Pas publikimit në shtator 2013 të raportit të Dhomës së Llogarive të SHBA mbi gjendjen e programit të ndërtimit për aeroplanmbajtësin kryesor të gjeneratës së re Gerald R. Ford (CVN 78), një numër artikujsh u shfaqën në shtypin e huaj dhe vendas, në të cilat ndërtimi i transportuesit të avionëve u shikua në një dritë jashtëzakonisht negative. Disa nga këta artikuj e ekzagjeruan rëndësinë e problemeve reale me ndërtimin e anijes dhe paraqitën informacionin në një mënyrë mjaft të njëanshme. Le të përpiqemi të kuptojmë gjendjen aktuale të programit për ndërtimin e transportuesit më të ri të avionëve të flotës amerikane dhe cilat janë perspektivat e tij.
Një mënyrë e gjatë dhe e shtrenjtë për një transportues ajri të ri
Kontrata për ndërtimin e Gerald R. Ford u dha më 10 shtator 2008. Anija u vendos më 13 nëntor 2009 në kantierin e anijeve të Newport News Shipbuilding (NNS) të Huntington Ingalls Industries (HII), kantieri i vetëm amerikan që ndërton transportues avionësh me energji bërthamore. Ceremonia e pagëzimit të transportuesit të avionëve u zhvillua më 9 nëntor 2013.
Në përfundim të kontratës në 2008, kostoja e ndërtimit të Gerald R. Ford u vlerësua në 10.5 miliardë dollarë, por më pas u rrit me rreth 22% dhe sot është 12.8 miliardë dollarë, përfshirë 3.3 miliardë dollarë në koston e njëhershme të duke projektuar të gjithë serinë e transportuesve të avionëve të gjeneratës së re. Kjo shumë nuk përfshin shpenzimet e R&D për krijimin e një aeroplanmbajtësi të gjeneratës së re, e cila, sipas Zyrës së Buxhetit të Kongresit, shpenzoi 4.7 miliardë dollarë.
Në vitet fiskale 2001-2007, 3.7 miliardë dollarë u ndanë për krijimin e rezervës, në vitet fiskale 2008-2011, 7.8 miliardë dollarë u ndanë në kuadër të financimit me faza, për t'u ndarë shtesë 1.3 miliardë dollarë.
Gjatë ndërtimit të Gerald R. Ford, pati gjithashtu vonesa të caktuara - fillimisht ishte planifikuar të transferohej anija në flotë në Shtator 2015. Një nga arsyet e vonesave ishte pamundësia e nënkontraktorëve për të dorëzuar plotësisht dhe me kohë valvulat e mbylljes të sistemit të furnizimit me ujë të ftohtë të krijuar posaçërisht për transportuesin e avionëve. Një arsye tjetër ishte përdorimi i çarçafëve më të hollë çeliku në prodhimin e kuvertave të anijeve për të zvogëluar peshën dhe për të rritur lartësinë metacentrike të transportuesit të avionëve, e cila është e nevojshme për të rritur potencialin e modernizimit të anijes dhe instalimin e pajisjeve shtesë në të ardhmen. Kjo rezultoi në deformim të shpeshtë të fletëve të çelikut në seksionet e përfunduara, gjë që përfshin punë të gjatë dhe të kushtueshme të eliminimit të deformimit.
Deri më sot, transferimi i transportuesit të avionëve në flotë është planifikuar për në shkurt 2016. Pas kësaj, testet shtetërore të integrimit të sistemeve kryesore të anijes do të kryhen për rreth 10 muaj, pasuar nga testet përfundimtare të gjendjes, kohëzgjatja e të cilave do të jetë rreth 32 muaj. Nga gushti 2016 deri në shkurt 2017, sistemet shtesë do të instalohen në transportuesin e avionëve dhe do të bëhen ndryshime në ato të instaluara tashmë. Anija duhet të arrijë gatishmërinë fillestare luftarake në korrik 2017, dhe gatishmërinë e plotë luftarake në shkurt 2019. Një periudhë kaq e gjatë midis transferimit të anijes në flotë dhe arritjes së gatishmërisë luftarake, sipas kreut të programeve të transportuesit të avionëve të Marinës amerikane, Admirali i Brendshëm Thomas Moore, është e natyrshme për anijen kryesore të një brezi të ri, veçanërisht pasi komplekse si një aeroplanmbajtëse bërthamore.
Rritja e kostos së ndërtimit të një aeroplanmbajtëse është bërë një nga arsyet kryesore për kritikat e mprehta të programit nga Kongresi, shërbimet e tij të ndryshme dhe shtypi. Kostot e R&D dhe ndërtimit të anijeve, tani të vlerësuara në 17.5 miliardë dollarë, duken astronomike. Në të njëjtën kohë, do të doja të shënoja një numër faktorësh që duhet të merren parasysh.
Së pari, ndërtimi i anijeve të gjeneratës së re, si në Shtetet e Bashkuara ashtu edhe në vendet e tjera, pothuajse gjithmonë shoqërohet me një rritje të mprehtë të kostos dhe kohës së programit. Shembuj të kësaj janë programe të tilla si ndërtimi i anijeve të ankorimit amfib të klasës San-Antonio, anijet luftarake bregdetare të klasës LCS dhe shkatërruesit e klasës Zumwalt në Shtetet e Bashkuara, shkatërruesit e klasës Daring dhe nëndetëset bërthamore të klasës Astute në Mbretëria e Bashkuar, Projekti 22350 fregata dhe nëndetëse jo-bërthamore të projektit 677 në Rusi.
Së dyti, falë futjes së teknologjive të reja, të cilat do të diskutohen më poshtë, Marina pret të zvogëlojë koston e ciklit të plotë të jetës (LCC) të anijes në krahasim me transportuesit e avionëve të tipit Nimitz me rreth 16% - nga $ 32 miliardë deri në 27 miliardë dollarë (në çmimet financiare të vitit 2004) të vitit). Me një jetë shërbimi të anijes prej 50 vjetësh, kostot e programit të transportuesit të avionëve të gjeneratës së re, të shtrirë në rreth një dekadë e gjysmë, nuk duken më aq astronomike.
Së treti, pothuajse gjysma e 17.5 miliardë dollarëve bie mbi R&D dhe kostot e projektimit një herë, që do të thotë një kosto dukshëm më e ulët (me çmime konstante) e transportuesve të avionëve. Disa nga teknologjitë që po zbatohen në Gerald R. Ford, në veçanti, gjenerata e re e kapëseve ajrore, mund të zbatohen në të ardhmen në disa transportues avionësh të tipit Nimitz gjatë modernizimit të tyre. Supozohet se ndërtimi i transportuesve serik të avionëve gjithashtu do të arrijë të shmangë shumë nga problemet që u shfaqën gjatë ndërtimit të Gerald R. Ford, përfshirë ndërprerjet në punën e nënkontraktorëve dhe vetë kantierit të anijeve NNS, të cilat gjithashtu do të kenë një efekt të dobishëm mbi kohën dhe koston e ndërtimit. Së fundi, e shtrirë gjatë një dekade e gjysmë, 17.5 miliardë dollarë janë më pak se 3% e shpenzimeve të përgjithshme ushtarake amerikane në buxhetin e vitit fiskal 2014.
ME PAMJE P FORR PERSPEKTIVVEN
Për rreth 40 vjet, transportuesit e avionëve bërthamorë amerikanë u ndërtuan sipas një projekti (USS Nimitz u vendos në vitin 1968, anija e saj e fundit motër USS George H. W. Bush u transferua në Marinën në 2009). Sigurisht, u bënë ndryshime në projektin e transportuesit të avionëve të klasës Nimitz, por projekti nuk pësoi ndonjë ndryshim themelor, i cili ngriti pyetjen për krijimin e një transportuesi aeroplan të gjeneratës së re dhe futjen e një numri të konsiderueshëm të teknologjive të reja të nevojshme për funksionimin efektiv të komponenti i transportuesit të avionëve të Marinës amerikane në shekullin 21.
Dallimet e jashtme midis Gerald R. Ford dhe paraardhësve të tyre në shikim të parë nuk duken të rëndësishme. Më i vogël në zonë, por "ishulli" më i lartë është zhvendosur më shumë se 40 metra më afër ashpër dhe pak më afër anës së djathtë. Anija është e pajisur me tre ashensorë avionësh në vend të katër në transportuesit e avionëve të klasës Nimitz. Zona e kuvertës së fluturimit është rritur me 4, 4%. Paraqitja e kuvertës së fluturimit përfshin optimizimin e lëvizjes së municioneve, avionëve dhe ngarkesave, si dhe thjeshtimin e mirëmbajtjes ndër-fluturuese të avionëve, i cili do të kryhet drejtpërdrejt në kuvertën e fluturimit.
Projekti i transportuesit të avionëve Gerald R. Ford përfshin 13 teknologji të reja kritike. Fillimisht, ishte planifikuar të futesh gradualisht teknologji të reja gjatë ndërtimit të transportuesit të fundit të avionëve të tipit Nimitz dhe dy transportuesve të parë të avionëve të gjeneratës së re, por në 2002 u vendos që të prezantoheshin të gjitha teknologjitë kryesore në ndërtimin e Gerald R. Ford. Ky vendim ishte një nga arsyet e ndërlikimit dhe rritjes së konsiderueshme të kostos së ndërtimit të anijes. Ngurrimi për të riplanifikuar programin e ndërtimit Gerald R. Ford bëri që NNS të fillonte ndërtimin e anijes pa një projekt përfundimtar.
Teknologjitë që po zbatohen në Gerald R. Ford duhet të sigurojnë arritjen e dy qëllimeve kryesore: rritjen e efikasitetit të përdorimit të avionëve me bazë transportuesi dhe, siç u përmend më lart, uljen e kostos së ciklit të jetës. Plani është që të rritet numri i fluturimeve në ditë me 25% në krahasim me transportuesit e avionëve të tipit Nimitz (nga 120 në 160 me një ditë fluturimi 12-orësh). Për një kohë të shkurtër me Gerald R. Ford është planifikuar të kryejë deri në 270 fluturime në një ditë 24-orëshe. Për krahasim, në 1997, gjatë stërvitjes JTFEX 97-2, transportuesi i avionëve Nimitz arriti të kryejë 771 sulme goditëse në kushtet më të favorshme brenda katër ditëve (rreth 193 fluturime në ditë).
Teknologjitë e reja duhet të zvogëlojnë madhësinë e ekuipazhit të anijes nga rreth 3300 në 2500 persona, dhe madhësinë e krahut ajror - nga rreth 2300 në 1800 persona. Rëndësia e këtij faktori është e vështirë të mbivlerësohet, duke pasur parasysh se kostot që lidhen me ekuipazhin janë rreth 40% të kostos së ciklit të jetës së transportuesve të avionëve të tipit Nimitz. Kohëzgjatja e ciklit operacional të transportuesit të avionëve, përfshirë riparimet e planifikuara të mesme ose aktuale dhe kohën e kthesës, është planifikuar të rritet nga 32 në 43 muaj. Riparimet e stacioneve janë planifikuar të kryhen çdo 12 vjet, dhe jo 8 vjet, si në transportuesit e avionëve të tipit Nimitz.
Pjesa më e madhe e kritikave që iu nënshtrua programit Gerald R. Ford në raportin e Shtatorit të Dhomës së Llogarive lidhej me nivelin e gatishmërisë teknike (UTG) të teknologjive kritike të anijes, përkatësisht arritjen e tyre të UTG 6 (gatishmëria për testimin nën kushtet e nevojshme) dhe UTG 7 (gatishmëria për prodhimin serik dhe funksionimin normal), dhe më pas UTG 8-9 (konfirmimi i mundësisë së funksionimit të rregullt të mostrave serike në kushtet e nevojshme dhe reale, përkatësisht). Zhvillimi i një numri teknologjish kritike përjetoi vonesa të konsiderueshme. Duke mos dashur të shtyjë ndërtimin dhe transferimin e anijes në flotë, Marina vendosi të fillojë prodhimin masiv dhe instalimin e sistemeve kritike paralelisht me testet e vazhdueshme dhe derisa të arrihet UTG 7. në funksionimin e sistemeve kryesore të anijes, kjo mund të çojë në ndryshime të gjata dhe të kushtueshme, si dhe një rënie të potencialit luftarak të anijes.
Drejtori i Vlerësimit dhe Testimit të Operacioneve (DOT & E) Raporti Vjetor 2013 u publikua kohët e fundit, i cili gjithashtu kritikon programin Gerald R. Ford. Kritika ndaj programit bazohet në një vlerësim në Tetor 2013.
Raporti tregon për besueshmërinë dhe disponueshmërinë "e ulët ose të panjohur" të një numri të teknologjive kritike të Gerald R. Ford, duke përfshirë katapultë, aerofinishers, radarë shumëfunksionalë dhe ngritës të municioneve të avionëve, të cilat mund të ndikojnë negativisht në shkallën e fluturimeve dhe të kërkojnë ridizajnim shtesë. Sipas DOT & E, shkalla e deklaruar e intensitetit të fluturimeve të avionëve (160 në ditë në kushte normale dhe 270 për një kohë të shkurtër) bazohet në kushte tepër optimiste (shikueshmëri e pakufizuar, mot i mirë, asnjë keqfunksionim në funksionimin e sistemeve të anijeve, etj) dhe nuk ka gjasa të arrihet. Sidoqoftë, do të jetë e mundur të vlerësohet kjo vetëm gjatë vlerësimit operacional dhe testimit të anijes para se të arrijë gatishmërinë e saj fillestare luftarake.
Raporti DOT & E vë në dukje se koha aktuale e programit Gerald R. Ford nuk sugjeron kohë të mjaftueshme për testimin e zhvillimit dhe zgjidhjen e problemeve. Theksohet rrezikshmëria e kryerjes së një numri testesh zhvillimore pas fillimit të vlerësimit dhe testimit operacional.
Raporti DOT & E gjithashtu vë në dukje paaftësinë e Gerald R. Ford për të mbështetur transmetimin e të dhënave në kanale të shumta CDL, të cilat mund të kufizojnë aftësinë e transportuesit të avionëve për të bashkëvepruar me forcat dhe asetet e tjera, një rrezik i lartë që sistemet vetëmbrojtëse të anijes nuk do të plotësojnë kërkesat ekzistuese dhe kohën e pamjaftueshme për trajnimin e ekuipazhit. … E gjithë kjo, sipas DOT & E, mund të rrezikojë kryerjen e suksesshme të vlerësimit dhe testimit operacional dhe arritjen e gatishmërisë fillestare luftarake.
Admirali i kundërt Thomas Moore dhe përfaqësues të tjerë të Marinës dhe NNS folën në mbrojtje të programit dhe shprehën besimin e tyre se të gjitha problemet ekzistuese do të zgjidhen brenda dy viteve të mbetura para se transportuesi i avionëve t'i dorëzohet flotës. Zyrtarët e Marinës gjithashtu sfiduan një numër gjetjesh të tjera të raportit, duke përfshirë normën e raportimit të "tepër optimist". Duhet të theksohet se prania e vërejtjeve kritike në raportin DOT & E është e natyrshme, duke pasur parasysh specifikat e punës së këtij departamenti (si dhe Dhomën e Llogarive), si dhe vështirësitë e pashmangshme në zbatimin e një kompleksi të tillë program si ndërtimi i një aeroplanmbajtësi brezi të ri. Pak nga programi ushtarak amerikan është kritikuar në raportet DOT & E.
STACIONET E RADARIT
Dy nga 13 stacionet kryesore që po vendosen në Gerald R. Ford janë në radarin e kombinuar DBR, i cili përfshin radarin AN / SPY-3 MFR me bandë shumëfunksionale të grupit me faza (AFAR) të prodhuar nga Raytheon Corporation dhe AN S-band Radari i zbulimit të objektivit ajror AFAR. / SPY-4 VSR prodhuar nga Lockheed Martin Corporation. Programi i radarit DBR filloi në 1999, kur Marina nënshkroi një kontratë me Raytheon për R&D për zhvillimin e radarit MFR. Plannedshtë planifikuar të instalohet radari DBR në Gerald R. Ford në 2015.
Deri më sot, radari MFR ndodhet në UTG 7. Radari përfundoi testet tokësore në 2005 dhe testet në anijen eksperimentale SDTS të kontrolluar nga distanca në 2006. Në vitin 2010, testet e integrimit tokësor të prototipeve MFR dhe VSR u përfunduan. Gjyqet MFR në Gerald R. Ford janë planifikuar për vitin 2014. Gjithashtu, ky radar do të instalohet në shkatërruesit e klasës Zumwalt.
Situata me radarin VSR është disi më e keqe: sot ky radar ndodhet në UTG 6. Fillimisht ishte planifikuar të instalohej radari VSR si pjesë e radarit DBR në shkatërruesit e klasës Zumwalt. I instaluar në 2006 në qendrën e provës Wallops Island, prototipi i tokës do të arrinte gatishmërinë e prodhimit në 2009, dhe radari i shkatërruesit do të përfundonte testet kryesore në 2014. Por kostoja e zhvillimit dhe krijimit të VSR u rrit nga 202 milion dollarë në 484 milion dollarë (+ 140%), dhe në vitin 2010 instalimi i këtij radari në shkatërruesit e klasës Zumwalt u braktis për arsye të kursimit të kostos. Kjo çoi në një vonesë pothuajse pesë-vjeçare në testimin dhe përsosjen e radarit. Përfundimi i testeve të prototipit tokësor është planifikuar për vitin 2014, testet në Gerald R. Ford - në 2016, arritja e UTG 7 - në 2017.
Specialistët e armatimit varen sistemin raketor AIM-120 në luftëtarin F / A-18E Super Hornet.
KATAPULTET ELEKTROMAGNETIK DHE P FRFUNDUESIT E AJRIT
Teknologji po aq të rëndësishme në Gerald R. Ford janë katapultat elektromagnetike EMALS dhe përfunduesit modernë të litarit ajror AAG. Këto dy teknologji luajnë një rol kyç në rritjen e numrit të fluturimeve në ditë, si dhe kontribuojnë në një ulje të madhësisë së ekuipazhit. Ndryshe nga sistemet ekzistuese, fuqia e EMALS dhe AAG mund të rregullohet saktësisht në varësi të masës së avionit (AC), gjë që bën të mundur lëshimin e UAV -ve të lehta dhe avionëve të rëndë. Falë kësaj, AAG dhe EMALS zvogëlojnë ndjeshëm ngarkesën në kornizën ajrore të avionit, e cila ndihmon në rritjen e jetës së shërbimit dhe uljen e kostos së funksionimit të avionit. Krahasuar me katapultat me avull, katapultat elektromagnetike janë shumë më të lehta, marrin më pak vëllim, kanë një efikasitet të lartë, kontribuojnë në një reduktim të ndjeshëm të korrozionit dhe kërkojnë më pak punë gjatë mirëmbajtjes.
EMALS dhe AAG janë duke u instaluar në Gerald R. Ford paralelisht me testimin e vazhdueshëm në Baza e Përbashkët McGwire-Dix-Lakehurst në New Jersey. Aerofinishers AAG dhe EMALS katapultet elektromagnetike janë aktualisht në UTG 6. EMALS dhe AAGUTG 7 janë planifikuar të arrihen pas përfundimit të testeve tokësore në 2014 dhe 2015, respektivisht, edhe pse ishte planifikuar fillimisht të arrinte këtë nivel në 2011 dhe 2012, respektivisht. Kostoja e zhvillimit dhe krijimit të AAG u rrit nga 75 milion dollarë në 168 milion (+ 125%), dhe EMALS - nga 318 milion dollarë në 743 milion (+ 134%).
Në qershor 2014, AAG do të testohet me avionin që ulet në Gerald R. Ford. Deri në vitin 2015, është planifikuar të kryhen rreth 600 ulje avionësh.
Avioni i parë nga prototipi i thjeshtuar tokësor EMALS u lëshua në 18 Dhjetor 2010. Ky ishte Super Hornet F / A-18E nga Skuadrilja e 23-të e Testit dhe Vlerësimit. Faza e parë e testimit të prototipit EMALS me bazë tokësore përfundoi në vjeshtën e 2011 dhe përfshiu 133 ngritje. Përveç F / A-18E, traineri T-45C Goshawk, transporti C-2A Greyhound dhe avioni i paralajmërimit dhe kontrollit të hershëm E-2D Hawkeye (AWACS) u ngritën nga EMALS. Më 18 nëntor 2011, një bombardues premtues i gjeneratës së pestë të bazuar në transportues F-35C LightingII u ngrit nga EMALS për herë të parë. Më 25 qershor 2013, avioni luftarak elektronik EA-18G Growler u ngrit nga EMALS për herë të parë, duke shënuar fillimin e fazës së dytë të testimit, i cili duhet të përfshijë rreth 300 ngritje.
Mesatarja e dëshiruar për EMALS është rreth 1250 nisje avionësh midis dështimeve kritike. Tani kjo shifër është rreth 240 lëshime. Situata me AAG, sipas DOT & E, është edhe më e keqe: me mesataren e dëshiruar prej rreth 5,000 ulje avionësh midis dështimeve kritike, shifra aktuale është vetëm 20 ulje. Mbetet pyetja nëse Marina dhe industria do të jenë në gjendje të adresojnë çështjet e besueshmërisë së AAG dhe EMALS brenda kornizës kohore të caktuar. Pozicioni i Marinës dhe vetë industrisë, në kontrast me Gao dhe DOT & E, për këtë çështje është shumë optimist.
Për shembull, katapultat me avull modeli C-13 (seritë 0, 1 dhe 2), pavarësisht disavantazheve të tyre të qenësishme në krahasim me katapultatet elektromagnetike, demonstruan një shkallë të lartë besueshmërie. Pra, në vitet 1990, 800 mijë lëshime avionësh nga kuvertat e transportuesve të avionëve amerikanë kishin vetëm 30 keqfunksionime serioze, dhe vetëm një prej tyre çoi në humbjen e avionit. Në shkurt - qershor 2011, krahu i transportuesit të avionëve Enterprise kreu rreth 3,000 misione luftarake si pjesë e operacionit në Afganistan. Pjesa e lëshimeve të suksesshme me katapulta me avull ishte rreth 99%, dhe nga 112 ditët e operacioneve të fluturimit vetëm 18 ditë (16%) u shpenzuan për mirëmbajtjen e katapultave.
TEKNOLOGJI T OTHER TJERA KRITIKE
Zemra e Gerald R. Ford është një central bërthamor (NPP) me dy reaktorë A1B të prodhuar nga Bechtel Marine Propulsion Corporation (UTG 8). Prodhimi i energjisë elektrike do të rritet me 3.5 herë në krahasim me termocentralet bërthamore të tipit Nimitz (me dy reaktorë A4W), gjë që lejon zëvendësimin e sistemeve hidraulike me ato elektrike dhe instalimin e sistemeve të tilla si EMALS, AAG, dhe premtimin e sistemeve të armëve me energji të lartë. Sistemi i energjisë elektrike i Gerald R. Ford ndryshon nga homologët e tij në anijet e tipit Nimitz në kompaktësinë, kostot më të ulëta të punës në punë, gjë që çon në një rënie të numrit të ekuipazhit dhe kostos së ciklit të jetës së anijes. Gatishmëria fillestare operacionale e termocentralit bërthamor Gerald R. do të arrihet nga Ford në Dhjetor 2014. Nuk kishte ankesa për funksionimin e termocentralit bërthamor të anijes. UTG 7 u arrit përsëri në 2004.
Teknologjitë e tjera kritike të Gerald R. Ford përfshijnë ashensorin e transportit të municioneve të avionëve AWE - UTG 6 (UTG 7 do të arrihet në 2014; anija po planifikon të instalojë 11 ashensorë në vend të 9 në transportuesit e avionëve të tipit Nimitz; përdorimi i linjës motorët elektrikë në vend të kabllove ka rritur ngarkesën nga 5 në 11 ton dhe ka rritur mbijetesën e anijes për shkak të instalimit të portave horizontale në qemerët e armëve), protokolli i kontrollit ESSMJUWL-UTG 6 SAM i pajtueshëm me radarin MFR (UTG 7 është planifikuar të arrihet në vitin 2014), një sistem uljeje për të gjitha motet duke përdorur sistemin global të pozicionimit të satelitit GPS JPALS-UTG 6 (UTG 7 duhet të arrihet në të ardhmen e afërt), një furrë me hark plazma për përpunimin e mbetjeve PAWDS dhe një ngarkesë stacion pritës në lëvizje HURRS - UTG 7, një impiant desalinimi me osmozë të kundërt (+ 25% kapacitet në krahasim me sistemet ekzistuese) dhe i përdorur në kuvertën e fluturimit të anijes çeliku me aliazh të ulët me forcë të lartë HSLA 115 - UTG 8, përdoret në bulkheads dhe kuvertë çeliku me aliazh të ulët me forcë të lartë HSLA 65-UTG 9.
KALIBER KRYESOR
Suksesi i programit Gerald R. Ford në masë të madhe varet nga suksesi i programeve të modernizimit për përbërjen e krahëve të avionëve me bazë transportuesi. Në afat të shkurtër (deri në mesin e viteve 2030), në shikim të parë, ndryshimet në këtë fushë do të reduktohen në zëvendësimin e "klasik" Hornet F / A-18C / D me F-35C dhe shfaqjen e një të rëndë UAV kuvertë, aktualisht duke u zhvilluar nën programin UCLASS … Këto dy programe prioritare do t'i japin Marinës Amerikane atë që i mungon sot: rritjen e rrezes luftarake dhe fshehtësinë. Bombarduesi luftarak F-35C, i cili është planifikuar të blihet si nga Marina ashtu edhe nga Trupat Detare, do të kryejë kryesisht detyrat e një avioni sulmues vjedhës të "ditës së parë të luftës". UAV UCLASS, e cila ka të ngjarë të ndërtohet me një përdorim më të gjerë, edhe pse më të vogël se F-35C, të teknologjisë vjedhurazi, do të bëhet një platformë zbulimi goditjeje e aftë të jetë në ajër për një kohë jashtëzakonisht të gjatë në një zonë luftarake.
Arritja e gatishmërisë luftarake fillestare për F-35C në Marinën Amerikane është planifikuar sipas planeve aktuale në gusht 2018, domethënë më vonë se në degët e tjera të ushtrisë. Kjo është për shkak të kërkesave më serioze të Marinës-F-35C të gatshëm për luftime në flotë njihen vetëm pas gatishmërisë së versionit Block 3F, i cili siguron mbështetje për një gamë më të gjerë të armëve në krahasim me versionet e mëparshme, të cilat në fillim do t'i përshtatet Forcave Ajrore dhe ILC. Aftësitë e avionikës gjithashtu do të zbulohen më plotësisht, në veçanti, radari do të jetë në gjendje të funksionojë plotësisht në mënyrën sintetike të hapjes, e cila është e nevojshme, për shembull, për të kërkuar dhe mposhtur objektiva të vegjël të tokës në kushte të pafavorshme të motit. F-35C duhet të bëhet jo vetëm një avion goditës "i ditës së parë", por edhe "sytë dhe veshët e flotës"-në kontekstin e përdorimit të përhapur të një mohimi të tillë kundër aksesit / zonës (A2 / AD) si sisteme moderne të mbrojtjes ajrore, vetëm ai do të jetë në gjendje të thellohet në hapësirën ajrore të kontrolluar nga armiku.
Rezultati i programit UCLASS duhet të jetë krijimi deri në fund të dekadës i një UAV të rëndë të aftë për fluturime afatgjata, kryesisht për qëllime zbulimi. Për më tepër, ata duan t'i besojnë atij detyrën e goditjes së caqeve tokësore, një cisternë dhe, ndoshta, edhe një transportues raketash ajër-ajër me rreze të mesme të aftë për të goditur objektivat ajror me përcaktimin e objektivit të jashtëm.
UCLASS është gjithashtu një eksperiment për Marinën, vetëm pasi të kenë fituar përvojë në funksionimin e një kompleksi të tillë, ata do të jenë në gjendje të përpunojnë saktë kërkesat për zëvendësimin e luftëtarit të tyre kryesor, F / A-18E / F Super Hornet. Luftëtari i gjeneratës së gjashtë do të jetë të paktën opsionalisht me njerëz, dhe ndoshta plotësisht pa pilot.
Gjithashtu në të ardhmen e afërt, avioni me bazë transportuesin E-2C Hawkeye do të zëvendësohet me një modifikim të ri-E-2D Advanced Hawkeye. E-2D do të ketë motorë më efikas, një radar të ri dhe aftësi dukshëm më të mëdha për të vepruar si një post komande ajrore dhe një nyje e fushës së betejës në qendër të rrjetit përmes stacioneve të reja të operatorit dhe mbështetje për kanalet moderne dhe të ardhshme të transmetimit të të dhënave.
Marina planifikon të lidhë F-35C, UCLASS dhe forca të tjera detare në një rrjet të vetëm informacioni me mundësinë e transferimit operacional të të dhënave shumëpalëshe. Koncepti u quajt Naval Integrated Fire Control-Counter Air (NIFC-CA). Përpjekjet kryesore për zbatimin e tij të suksesshëm nuk janë të përqendruara në zhvillimin e avionëve të rinj ose llojeve të armëve, por në kanale të reja të sigurta të transmetimit të të dhënave shumë të sigurta me performancë të lartë. Në të ardhmen, ka të ngjarë që Forcat Ajrore gjithashtu të përfshihen në NIFC-CA brenda kuadrit të konceptit të Operacionit Ajër-Det. Në rrugën drejt NIFC-CA, Marina do të përballet me një gamë të gjerë sfidash të frikshme teknologjike.
Obviousshtë e qartë se ndërtimi i anijeve të gjeneratës së re kërkon kohë dhe burime të konsiderueshme, dhe zhvillimi dhe zbatimi i teknologjive të reja kritike shoqërohet gjithmonë me rreziqe të konsiderueshme. Përvoja e amerikanëve në zbatimin e programit për ndërtimin e transportuesit kryesor të avionëve të një brezi të ri duhet të shërbejë si një burim përvojash edhe për flotën ruse. Rreziqet me të cilat përballet Marina Amerikane gjatë ndërtimit të Gerald R. Ford duhet të eksplorohen sa më plotësisht që të jetë e mundur, duke dashur të përqëndrohet numri maksimal i teknologjive të reja në një anije. Duket më e arsyeshme që gradualisht të futen teknologji të reja gjatë ndërtimit, për të arritur një UTG të lartë para se të instaloni sisteme direkt në anije. Por edhe këtu është e nevojshme të merren parasysh rreziqet, përkatësisht, nevoja për të minimizuar ndryshimet e bëra në projekt gjatë ndërtimit të anijeve dhe për të siguruar potencial të mjaftueshëm modernizimi për futjen e teknologjive të reja.
