Në vitet 80, luftëtari i lehtë amerikan me një motor të vetëm General Dynamics F-16 Fighting Falcon dominoi forcat ajrore të vendeve evropiane të NATO-s. Për hir të drejtësisë, duhet pranuar se një nga luftëtarët e parë të gjeneratës së 4 -të, që vepronte që nga viti 1979, doli të ishte shumë i suksesshëm dhe gëzoi sukses në tregun ndërkombëtar të armëve. Për shkak të shkathtësisë dhe kostos relativisht të ulët, F-16 është deri tani luftëtari më masiv i gjeneratës së 4-të (që nga mesi i vitit 2016, u ndërtuan më shumë se 4.500 njësi).
Shitjet e F-16 u zgjeruan falë një politike fleksibël të marketingut, prodhimi i luftëtarëve u krye jo vetëm në Shtetet e Bashkuara, por edhe jashtë saj. Pra, në Belgjikë, 164 avionë u mblodhën për Forcat Ajrore të NATO -s. Dhe kompania turke TAI mblodhi 308 F-16 amerikanë nën licencë. Një pjesë e caktuar e tregut të luftëtarëve dhe bombarduesve luftarakë kontrollohej nga kompania franceze Dassault Aviation me Mirage 5, Mirage F1 dhe Mirage 2000. Deri në fund të viteve '90, Franca ndoqi një politikë të jashtme të pavarur nga Shtetet e Bashkuara dhe kishte një thonë me peshë në Evropë. Në periudha të ndryshme, produktet e kompanisë "Dassault" ishin në shërbim të forcave ajrore të vendeve të NATO -s: Belgjika, Greqia dhe Spanja.
Natyrisht, vende të tilla industriale të zhvilluara si Britania e Madhe, Gjermania dhe Italia, të cilat në të kaluarën kishin zbatuar tashmë një numër programesh të përbashkëta të aviacionit, donin të merrnin "copën e byrekut" të tyre në tregun evropian të armëve. Flota luftarake e forcave të tyre ajrore në këto vende gjithashtu kërkoi azhurnim. Në fund të viteve 70, luftëtarët kryesorë të NATO-s në Evropë ishin makina të gjeneratës së parë dhe të dytë, të cilat hynë në shërbim në sasi të mëdha në vitet 50-60: në FRG F-104G dhe F-4F, në Mbretërinë e Bashkuar F- 4K / M dhe Lightning F.6., Në Itali F-104S dhe G-91Y.
Luftëtari-bombardues Panavia Tornado dhe përgjuesi i krijuar në bazën e tij në Britaninë e Madhe, me të gjitha avantazhet e tyre, ishin shumë të shtrenjta dhe nuk mund t'i rezistonin në mënyrë adekuate luftëtarëve premtues të gjeneratës së 4-të Sovjetike në luftime ajrore. F-16A / B i propozuar nga amerikanët në fillim të viteve 80 u përqëndrua kryesisht në zgjidhjen e problemeve të goditjes, dhe më pas mbante vetëm raketa përleshje, dhe evropianët kishin nevojë për një aeroplan me të dhëna të krahasueshme fluturimi, por me një sistem mbrojtës raketor me rreze mesatare dhe një gamë të gjatë.
Në mesin e viteve '70 në Britaninë e Madhe, Francë dhe Republikën Federale të Gjermanisë, projektet e luftëtarëve premtues u krijuan në mënyrë të pavarur nga njëri-tjetri. Edhe pse dizajni konsideroi paraqitjen klasike me një krah të moderuar të fshirë, modelet me një krah delta ose deltoid, të bëra sipas skemës "kanardë", mbizotëruan.
Tre projekte filluan të punojnë në Britaninë e Madhe menjëherë. Luftëtari, i njohur si C.96, i ngjante amerikanit McDonnell Douglas F / A-18 Hornet në paraqitje, por u refuzua për shkak të të dhënave të ulëta të projektimit dhe mungesës së potencialit të modernizimit. Projekti C.106 ishte konceptualisht dhe nga jashtë i ngjashëm me luftëtarin JAS 39 Gripen, i cili u shfaq shumë më vonë. Ky automjet i lehtë me një motor duhej të armatosej me një top të integruar 27 mm dhe dy raketa Sky Flash. Shpejtësia maksimale e projektimit korrespondonte me 1, 8M, pesha e ngritjes - rreth 10 ton. Por ky opsion nuk i përshtatet ushtrisë për shkak të ngarkesës së vogël luftarake dhe rrezes së shkurtër. Aerodinamikisht, C.106 ishte i ngjashëm me C.110. Por avioni C.110 ishte projektuar me dy motorë, duhej të kishte shpejtësi të lartë, ngarkesë dhe rreze veprimi.
Modeli luftarak Hawker Siddeley P.110
Në Gjermani, MVV dhe Dornier, në bashkëpunim me Korporatën Amerikane Northrop, punuan në projektin e luftëtarëve me shumë qëllime TKF-90, i cili ishte afër britanikut C.110 për sa i përket konfigurimit aerodinamik të kanardhit dhe të dhënave të projektimit të fluturimit. TKF-90 u ndërtua për të përmbushur kërkesat e Luftaff për një luftëtar superioriteti ajror të viteve '90 (JF-90). Një model i avionit u shfaq për herë të parë publikisht në 1980 në një shfaqje ajrore në Hanover. Do të ishte një luftëtar me dy kele me një krah deltoid dhe dy turbojete RB.199.
Kështu duhet të dukej luftëtari gjermano-perëndimor TKF-90.
Por ndryshe nga projekti britanik, ishte një makinë me një koeficient të lartë risie. Duke parë nga lartësitë e viteve të kaluara, dikush është i mahnitur nga optimizmi i gjermanëve perëndimorë. Për 5-7 vjet, ata planifikuan të krijojnë një luftëtar super të manovrueshëm statikisht me një EDSU, një motor me një vektor të devijuar të devijuar dhe me avionikë dhe armë moderne. Për më tepër, ky avion supozohej të kishte shkurtuar ngritjen dhe uljen.
Francezët përparuan shumë në hartimin e një luftëtari të ri të një brezi të ri: në ekspozitën e aviacionit në Le Bourget, u demonstrua një model i një luftëtari, mbi të cilin ishte planifikuar të përdorte dy nga motorët më të fundit amerikanë General Electric F404 në ajo kohe. Luftëtari ishte përqendruar kryesisht në luftimin e epërsisë ajrore dhe sigurimin e mbrojtjes ajrore. Ai u dallua nga thjeshtësia relative, kishte një peshë të ulët ngritjeje dhe raport të lartë shtytje në peshë, karakteristika të mira të ngritjes dhe uljes. Armatimi duhej të përfshinte raketa ajër-ajër me rreze të mesme veprimi. Ai gjithashtu parashikoi krijimin e një versioni në kuvertë për Marinën.
Në 1979, Messerschmitt-Bölkow-Blohm (MBB) dhe British Aerospace (BAe) ftuan së bashku qeveritë e tyre për të filluar punën në programin ECF (European Collaborative Fighter). Në të njëjtin vit, Dassault shprehu interes për t'u bashkuar me programin. Ishte në këtë fazë të projektit që emri Eurofighter iu caktua zyrtarisht avionit.
Në 1981, qeveritë e Britanisë së Madhe, Gjermanisë dhe Italisë vendosën të bashkojnë forcat dhe të përdorin zgjidhjet e zhvilluara teorike dhe teknike për të krijuar një avion luftarak premtues të vetëm. Një vit më vonë, në Farnborough Air Show, u prezantua një maket druri në shkallë të plotë i një luftëtari të ndërtuar nga BAe Britanike.
Modeli luftarak ASA
Ai mori emërtimin ACA (Agile Combat Aircraft - Avion luftarak shumë i manovrueshëm). Sipas planeve, ky avion në fund të viteve 80 ishte për të zëvendësuar bombarduesin luftarak Tornado në prodhimin serik. Supozohej se do të ishte një luftëtar relativisht i thjeshtë dhe i lirë, me një peshë normale të ngritjes prej rreth 15 ton, duke zhvilluar një shpejtësi maksimale fluturimi 2M, e aftë të kapërcejë shumicën e makinave ekzistuese të klasës së tij në luftime të manovrueshme. Për të përshpejtuar zbatimin dhe zvogëluar koston e projektit, ishte planifikuar të përdorej një numër komponentësh dhe kuvendesh të avionëve Tornado. Duke përdorur TRDDF RB. 199-34 Mk. 104 me një shtytje pas djegies prej 8000 kgf supozohej të siguronte një raport shtytje ndaj peshës më shumë se një.
Sidoqoftë, shpejt u bë e qartë se palët kishin ide shumë të ndryshme për atë lloj avionësh luftarakë që kishin nevojë. Pjesëmarrësit e hulumtimit nuk ishin kurrë në gjendje të përpunonin kërkesat e përgjithshme. Forcat Ajrore Mbretërore donin një luftëtar me peshë të mesme me shumë role të aftë për luftime ajrore, përgjime dhe operacione goditëse në det. Franca kishte nevojë për një avion luftarak supersonik të lehtë me një peshë ngritjeje deri në 10 ton, i aftë për të manovruar në luftime ajrore. Luftwaffe donte që një luftëtar të fitonte epërsinë ajrore; kishte mjaft automjete goditëse në RFGJ. Për shkak të mosmarrëveshjeve, nuk u morën vendime specifike dhe konsultimet vazhduan.
Por në krahasim me projektin Panavia Tornado, negociatat për përfundimin e një marrëveshjeje ndërqeveritare për fillimin e punës praktike ishin shumë të ngadalta. Në fund të vitit 1983, palët në nivelin e shefave të shtabeve të Forcave Ajrore të Gjermanisë, Britanisë së Madhe, Francës, Italisë dhe Spanjës arritën të bien dakord për kërkesat themelore për një aeroplan të ri të quajtur EFA (Avionët luftarakë evropianë - evropianë) avion luftarak).
Në fillim të viteve 80, forcat ajrore të vendeve evropiane të NATO-s kishin automjete mjaft të sofistikuara sulmi: Jaguar, Alpha Jet dhe Tornado, por nuk kishte asnjë luftëtar të lehtë që mund të konkurronte me F-15 dhe F-16 amerikan në luftime ajrore… Përveç raportit të lartë të shtytjes ndaj peshës dhe pranisë së një rezerve të madhe të shtytjes kur fluturoni në modalitetin e lundrimit, avioni i ri duhej të kishte një normë të lartë kthesë këndore me shpejtësi nën-zanore dhe supersonike. Një luftëtar premtues supozohej të kishte aftësinë për të kryer luftime me raketa në distanca të mesme duke ruajtur aftësinë për të goditur objektivat tokësore. Bazuar në përvojën e konflikteve në Lindjen e Mesme dhe Azinë Juglindore në vitet 60 dhe 80, u vendos që të rritet ndjeshëm numri i raketave luftarake ajrore në bord.
Formimi i pamjes së avionit EFA u përfundua në gjysmën e dytë të 1986. Zhvillimet e shumta të marra nga evropianët në projektet e mëparshme u zbatuan në një luftëtar premtues. Por pamja përfundimtare teknike u përcaktua nga specialistët e Hapësirës Britanike Britanike. Ishte një aeroplan me dy vende me një motor me dy vende, statikisht të paqëndrueshëm të tipit rosë me një PGO të gjithë rrotulluese, të pajisur me një EDSU. Një risi është e ashtuquajtura marrje e parregulluar e ajrit ventral "e buzëqeshur", e cila ka një RCS më të ulët në krahasim me marrjen e ajrit drejtkëndëshe. Sipas llogaritjeve, ky plan urbanistik i avionit në kombinim me një plan urbanistik të paqëndrueshëm dhe EDSU duhet të kishte siguruar një ulje të tërheqjes dhe një rritje të ngritjes me 30-35%. Gjatë projektimit, masat u prezantuan për të zvogëluar nënshkrimin e radarit, zvogëlimi i gjasave të goditjes së raketave u sigurua nga sistemi i bllokimit DASS (Sistemi i Mbrojtjes së Ndihmës).
Vëmendje e veçantë iu kushtua zvogëlimit të kostos së ciklit jetësor të luftëtarit të ri, si dhe autonomisë në kushte luftarake, zvogëlimit të cenueshmërisë, rritjes së besueshmërisë dhe mirëmbajtjes. Gjatë formësimit të pamjes teknike dhe karakteristikave të EFA, kërkesat dhe standardet shumë më të larta u aplikuan në krahasim me projektet e hershme të avionëve luftarakë evropianë.
Sidoqoftë, edhe në fazën e projektimit, lindën kontradikta serioze midis palëve. Francezët janë bërë përsëri ngatërrestarë. Përfaqësuesit e këtij vendi këmbëngulën të përdorin motorë të prodhuar në Francë, përveç kësaj, ata donin të merrnin një luftëtar me një peshë më të ulët të ngritjes, pasi ata gjithashtu parashikuan krijimin e një versioni në kuvertë. Negociatat për këtë çështje erdhën në një ngërç, në gusht 1985 Franca refuzoi të punonte më tej, dhe Dassault filloi një zhvillim të pavarur të luftëtarit Rafale.
Deri në atë kohë, 180 milion paund ishin shpenzuar tashmë për punën në kuadër të programit EFA, barra kryesore financiare ishte mbi Mbretërinë e Bashkuar. Në përfundim të marrëveshjes për programin EFA, ishte parashikuar që kostot të ndaheshin në mënyrë të barabartë midis qeverive të vendeve pjesëmarrëse dhe kompanive të zhvillimit, por qeveritë e Gjermanisë Perëndimore dhe Italiane nuk nxitonin të ndanin fonde, dhe shpenzimet kryesore prej 100 milion £ ranë mbi industrialistët.
Logoja e konsorciumit Eurofighter
Në vitin 1986, konsorciumi Eurofighter Jagdflugzeug GmbH u regjistrua zyrtarisht në Mynih. Kostot e kërkimit dhe ndërtimit të prototipeve u ndanë midis vendeve në proporcion me blerjet e tyre të parashikuara: Gjermania dhe Britania e Madhe 33%secila, Italia - 21%, Spanja - 13%. Konsorciumi përfshin kompani: Deutsche Aerospace AG (Gjermani), BAe (Britani e Madhe), Aeritalia (Itali) dhe СASA (Spanjë).
Konsorciumi Eurojet Turbo GmbH u regjistrua për zhvillimin dhe prodhimin e motorëve të avionëve EJ200 nga kompania britanike Rolls-Royce dhe gjermano-perëndimore MTU Aero Engines AG në Hallbergmoos pranë Mynihut. Më vonë iu bashkua Avio SpA italiane dhe ITP spanjolle.
Motori i avionit EJ200
Në hartimin e motorit për Eurofighter, "lokomotiva" kryesore ishte kompania britanike Rolls-Royce, e cila kishte përvojë të gjerë në projektimin dhe prodhimin e motorëve të avionëve. Firma gjermane perëndimore MTU Aero Engines AG, një degë e MTU Friedrichshafen GmbH, e njohur si zhvillues dhe prodhues i turbinave me naftë dhe gaz, filloi zhvillimin e motorëve të avionëve pasi gjigandi industrial Daimler-Benz bleu Deutsche Aerospace AG. Kjo ndarje e shqetësimit Daimler-Benz posedonte një park mbresëlënës të makinerive të klasit të lartë dhe teknologji moderne për përpunimin e metaleve dhe lidhjeve, pa të cilat, natyrisht, ishte e pamundur të krijohej një motor modern avioni. Firma italiane Avio SpA dhe ITP spanjolle ishin përgjegjëse për projektimin dhe prodhimin e shtojcave dhe pajisjeve ndihmëse dhe sistemeve të menaxhimit të motorit.
Siç është përmendur tashmë, barra kryesore financiare dhe shumica e kërkimeve teknike në fazën e parë të projektit u morën nga britanikët. Në vitin 1986, Aerospace Britanike filloi testimin e EAP (Programi eksperimental i avionëve).
Ky prototip u krijua për të testuar zgjidhje të reja teknike dhe si një demonstrues i teknologjisë. Avioni EAP, si Eurofighter i projektuar, kishte një skemë "rosë", dhe modeli i tij kishte një përqindje të lartë të montimeve dhe pjesëve të bëra nga materiale të përbëra dhe lidhjet e titanit. Për krijimin e kësaj makinerie në Mbretërinë e Bashkuar shpenzuan 25 milionë sterlina. Prototipi i dytë ishte menduar të ndërtohej në Gjermani, por udhëheqja gjermane nuk ndau fonde për këtë. Sidoqoftë, pas testeve të suksesshme, "partnerët" kompensuan pjesërisht kostot. Pjesa e Britanisë së Madhe ishte 75%, Italia - 17%dhe Gjermania - 8%. Në përgjithësi, Gjermania Perëndimore doli të ishte lidhja më e dobët në programin për krijimin e një "luftëtari evropian" - duke e vënë projektin në mënyrë të përsëritur në rrezik ose duke vonuar zbatimin për shkak të mosmarrëveshjeve mbi detajet teknike dhe sasisë së financimit.
Avionë eksperimentalë British Aerospace EAP
Isshtë e sigurt të thuhet se pa avionët eksperimentalë britanikë EAP, Eurofighter nuk do të kishte ndodhur kurrë. Për herë të parë, avioni u ngrit më 8 gusht 1986 nga aeroporti i fabrikës Wharton. Prototipi ishte i pajisur me motorë RB.199-104D, njësoj si në përgjuesin britanik Tornado ADV. Tashmë në fluturimin e parë testues, EAP tejkaloi shpejtësinë e zërit. Dhe në shtator arriti një shpejtësi prej 2M. EDSU u testua në aeroplan dhe vërtetoi performancën e tij të plotë. Gjithashtu, u testua një pajisje e re e kabinës, e cila përfshinte ekrane shumëfunksionale, të cilat u përdorën në vend të matësve të zakonshëm të thirrjes dhe dritave treguese.
Fluturimi demonstrues i një avioni EAP në Farnborough Airshow
Shfaqja e parë publike e avionit eksperimental EAP u zhvillua në Shtator 1986 në Farnborough Air Show. Gjatë fluturimeve provë, të cilat zgjatën deri më 1 maj 1991, avioni u ngrit 259 herë, duke demonstruar besueshmëri të lartë dhe manovrim të shkëlqyeshëm. Megjithëse armët e integruara dhe të pezulluara në avionët EAP nuk u siguruan fillimisht, në shfaqjet publike u shfaq në ajër me maketet e raketave luftarake ajrore Sky Flash dhe Sidewinder.
Pas testeve të suksesshme të EAP, të cilat treguan rezultate shumë inkurajuese, në vitin 1988 u dha një kontratë për ndërtimin e Eurofighters të para-prodhimit. Puna e projektimit vazhdoi gjatë pesë viteve të ardhshme duke përdorur të dhëna nga provat e PAP. Urdhri fillestar pas përfundimit të testeve parashikonte ndërtimin e 765 luftëtarëve. Sipas vendeve u shpërnda si më poshtë: Britania e Madhe 250 avionë, Gjermania - 250, Italia - 165 dhe Spanja -100.
Krahasuar me automjetin eksperimental, luftëtari EFA ka pësuar një numër ndryshimesh. Nga jashtë, ndryshimi më i dukshëm ishte krahu delta me një kënd spastrimi prej 53 ° (EAP kishte një krah delta me spastrim të ndryshueshëm). Avioni EAP, i cili u testua në afërsi të bazave ajrore, nuk kishte nevojë për një distancë të gjatë fluturimi. Në prototipet e para-prodhimit, furnizimi me karburant në bord u rrit ndjeshëm. Rezervuarët e karburantit janë të vendosur në trupat e avionit dhe tastierët e krahëve. Disa nyje rënieje mund të vendosen në nyjet e jashtme. Ekziston një sistem i karburantit në ajër. Në avionët EFA në ndërtim, pjesa e plastikës së përforcuar me fibra karboni është rritur, ndryshime të rëndësishme janë bërë në hartimin e tendës dhe paraqitjen e kabinës, gjë që përmirësoi dukshëm dukshmërinë. Trupi i avionit dhe krahët e avionit janë 70% të përbërë nga materiale të përbëra, pjesa tjetër është alumini dhe lidhjet e titanit. Përqindja e lartë e materialeve të përbëra në kornizën e ajrit siguron një ESR të ulët. Avioni nuk mund të quhet plotësisht i padukshëm, por dukshmëria e tij në spektrin e radarit zvogëlohet ndjeshëm.
Parashikimet e EAP dhe EFA
Në vitin 1990, projekti ngeci për shkak të mosmarrëveshjeve të ashpra midis Britanisë së Madhe dhe Gjermanisë në lidhje me radarin e luftëtarit. Gjermanët këmbëngulën kategorikisht në instalimin e stacionit MSD 2000 në Eurofighter, i cili është një zhvillim i përbashkët i korporatës amerikane Hughes Aircraft Company dhe kompanisë gjermane Allgemeine Elektricitäts-Gesellschaft AG. Dizajni i radarit MSD 2000 kishte shumë të përbashkëta me radarin AN / APG-65 të instaluar në F / A-18 Hornet.
Mostra ekspozuese e radarit ECR-90
Britanikët donin të kishin një radar shumë më premtues me AFAR ECR-90 nga Ferranti Defense Systems për luftëtarët. Palët arritën të bien dakord pasi sekretari britanik i mbrojtjes Tom King siguroi homologun e tij gjermano -perëndimor Gerhard Stoltenberg se qeveria britanike do të lejojë kompanitë gjermane të marrin pjesë në prodhimin e radarit.
Sidoqoftë, eliminimi i "kërcënimit ushtarak sovjetik" dhe zvogëlimi i buxheteve të mbrojtjes të vendeve të NATO -s ngadalësuan shumë përparimin e projektit. Pas bashkimit të Gjermanisë dhe rimbushjes së Luftwaffe me luftëtarë MiG-29 nga Forcat Ajrore të RDGJ-së, shumë në Bundestag në përgjithësi dyshuan në këshillueshmërinë e vazhdimit të programit Eurofighter. Një numër i politikanëve gjermanë shprehën mendimin se do të ishte më e mençur të largohej nga konsorciumi, të merrte një seri shtesë MiGs nga Rusia për të shlyer borxhin e saj të jashtëm dhe të përfundonte një marrëveshje shërbimi. Po, dhe në Britaninë e Madhe, e cila ishte "traktori" kryesor financiar dhe teknik i projektit, në sfondin e zvogëlimit të shpenzimeve ushtarake dhe shkurtimit të forcës ajrore, nevoja për të ndërtuar dhe miratuar një luftëtar të ri për shërbim dukej i dyshimtë për shumë njerëz. Nga ana tjetër, Shtetet e Bashkuara, duke u përpjekur të mos humbasin një treg potencial, lobuan shumë për luftëtarët e saj F-15, F-16 dhe F / A-18, duke u ofruar atyre me kredi dhe me çmime preferenciale. Si rezultat, procesi i zbatimit të projektit praktikisht u ndal për rreth dy vjet dhe e ardhmja e tij "u var në ajër".
