës GR.1
Në qendër të pultit të pilotit ka një tregues navigimi me një hartë lëvizëse. Radari hartografik me shumë mënyra, i krijuar nga BAE Systems në bashkëpunim me kompaninë amerikane Texas Instruments, siguron gjurmimin automatik të terrenit gjatë fluturimeve në lartësi të ulëta, hartografimin, zbulimin e objektivave tokësorë dhe sipërfaqësorë. "Tornado" është e pajisur me një PNRK të bazuar në kompjuterin dixhital Spirit 3; përpunon informacione nga sistemi dixhital i navigimit inercial FIN-1010 dhe pajisjet TACAN. Në varësi të kushteve të fluturimit dhe pajisjeve të përdorura, gabimi i lundrimit mund të shkojë nga 1.8 në 9 km në orë të fluturimit.
Përcaktuesi i distancës me lazer Ferranti është stabilizuar përgjatë tre akseve. Ai është i aftë të funksionojë në mënyrën e përcaktimit të objektivit të jashtëm, duke kërkuar një objektiv tokësor të ndriçuar nga një lazer nga toka ose një aeroplan tjetër. Koordinatat e objektivit të theksuar shfaqen në HUD. Sistemi i kompjuterizuar i kontrollit të armëve lejon bombardimin, lëshimin e llojeve të ndryshme të raketave, si dhe gjuajtjen e topave. Gjatë stërvitjes RAF të vitit 1982 në terrenin e stërvitjes Honington, ekuipazhet e avionëve Tornado, të cilët hodhën më shumë se 500 bomba shpërthyese me rënie të lirë, arritën të arrijnë një saktësi mesatare të bombardimeve më pak se 60 metra, gjë që tejkaloi ndjeshëm performancën e NATO-s të tjera avion luftarak.
Për të mbrojtur kundër raketave të drejtuara kundërajrore dhe stacioneve të shënjestrimit të armëve, Tornado është e pajisur me sistemin e luftës elektronike Sky Shadow, reflektorin dipole BOZ 107 dhe sistemin e rënies së kurthit termik. Në kabinën e pilotit dhe operatorit navigator, janë instaluar tregues të sistemit të paralajmërimit të ekspozimit të radarit.
Topi i aviacionit Mauser BK-27
Armatimi i integruar fillimisht përbëhej nga dy armë 27 mm me një shkallë zjarri deri në 1700 fishekë në minutë secila, por më vonë, për të akomoduar sisteme shtesë optoelektronike dhe pajisje për karburant ajror në bordin e avionëve të azhurnuar, ata lanë një top me 180 fishekë municioni. Një ngarkesë luftarake që peshon deri në 9000 kg (bomba - 8000 kg) mund të pezullohet në shtatë nyje. Përfshirë: rënie të lirë, bomba të drejtuara dhe bomba thërrmuese, raketa ajër-sipërfaqe AGM-65 Maverick, AS-37 Martel, AS-30L, AS.34 raketa anti-anije Kormoran, raketa anti-radar ALARM dhe HARM dhe napalm tanke. Për të luftuar objektivat ajrore, mbrojtja raketore AIM-9 Sidewinder mund të përdoret.
