Qëllimi i projektit britanik "Tight" është të fitojë një sistem urë për forcat e rënda CSB (Mbylle Mbështetjen Ura) jo më vonë se 2040, ndërsa projekti "Triton" parashikon shpërndarjen e një ure të gjerë premtuese për pengesat e ujit WWGCC (e gjerë aftësia e kalimit të hendekut të lagësht) për të zëvendësuar urat e Ministrisë së Shëndetësisë të Ushtrisë Britanike deri në vitin 2027, që shënon fundin e jetës së këtyre sistemeve. Bundeswehr mund të marrë pjesë në këtë program britanik, pasi ka sistemet urë të MZ Amfibious Rig nga Lufta e Ftohtë, të cilat do të skadojnë në 2030. Me këtë rast, po zhvillohet një diskutim midis dy vendeve. Ushtria Çeke pret të blejë një shtresë ure me rrota nga 2021 deri në 2023, blerja e një ure pontoni është planifikuar për 2021-2024. Forcat tokësore turke po synojnë seriozisht të përmirësojnë aftësitë e tyre të kalimit të pengesave, ndërsa ushtria franceze ka filluar një program për modernizimin e urës lundruese të saj vetëlëvizëse PFM, kryesisht me qëllim përmirësimin e vendosshmërisë së saj. Ushtria italiane po shikon një zgjidhje të ngjashme, ndoshta duke dëshiruar të përmirësojë edhe klasën e ngarkesës së MLC -së. Në të njëjtën kohë, NATO po punon për të përcaktuar kërkesat për ura premtuese. Deri më sot, për automjetet e gjurmuara, klasa e synuar e kapacitetit mbajtës quhet MLC100 (domethënë deri në 100 tonë), ndërsa për automjetet me rrota ende nuk është përcaktuar, megjithatë, e njëjta vlen edhe për shpejtësinë maksimale të lumit. Kështu, industria e vendeve perëndimore është ende duke pritur për këto shifra, pas së cilës do të fillojë të hartojë sisteme urë të gjeneratës së re, të cilat mund të shfaqen në dhjetë vjet, por tani për tani shumë kompani janë të zënë me modernizimin e sistemeve ekzistuese.
Ura lundruese dhe tragete
Ekzistojnë dy metoda për të kapërcyer pengesat e ujit: ndërtimi i një strukture mekanike vetë-mbështetëse ose përdorimi i elementeve lundrues. Ndër sistemet lundruese të urës, ne shohim sisteme vetëlëvizëse-makina të ngjashme me autobusët që shpalosen para se të hyjnë në ujë dhe kthehen në module urë ose trageti; sisteme të transportuara në kamionë, modulet e të cilave lëshohen dhe lëvizin nëpër ujë duke përdorur motorët e tyre; së fundi, module lundruese, të cilat kërkojnë anije me fuqi për të marrë pozicionin e duhur dhe për ta mbajtur këtë pozicion përgjatë lumit.
Ndër sistemet vetëlëvizëse të General Dynamics European Land Systems (GDELS), ura lundruese MZ është ndoshta ura më e përhapur, ajo operohet në ushtritë e MB, Gjermanisë, Indonezisë, Brazilit, Singaporit dhe Tajvanit. Fillimisht e zhvilluar nga EWK (Eisenwerke Kaiserslautern), ajo u bë pjesë e portofolit të GDELS kur bleu kompaninë gjermane në 2002. Ai zëvendësoi modelin e mëparshëm M2, të krijuar në vitet '60, kapaciteti mbajtës i tij u rrit nga MLC70 (automjete të gjurmuara nga G) në MLC85 (G) dhe në MLC132 (automjete me rrota K), gjë që bëri të mundur transferimin e pjesës më të rëndë perëndimore tanke 80- x vjet. Dizajni i tij filloi në 1982 dhe hyri në ushtri në mesin e viteve '90. Një automjet 4x4 që peshon 28 tonë është i pajisur me një motor nafte 400 kf, i cili lejon një shpejtësi maksimale prej 80 km / orë, dy topa uji sigurojnë një shpejtësi prej 3.5 m / s në ujë. Kompania GDELS thekson se sistemi i saj është më i lehtë dhe më i vogël se konkurrentët e tij, si rezultat ka "kalueshmëri më të mirë jashtë rrugës, jo më pak për shkak të sistemit të centralizuar të rregullimit të presionit të gomave"; shpejtësia e tij në ujë është më e lartë për shkak të densitetit të saj më të lartë të fuqisë, si dhe urave që tërhiqen, të cilat zvogëlojnë rezistencën hidrodinamike.
Sipas kompanisë, sekreti i suksesit të tragetit vetëlëvizës M3 qëndron në konfigurimin e tij unik 4x4 me të gjitha akset drejtuese, të zgjedhur nga një studim gjithëpërfshirës i lëvizshmërisë, në të cilin Gjermania dhe Britania gjithashtu ekzaminuan konfigurimet 6x6 dhe 8x8. Zgjidhjet me një numër të madh të akseve janë më të rënda, dhe meqenëse dimensionet e jashtme janë të kufizuara nga rregullat e rrugës dhe normat e transportit me hekurudhë dhe aeroplanë, masa shtesë nënkupton një humbje të lundrimit, ndërsa akset shtesë gjithashtu shkelin hidrodinamikën, zvogëlimin e efikasitetit të helikës së ujit. Konfigurimi 4x4 me rrota të mëdha gjithashtu garanton kapje më të mirë kur MZ del nga uji. Sipas GDELS, rrotat e MZ në kombinim me hapësirën më të lartë nga toka lejojnë punën në terren shumë të vështirë dhe kapërcimin e pengesave të larta. Konfigurimi 4x4 gjithashtu kontribuon në uljen e kostove të ciklit të jetës të platformës.
Kur i afroheni një ure në një pengesë uji, makina MZ shpalos notat anësore, ndërsa gjerësia rritet nga 3.35 metra në konfigurimin udhëtues në 6.57 metra. Makina hyn në ujë (60% pjerrësi maksimale), pastaj rrotullohet 90 ° për të arritur në pozicionin e punës. Platforma me kontrolle kur punoni në ujë është e vendosur në pjesën e pasme të makinës. Rrezja e vinçit në pjesën e përparme të makinës MZ ju lejon të vendosni rampat, gjerësia e përdorur e karrexhatës së së cilës është 4.76 metra, në pozicionin e dëshiruar; ata lidhin ose një seksion MH me një tjetër, ose seksionin MH me bregun (të ashtuquajturat lidhje breg). Trageti me dy pjesë mund të mblidhet në rreth 3 minuta nga gjashtë ushtarë, ndërsa montimi i një ure 100 metra të gjatë merr tetë seksione të MH dhe rreth 10 minuta, dhe kërkon 24 ushtarë, tre për secilin seksion. Me çantën opsionale të kontrollit të seksionit të vetëm, kërkohen vetëm 16 ushtarë, respektivisht dy për seksion. Gjatë stërvitjes Anaconda 2016 në Poloni, inxhinierët britanikë dhe gjermanë ndërtuan një urë MZ me një gjatësi rekord prej 350 metrash përgjatë lumit Vistula.
Sa i përket azhurnimeve, kabina e makinës MZ mund të blinduhet lehtësisht, të gjitha për të ruajtur shpejtësinë e punës dhe kapacitetin maksimal mbajtës. GDELS po punon shumë për automatizimin, klientët duan funksione autonome nga funksionimi i vinçit deri te ndërtimi i trageteve dhe urave. Kompania investon shumë në këtë drejtim, duke zhvilluar pajisje shtesë për modernizimin e sistemeve ekzistuese.
Në fillim të viteve '90, ushtria franceze mori flotën e saj të parë të trageteve dhe urave, EFA (Engin de Franchissement de lAvant - sistemi i kalimit përpara). Conceptshtë e ngjashme në koncept me MZ, por më e madhe dhe më e rëndë - 45 ton; është i pajisur me një motor nafte 730 kf. dhe dy topa uji të kthyeshëm me kapacitet 210 kW secila. Përveç madhësisë, një ndryshim i rëndësishëm është se një makinë EFA mund të prodhojë në mënyrë të pavarur avull të klasës MLC70 në rreth 10 minuta. Para se të hyjë në ujë, makina fryn notat me ndihmën e një kompresori, pas së cilës futet në të, vendos rampat, gjysma e të cilave janë të pajisura me nota. Makinat ngarkohen përgjatë boshtit gjatësor të platformës EFA; trageti i klasës MLC150 rrjedh nga dy platforma të lidhura EFA. Duhen vetëm dy ushtarë për automjet, dhe duhen vetëm 8 ushtarë dhe më pak se 15 minuta për të mbledhur një urë 100 metra të përbërë nga katër seksione EFA. Franca operon 39 sisteme të tilla, ndërsa Emiratet e Bashkuara Arabe blenë urën EFA në një version të azhurnuar XI, i cili është i pajisur me një motor MTU 750 kf për manovrim më të shpejtë në ujë. EFA është një sistem mjaft specifik, mund të funksionojë si një sistem avulli më vete i aftë për të transportuar një rezervuar Leclerc.
Kompania turke FNSS ka zhvilluar AAAB (Ura e Sulmuar e Amfibëve të Armatosur) për të përmbushur nevojat e forcave tokësore të vendit. Në bazë të një shasi 8x8 me të gjitha rrotat e drejtueshme, është instaluar një motor nafte 530 kf, automjeti amfib peshon 36.5 ton dhe një ekuipazh prej tre vetësh. Për të siguruar lëvizshmëri të mirë jashtë rrugës dhe stabilitet maksimal kur ngasni në rrugë, pezullimi i makinës mund të rregullohet, udhëtimi maksimal është 650 mm, dhe minimumi është 100 mm; pastrimi i tokës ndryshon nga 600 në 360 mm; u instalua një sistem i centralizuar i rregullimit të presionit të gomave, i cili përmirëson aftësinë ndër-vend jashtë rrugës. Shpejtësia maksimale e rrugës është 50 km / orë, ndërsa dy topa uji, një përpara dhe një prapa, lejojnë një shpejtësi prej 2.8 m / s në ujë. Në breg, muret anësore shpalosen dhe makina hyn në ujë, ndërsa pjerrësia maksimale mund të jetë 50%. Në pjesën e pasme të platformës ka një panel kontrolli, një rreze vinçi në pjesën e përparme lejon instalimin e rampave (të bartura në një platformë AAAB), dy në secilën anë, këto rampa lidhin një platformë me tjetrën. Versioni aktual i AAAV, i operuar nga trupat, mund të formojë një traget me dy seksione të aftë për të transportuar automjete të gjurmuara deri në 70 tonë, një traget me tre seksione i aftë të pranojë automjete me rrota që peshojnë deri në 100 tonë, ndërsa në rastin të një montimi urë, kapaciteti mbajtës maksimal mbetet i njëjtë. Për të përballuar MBT -të e reja të vendeve të NATO -s, FNSS po modernizon platformën e saj AAAV, e cila tani quhet Otter - Vendosja e shpejtë e amfibëve të kalimit të lagështisë së lagësht. Shtë projektuar për ngarkesën maksimale të pistave që mund të sigurojnë automjetet e NATO -s - ky është tanku britanik Challenger 2 me klasën e tij MLC85. Dy platformat e versionit të modernizuar të trageteve do të jenë në gjendje të mbajnë këtë lloj ngarkese, ndërsa tre seksionet e Otterit normalisht do të jenë në gjendje të përballojnë ngarkesën e rrotave MLC120. MBT dhe traktori i tij. Një seksion Otter mund të formojë një avull të gjurmuar MLC21, ndërsa 12 sisteme mund të formojnë një urë të gjurmuar MLC85 të gjatë 150 metra ose një pistë me rrota MLC120. FNSS po ofron sistemin e saj Otter në Korenë e Jugut, me Hyundai Rotem të Koresë të zgjedhur si partner dhe kontraktor kryesor.
Sa i përket sistemeve vetëlëvizëse, në vitet '80 kompania franceze CNIM zhvilloi urën e pontonit PFM (Pont Flottant Motorise). Modulet e boshtit transportohen në një rimorkio ngarkesash nga e cila lëshohen, pastaj secili modul drejtohet nga dy motorë jashtë Yamaha 75 kuaj fuqi. Rampet janë shtuar në skajet e moduleve, si në konfigurimin e trageteve ashtu edhe në konfigurimin e urës.
Disa vjet më parë, CNIM filloi të mendonte për azhurnimin e sistemit të tij, i cili do të merrte parasysh kërkesat dhe mësimet e reja të nxjerra nga operacionet e tij. Ushtria franceze kërkoi përmirësimin e transportit ajror, përmirësimin e dizajnit dhe zvogëlimin e intensitetit të punës, gjë që përfundimisht çoi në shfaqjen e konfigurimit PFM F2. Disponueshmëria është përmirësuar me zhvillimin e një devijimi të ri të shkurtër, të fiksuar në skajet e modulit lundrues (devijimi standard është i fiksuar brenda modulit), gjë që bën të mundur formimin e një avulli të klasës MLC40 duke përdorur vetëm dy module 10 metra dhe dy rampa Si rezultat, barra logjistike është përgjysmuar pasi nevojiten vetëm dy kamionë dhe dy rimorkio. Për të dërguar tragetin nga ajri, mjaftojnë katër avionë A400M Atlas ose një An-124 Ruslan. Për të mbajtur këndin e devijimit brenda kufijve të specifikuar, ndryshimi në lartësitë e brigjeve duhet të jetë më pak se një metër. Procesi i modernizimit përfshin çmontimin e plotë të moduleve, zëvendësimin e disa prej përbërësve mekanikë, pas së cilës jeta e shërbimit zgjatet për 20 vjet të tjerë, ndërsa motorët e jashtëm zëvendësohen me motorë Yamaha me 90 kf. Reduktimi i numrit të personelit u arrit duke shtuar një sistem kontrolli pa tel që lejon operatorin të kontrollojë të dy motorët, të orientojë në mënyrë të pavarur secilin prej tyre dhe të rregullojë furnizimin me karburant; gjithashtu e bëri më të lehtë punën gjatë natës, pasi koordinimi midis dy operatorëve nuk ishte më i nevojshëm. Duke lidhur dy module së bashku, një operator mund të operojë të katër motorët e jashtëm. Kamionët Renault TRM 10000 po zëvendësohen me traktorë të rinj Scania P410 6x6, rreth gjysma e të cilëve kanë një taksi të blinduar. Ushtria franceze ka kryer teste vlerësimi dhe CNIM aktualisht po merr module për modernizim; kjo punë ka filluar kohët e fundit dhe duhet të përfundojë deri në mesin e vitit 2020. Kompania po ofron të njëjtin përmirësim për klientët origjinalë të PFM në Itali, Malajzi dhe Zvicër.
