Ekspertët sot vazhdojnë të debatojnë mbi perspektivat për biokarburantet në industrinë e aviacionit. Opinionet për këtë çështje janë të ndryshme, ndërsa është e qartë se deri më tani ka më shumë politikë se sa ekonomi për çështjen e biokarburanteve. Biokarburantet janë të rëndësishme kryesisht për mjedisin dhe programet që synojnë zvogëlimin e sasisë së emetimeve të dëmshme të CO2 në atmosferë. Për më tepër, një karburant i tillë mund të ketë më shumë dëm sesa dobi.
Çfarë dimë për biokarburantet?
Sot biokarburantet duket të jenë diçka e re dhe e veçantë, por në fakt ato na kanë rrethuar gjithmonë. Shembulli më i thjeshtë që çdo rus ndoshta ka hasur është dru zjarri - një nga llojet më të vjetra të biokarburanteve të ngurta. Nëse japim një karakteristikë të përgjithësuar të biokarburantit, atëherë mund të vërehet se ky është një lëndë djegëse që prodhohet nga lëndët e para me origjinë bimore ose shtazore, nga produktet e aktivitetit jetësor të organizmave ose mbeturinave organike industriale.
Historia e vërtetë e biokarburanteve u zhvillua në mënyrë aktive në vitet 1970, kur Shtetet e Bashkuara miratuan një ligj federal që kontrollon ndotjen e ajrit në nivel kombëtar, ai u quajt Akti i Ajrit të Pastër. Ligji u miratua për qëllime mjaft të kuptueshme në mënyrë që të zvogëlojë maksimalisht emetimet e dëmshme në atmosferën e automjeteve të ndryshme: nga makinat dhe trenat tek aeroplanët. Aktualisht, ka disa duzina kompani në treg që janë të angazhuar në zhvillimin dhe prodhimin e biokarburanteve, dhe shumica e tyre janë akoma të vendosura në Shtetet e Bashkuara.
Sot, ekzistojnë dy lloje kryesore të biokarburanteve. Biokarburantet e gjeneratës së parë përfshijnë lëndë djegëse perimesh, të cilat nxirren nga kulturat e zakonshme bujqësore që janë të larta në yndyrna, sheqerna dhe niseshte. Amidoni dhe sheqeri nga të lashtat shndërrohen në etanol dhe yndyrnat në bionaftë. Të lashtat më të zakonshme për biokarburantet janë gruri, farat e rapese dhe misri.
Biokarburantet e gjeneratës së dytë janë biokarburantet industriale, të cilat merren nga mbetjet e drurit ose bimëve, mbeturinat e industrisë ushqimore, mbeturinat e gazit industrial, etj. Prodhimi i biokarburanteve të tillë është më pak i kushtueshëm se ai i prodhimeve të gjeneratës së parë.
Algat mund të bëhen një lloj tjetër i lëndës së parë për biokarburantet e gjeneratës së tretë. Ky është një drejtim premtues për zhvillimin e kësaj industrie. Prodhimi i tyre nuk kërkon burime të pakta toke, ndërsa algat kanë një shkallë të lartë riprodhimi dhe përqendrim të biomasës. Alsoshtë gjithashtu e rëndësishme që ato të rriten në ujë të ndotur dhe të kripur.
Deri më tani, shumica e biokarburanteve të transportit në botë janë lëndë djegëse të gjeneratës së parë, të cilat prodhohen nga lëndët e para të perimeve. Por vitet e fundit, investimet në këtë industri kanë rënë. Ky karburant dhe prodhimi i tij kanë shumë disavantazhe. Njëra prej tyre është minimi i sigurisë ushqimore. Në një botë ku problemi i urisë nuk është zgjidhur, shumë politikanë dhe aktivistë e konsiderojnë të papërshtatshme shndërrimin e produkteve bujqësore në karburant.
Ekspertët besojnë se përdorimi i biokarburanteve të tillë është më i dëmshëm për klimën sesa i mirë. Duke zvogëluar emetimet nga djegia e lëndëve djegëse fosile, ne po bëjmë njëkohësisht ndryshime të mëdha në përdorimin e tokës. Kërkesa në rritje për biokarburantet po i detyron prodhuesit bujqësorë të zvogëlojnë sipërfaqen e tyre për prodhimet ushqimore. Kjo është në kundërshtim me programet e sigurisë ushqimore në shumë vende.
Prodhimi i biokarburanteve nga lëndët e para bujqësore ka një efekt indirekt në prodhimin e ushqimit, shumëllojshmërinë e kulturave të rritura, çmimet e ushqimit dhe sipërfaqen e tokës bujqësore të përdorur. Në një botë ku, sipas parashikimeve, mund të ketë 1.2 miliardë njerëz të uritur deri në vitin 2025, duke shpenzuar 2.8 ton grurë për të prodhuar 952 litra etanol ose 5 tonë misër për të prodhuar 2000 litra etanol nuk duket të jetë më racionale dhe vendim etik.
Biokarburanti i gjeneratës së dytë duket më premtues, i cili nuk dëmton mjedisin, nuk privon njerëzimin nga ushqimi dhe ndihmon në zgjidhjen e problemit të mbeturinave. Ekspertët besojnë se një biokarburant i tillë, i bërë nga gazi industrial dhe mbeturinat e drurit, ka perspektiva të mëdha, përfshirë në Rusi. Në vendin tonë, vetëm mbeturinat e industrisë pyjore vlerësohen në 35 milion metra kub në vit, dhe për sa i përket vëllimeve të prerjeve ne jemi të dytët vetëm pas Shteteve të Bashkuara.
Perspektiva e Biokarburanteve të Aviacionit
Aviacioni dhe i gjithë sektori i transportit ajror mund të identifikohen si nxitës të mundshëm të rritjes së biokarburanteve. Aviacioni përbën rreth 10 përqind të karburantit total të konsumuar në planet, që është mjaft. Sidoqoftë, perspektivat për biokarburantet në aviacion nuk janë aq të qarta. Biokarburantet, si zëvendësim i vajit nga i cili prodhohet vajguri e aviacionit, ka të mirat dhe të këqijat e tij.
Sidoqoftë, është e rëndësishme të mbani mend se biokarburantet kanë një lob mbresëlënës në aviacion. Para së gjithash, në nivelin e organizatave, të cilat përfshijnë Shoqatën Ndërkombëtare të Transportit Ajror dhe Organizatën Ndërkombëtare të Aviacionit Civil (ICAO). Këto organizata po lobojnë për vetë biokarburantin dhe standardet për përdorimin e tij në udhëtimet ajrore.
Për më tepër, linjat ajrore gjithashtu shohin disa përparësi në përdorimin e biokarburanteve. Së pari, ata mbajnë marrëdhënie të mira me ICAO dhe organizatat e shoqërisë civile. Së dyti, ata e bëjnë transportin më të gjelbër. Tema e ekologjisë është aktualisht shumë e popullarizuar, mund të thuhet, "HYIP", dhe është një platformë PR shumë e mirë për linjat ajrore. Së treti, biokarburantet kanë përfitime ekonomike në zvogëlimin e rreziqeve të paqëndrueshmërisë së çmimit të karburantit.
Në të njëjtën kohë, ekonomia në çështjen e biokarburanteve luan një plus dhe një minus. Së pari, merrni parasysh pozitiven që e duan linjat ajrore. Tregu i biokarburanteve sot është pa recetë, karburant i tillë prodhon një kosto të qëndrueshme dhe të kuptueshme. Nga ana tjetër, karburanti klasik i marrë në procesin e rafinimit të naftës është një mall këmbimi, kostoja e të cilit varet drejtpërdrejt nga çmimet në shkëmbim. Luhatjet në çmimet e karburantit vazhdojnë vazhdimisht, dhe kjo vërehet nga të gjithë, madje edhe njerëzit larg kësaj zone.
Tani le të flasim për disavantazhet ekonomike. Prodhimi i biokarburanteve nuk është i lirë. Jay D. Keesling, profesor i inxhinierisë kimike dhe bioinxhinierisë në Universitetin e Kalifornisë, Berkeley, i cili është gjithashtu shefi ekzekutiv i Institutit të Përbashkët për Bioenergjinë, i tha Global Energy se prodhimi masiv i biokarburanteve për aviacionin është aktualisht më pak me kosto efektive sesa prodhimin e lëndëve djegëse të aviacionit. vajguri nga vaji.
Ai vuri në dukje:
"Karburanti për motorët modernë të avionëve, i cili është bërë nga nafta, është shumë i lirë. Nëse vendet në mbarë botën vendosin rregulla që kërkojnë përdorimin e karburanteve neutrale të karbonit ose vendosin taksa të karbonit në vajguri të aviacionit, kjo mund të motivojë prodhuesit e lëndëve djegëse bioreaktive. Ne e dimë se është e mundur të prodhohet një karburant i tillë, por problemi kryesor sot është ekonomia ".
Dmitry Los, i cili është drejtor i Institutit Timiryazev të Fiziologjisë së Bimëve (IPR RAS), pajtohet me kolegun e tij jashtë shtetit. Kostoja e biokarburanteve për aviacionin është ende shumë e lartë. Prodhimi i biokarburanteve këto ditë është më shumë një vullnet politik sesa një fenomen ekonomik. Sipas ekspertit, vajguri i aviacionit tashmë është pastruar mirë dhe lëshon pak në atmosferën e Tokës, në kontrast me termocentralet me qymyr, të cilat janë ende të mjaftueshme në të gjithë botën.
Të dy Dmitry Los dhe Jay D. Kisling besojnë se më premtuesi do të jetë përdorimi i biokarburanteve të gjeneratës së dytë dhe të tretë. Prodhimi i biokarburanteve nga algat (mikroorganizmat natyrorë), dhe, në të ardhmen, mikroorganizmat e gjeneruar gjenetikisht duket të jetë më efikas. Kjo qasje ka një bazë të madhe burimesh dhe zgjidh problemin e mungesës së tokës bujqësore dhe burimeve të ujitjes.
Për më tepër, një prodhim i tillë do të jetë një teknologji me rreth të mbyllur që mund të riprodhohet pafundësisht. Të paktën për aq kohë sa dielli po shkëlqen mbi planetin tonë dhe po ndodh procesi i fotosintezës. Kisling, nga ana tjetër, shtoi se problemi i mungesës së burimeve përfundimisht mund të zgjidhet përmes përdorimit të gjerë të mbetjeve organike në prodhimin e biokarburanteve.
Përdorimi i biokarburanteve në aviacion
Sot, përdorimi i biokarburanteve në aviacion po shtyhet në nivel politik. Për shembull, në BE, aviacioni përbën 3 përqind të emetimeve të gazrave serë. Përmes përdorimit të biokarburanteve, Shoqata Ndërkombëtare e Transportit Ajror pret të përgjysmojë vëllimin e emetimeve të dëmshme në atmosferë deri në vitin 2050 (krahasuar me 2005).
Problemi është se të gjitha këto emetime ndodhin në shtresat më të ndjeshme të troposferës së Tokës. Rritja e udhëtimit ajror prej pesë përqind në vit mund të çojë me kalimin e kohës në një pjesë të pandryshuar të emetimeve globale të CO2 nga aviacioni në 3 përqind deri në vitin 2050 (ato aktualisht përbëjnë 2 përqind të emetimeve në nivel global) …
Për atmosferën e planetit tonë, edhe një rritje e tillë është tashmë shumë. Duke marrë parasysh problemin e ndryshimit global të klimës në planet, njerëzimi duhet të zvogëlojë vëllimin e emetimeve të dëmshme dhe të punojë për të përmirësuar mirëdashjen mjedisore të motorëve të avionëve. Kjo është e rëndësishme nëse duam të kufizojmë ndikimin tonë në ngrohjen globale në 1.5 gradë Celsius në krahasim me nivelin paraindustrial të zhvillimit.
Deri më tani, zëvendësimi i vajgurit të aviacionit me biokarburantet bëhet gradualisht duke përzier të dy llojet e karburantit në proporcione prej 10-20 përqind të biokarburantit në vajguri. Edhe me vëllime të tilla, kjo jep një reduktim të prekshëm të emetimeve të dëmshme në atmosferë.
Përvoja e parë e përdorimit të biokarburanteve në aviacion daton në vitin 2008. Pastaj linja ajrore Virgin Atlantic kreu fluturimin, duke përzier 20 përqind të biokarburanteve me vajguri të rregullt të aviacionit. Që atëherë, kjo teknologji është testuar nga linja ajrore të ndryshme, përfshirë ato të mëdha si KLM. Arritja më e dukshme i përket Hainan Airlines, e cila fluturoi nga Kina në Shtetet e Bashkuara në 2017, duke përdorur një përzierje me shtimin e vajit vegjetal të përdorur si lëndë djegëse.
Forcat Ajrore janë gjithashtu të interesuara për teknologjinë. Për shembull, në Indi, avionët e transportit ushtarak An-32 kanë marrë certifikimin për të fluturuar biokarburant. Motorët e këtij avioni normalisht funksionojnë me një përzierje, 10 përqind e të cilave janë biokomponente. Deri në vitin 2024, Forcat Ajrore Indiane presin të zvogëlojnë përdorimin e vajgurit konvencional të aviacionit me 4 miliardë dollarë, duke bërë një kalim mjaft të gjerë në biokarburantet.
Deri në vitin 2030, korporata hapësinore Boeing planifikon të prodhojë avionë që do të jenë në gjendje të bëjnë fluturime të rregullta me 100% biokarburant. Të paktën, plane të tilla shprehen vërtet nga prodhuesi i avionëve sot. Në të njëjtën kohë, biokarburantet janë larg nga mënyra e vetme për të zvogëluar emetimet e dëmshme në atmosferë.
Një drejtim premtues mund të jetë krijimi i avionëve me motorë hibridë ose krejtësisht elektrikë. Ky është një shans i vërtetë për ta bërë aviacionin jo vetëm neutral ndaj karbonit, por plotësisht miqësor me mjedisin. Mbetet vetëm të presim për shfaqjen e baterive të fuqishme të magazinimit, të oksiduara nga oksigjeni atmosferik.
