Më parë, IL-76 ishte bërë në Uzbekistan, në uzinën e avionëve në Tashkent. Por në 25 vitet që kanë kaluar që nga rënia e Bashkimit Sovjetik, kompania ka arritur të humbasë të gjithë potencialin e saj. Në fund, prodhimi u privua nga mundësia për të bërë avionë të rinj - as pajisjet e nevojshme dhe as njerëzit nuk mbetën.
Ushtria jonë është në një situatë të vështirë. IL-76 është avioni kryesor transportues i rëndë i ushtrisë ruse. Dhe industria e mbrojtjes thjesht nuk mund të bëjë pa makina të reja. Dhe ato të vjetrat duhet të modernizohen dhe të servisohen diku.
Falë Zotit, autoritetet e të dy vendeve arritën të arrijnë një marrëveshje. Prodhimi i avionëve nga Tashkenti u transferua në Ulyanovsk, në ndërmarrjen Aviastar-PS. Uzbekët na dhanë të gjithë dokumentacionin për IL-76 bazë. Fatkeqësisht, planet për modifikimet mbetën në ish -republikën sovjetike.
Tani Il-76MD-90A po hartohet duke përdorur teknologji pa letër, në një program 3D. Inxhinierët rusë duhej të çmontonin pjesërisht një nga avionët e rinj të transportit në mënyrë që të bënin modele 3D të të gjithë përbërësve të përparuar. Por tani bima vendase ka gjithçka që ju nevojitet për të punuar.
AIRCAFT KONSTRUKSIONAL
Zona e punëtorisë Aviastar mund të krahasohet me një qytet të vogël krahinor. Ambientet e fabrikës shtrihen për disa kilometra. Më duket se një fillestar lehtë mund të humbet këtu - ata do ta kërkojnë atë edhe për disa ditë të tjera.
Një tjetër IL-76MD-90A është në një sallë të madhe kuvendi-ndërmarrja tani po përmbush një urdhër të madh për Ministrinë e Mbrojtjes. Një aeroplan i madh, i cili përshtatet me tre kamionë ose një tank të tërë, duket si një fëmijë në krahasim me ndërtesën përreth.
"Ne tani po bëjmë një avion cisternë," tha Nikolai Dyachenko, zëvendës drejtor për prodhimin e IL-76, për KP. - Makina është modifikuar në mënyrë që, nëse është e nevojshme, tanke shtesë (për 20 tonë karburant secila) të mund të hiqen lehtësisht. Në vetëm dy deri në tre orë, cisterna kthehet në një aeroplan të rregullt transporti ose uljeje i krijuar për të transportuar njerëz.
Aeroplani tani është lyer me ngjyrë të gjelbër të hapur. Kjo është një shtresë teknologjike. Pastaj trupi do të bëhet ashtu siç ka nevojë ushtria.
IL-76MD-90A në ndërtim është e mbuluar me punëtorë. Të gjithë ata po shpojnë, vidhosin, thurin diçka. Theshtë e pakuptueshme për mendjen se sa përpjekje shpenzohen për prodhimin e një avioni. Sipas standardit, një cisternë fluturuese e tillë është bërë për një vit e gjysmë. Por atëherë makina do të shërbejë edhe 40 vjet - bordet e para, të ndërtuara në 1971, janë ende në shërbim.
Aviastar ka një departament serioz të kontrollit teknik. Kjo do të thotë, secila vidë ose gozhdë kontrollohet më pas për besueshmërinë dhe instalimin e saktë.
Ekuipazhi i IL-76MD-90A i ri përbëhet nga pesë persona: një navigator, një inxhinier fluturimi, dy pilotë dhe një ngarkues. Shume. Avionët perëndimorë operohen nga vetëm dy persona.
- A nuk mund të automatizohen dhe transferohen të gjitha proceset në një kompjuter? - pyes Dyachenko. - Atëherë njerëzit duhet të gatuajnë më pak.
- Megjithatë, avionët ushtarakë kanë specifikat e tyre. Ata duhet të fluturojnë në kushte luftarake kur gjërat e zakonshme pushojnë së punuari (për shembull, lundrimi është i bllokuar). Pastaj navigatori duhet të llogarisë gjithçka vetë. Inxhinieri i fluturimit është në gjendje të luftojë për mbijetesën e avionit nëse automjeti sulmohet. Pilotët civilë që fluturojnë në kohë paqe nuk kanë pse ta bëjnë të gjithë këtë, kështu që vetëm dy personave mund t'u besohen kontrollet.
T Y RINJ EV KU KU KEMI RRUG
Modernizimi, duke zotëruar një aeroplan të ri për veten e tyre, urdhrat nga ushtria i dhanë jetë të re fabrikës së avionëve Ulyanovsk. Për ca kohë, të rinjtë u tërhoqën nga ndërmarrja.
"Tani kemi 35% të punëtorëve nën moshën 30 vjeç," tha Vadim Oveichuk, Drejtor i Burimeve Njerëzore të Aviastar, për PK. - Më duhej të shkoja në truke të ndryshme për ta bërë bimën interesante për të rinjtë.
Për tre vitet e para, fillestarëve u jepet një shtesë në para përveç rrogave të tyre. Në të njëjtën kohë, çdo 12 muaj, punonjësi duhet të konfirmojë kualifikimet e tij - ata nuk do të ushqejnë vetëm mokafilët.
Për më tepër, kompania ndihmon specialistë nga qytete të tjera dhe madje edhe vende që duan të lëvizin në Ulyanovsk.
"Vitet e fundit, 300 njerëz janë zhvendosur tek ne nga Tashkenti," tha Oveichuk. - Të gjithë kanë një përvojë të pasur në montimin e avionëve Il-76. Të gjithë morën heqjen e parave nga ne. Fabrika së bashku me autoritetet rajonale paguan parapagimin për apartamentin në hipotekë për emigrantët. Tani punëtorët kanë një vend për të jetuar.
Tani Aviastar punëson 10, 5 mijë njerëz. Jo keq - veçanërisht kur merrni parasysh që në vitet 90 dhe 2000 kompania ishte praktikisht pa punë. Punonjësit e vjetër kanë mundësinë të kalojnë përvojën e tyre tek të rinjtë para se të dalin në pension.
PA NDARJE NGA PRODHIMI
Disa vjet më parë - pikërisht kur filloi ringjallja e ndërmarrjes - uzina e avionëve Ulyanovsk u përball me problemin e trajnimit të personelit të ri. Doli se shumica e të diplomuarve të shkollave teknike lokale thjesht nuk janë gati të punojnë me pajisje moderne. Aviastar përdor printimin 3D, modelimin virtual dhe makina të kontrolluara nga kompjuteri me 5 boshte. Ju nuk mund t'i zotëroni të gjitha këto në gjysmë dite.
"Ne dhe kolegji lokal i aviacionit duhej të merreshim me një reformë të vërtetë arsimore," tha Oveichuk. “Tani studentët kalojnë gjysmën e kohës së studimit në uzinën tonë. Ata me të vërtetë mësojnë të përdorin makina moderne. Pra, ne jemi të bindur se pas diplomimit, punëtorët do të jenë në gjendje të fillojnë biznesin menjëherë.
Dhe kjo nuk është e gjitha. Një Qendër Kompetence Ndërrajonale po hapet në Kolegjin e Aviacionit Ulyanovsk sipas programit shtetëror. Projekti po zbatohet së bashku nga Korporata e Bashkuar e Avionëve, Ministria e Arsimit, qeveria e rajonit Ulyanovsk dhe Aviastar. Këtu, nga fillimi i vitit 2017, ata fillojnë të trajnojnë specialistë të një formacioni të ri për industritë e teknologjisë së lartë.
"Le të marrim për shembull përpunimin e metaleve," thotë Oveichuk. - Tani disa njerëz janë të angazhuar në prodhimin e një pjese alumini. Dikush mendon se çfarë pajisje dhe si të bëhet një pjesë. Një tjetër është ngritja e makinës. E treta shkruan një program për makinën. E katërta qëndron në dyqan, shtyp butonat dhe fillon të njëjtin program prodhimi automatik. Dhe është e nevojshme që e gjithë kjo të bëhet nga një person!
Për më tepër, kolegji filloi të trajnojë specialistë në materiale të përbëra. Më parë, nuk kishte fare një program të tillë trajnimi në Ulyanovsk.
Gjëja kryesore është që Qendra e Kompetencës Ndërkombëtare me bazë në Kolegj do të trajnojë specialistë sipas metodologjisë ndërkombëtare dhe standardeve të WorldSkills. (WorldSkills është një lëvizje ndërkombëtare e themeluar më shumë se 60 vjet më parë me qëllim të rritjes së prestigjit të profesioneve të jakave blu dhe zhvillimit të arsimit profesional. Lëvizja përfshin 76 vende, Rusia u bashkua me të në 2012. Në emër të Presidentit Vladimir Putin, WordSkills Unioni Rus u krijua ).
Në fakt, WorldSkills është një sistem që lejon punonjësit e rinj të mësojnë dhe të adoptojnë aftësitë dhe praktikat më të mira nga kolegët e tyre dhe të huaj. Karakteristika kryesore e WorldSkills janë garat periodike. Duke folur relativisht, për shembull, kthesat më të mira (ata zgjidhen në vend në industrinë kualifikuese dhe kampionatet kombëtare) nga 50 vende të botës vijnë në një vend dhe fillojnë të kryejnë detyrën e provës. Fituesi është ai që bën gjithçka më mirë.
- Kampionati Botëror i Shkathtësive na jep një shtysë, një mesazh për të ndryshuar sistemin ekzistues të vjetëruar të arsimit të mesëm profesional, për të kaluar në forma të reja të arsimit. Kampionatet janë si një lokomotivë që mund të sjellë sistemin tonë të arsimit profesional në nivelin modern. Pjesëmarrja në kampionatet ndërkombëtare bën të mundur përcaktimin se si dhe në cilin drejtim është i nevojshëm ndryshimi i sistemit të trajnimit të specialistëve në arsimin e mesëm profesional. Në fund të fundit, standardet ndërkombëtare të specialiteteve shpesh përcaktojnë kompetenca më të gjera për specialistët, shpjegon Oveichuk.
Herën e parë që një ekip nga Rusia shkoi në kompeticionin WorldSkills tre vjet më parë dhe zuri pothuajse vendin e fundit atje. Doli se specialitetet e punës jashtë vendit kanë shkuar shumë përpara në krahasim me nivelin tonë. Merrni të njëjtën përpunim metali për të cilin foli Oveichuk. Një teknik japonez mund të bëjë të njëjtën gjë me katër specialistët tanë të ngushtë.
Atëherë autoritetet filluan të mendojnë për reformimin e sistemit të arsimit të mesëm profesional në shkollat teknike dhe kolegjet. Tani Ministria e Arsimit po krijon shtatë Qendrat e para të Kompetencës Ndërrajonale në vend. Do të ketë më shumë prej tyre më tej.
Për më tepër, funksionet e këtyre qendrave përfshijnë jo vetëm trajnimin e personelit në përputhje me standardet ndërkombëtare dhe duke marrë parasysh teknologjitë e përparuara, por përgatitjen e tyre të detyrueshme për garat kombëtare dhe ndërkombëtare WorldSkills. Në fund të fundit, pasi u bashkua me lëvizjen WorldSkills, vendi ynë filloi të mbante çdo vit kampionate industriale dhe kombëtare, duke i përdorur ato si mjetin kryesor për ngritjen e nivelit profesional të punëtorëve të rinj. Dhe madje edhe në emër të qeverisë, ata filluan kampionatin e tyre WordSkills Hi Tech, ku konkurrojnë specialistë të specialiteteve të teknologjisë së lartë. Kampionati i tretë i tillë kombëtar u mbajt në Yekaterinburg në fillim të nëntorit të këtij viti. Të gjitha korporatat tona kryesore industriale janë partnerë ose sponsorë të këtij kampionati dhe paraqesin ekipet e tyre kombëtare në garë. Ekipi i Korporatës së Aeroplanit të Bashkuar në kampionatin aktual hyri në tre fituesit kryesorë, duke marrë 5 medalje ari, 2 argjendi dhe 4 bronzi.
Nga rruga, kampionati ndërkombëtar WorldSkills 2019 do të mbahet në Rusi, në Kazan. Vendi ynë e fitoi këtë të drejtë vitin e kaluar.
Duke ecur në një aeroplan virtual
Pothuajse të gjithë prodhuesit e avionëve, detarëve dhe anijeve kozmike tani kanë adoptuar modelin virtual. Avantazhi i kësaj teknologjie është se ju mund t'i vendosni të gjitha pjesët së bashku në një kompjuter dhe të shihni se si do të përshtaten së bashku.
"Kur më parë nyjet ishin tërhequr individualisht në letër, ishte e pamundur të shmangeshin disa llogaritje të gabuara," tha Anton Buyandukov, një specialist i dizajnit virtual. - Pjesa më e keqe është nëse detajet thjesht nuk përshtaten së bashku. Pastaj më duhej të rishikoja gjithçka. Por kishte edhe gabime ergonomike. Për shembull, një vinç mund të ishte vendosur në mënyrë që të ishte thjesht e pamundur t'i afrohesh.
Me modelimin e kompjuterit, gjithçka është më e lehtë. Një person mund të shohë paraprakisht nëse do të ketë valvola të bllokuara ose ngushtica të tjera.
Në laboratorin e punës të Aviastar, një projektor shfaq një model tre-dimensional të një avioni premtues rus MC-21 në mur. Specialistët në syzet 3D shikojnë për gabimet e mundshme.
- Unë mund të konsideroj çdo detaj veç e veç, - thotë Buyandukov. - Sistemi madje përfshin përpjekje fizike që një punëtor do të duhet të zbatojë në mënyrë që të mbajë një nyje të veçantë. Zhvilluesit përpiqen të shmangin çdo arrë që do të bëhet shumë rraskapitëse për stafin e mirëmbajtjes.
FLUTUROJM ON N A K WRK PMPRBMPR
Fjalë për fjalë prapa gardhit të Aviastar ka një fabrikë ku ata bëjnë krahë të përbërë për të ardhmen MS-21. AeroComposite - Ulyanovsk është një nga ndërmarrjet më të pajisura në botë.
Tani të gjithë prodhuesit kryesorë të avionëve në botë kanë filluar të përdorin përbërës në vend të aluminit. Një pjesë e bërë nga gërshetimi i kasetave të karbonit peshon më pak se një alumini dhe shërben njësoj. Për sa i përket besueshmërisë, CFRP nuk është aspak inferiore ndaj lidhjeve tradicionale të avionëve.
Boeing-787 i lartë përbëhet nga më shumë se gjysma e pjesëve të përbëra. Airbus-350 ka rreth një të katërtën e montimeve të fibrave të karbonit. Në MS-21 premtues rus, një e treta e avionit do të përbëhet nga përbërës.
Veçori e modeleve perëndimore është se ata përdorin pjesë relativisht të vogla të fibrave të karbonit të bëra duke përdorur teknologjinë tradicionale. Krahu i njëjtë i Boeing -787 përbëhet nga një numër i konsiderueshëm i paneleve të përbërë - për shkak të faktit se ato janë të lidhura me metal, shtimi në peshë nuk është aq i dukshëm.
Krahu MS-21 do të jetë i përbërë nga një copë fibër karboni, e bërë sipas një teknologjie unike ruse. Avioni do të kursejë 6-7% të karburantit në krahasim me homologët klasikë të aluminit për shkak të gjeometrisë më të mirë.
RIBON N TO RIBON
Në shikim të parë, pjesët e përbëra janë të lehta për tu prodhuar. Makina vendos shirita karboni në bazë gjatë gjithë kohës - shtresat, si herpes në shtëpitë e vjetra, shtrihen në një kënd me njëri -tjetrin. Laseri i mban të gjitha së bashku.
Hapi tjetër: krahu i ardhshëm ose ndonjë produkt tjetër i përbërë dërgohet në një dhomë të veçantë. Atje, nën ndikimin e vakumit, kasetat e karbonit janë të ngopura me rrëshirë epoksi. Prodhimi tashmë është një pjesë e fortë.
Në fund, skajet e pjesës së punës priten me një prestar të veçantë. Pastaj panelet e përbëra dërgohen në kuvend, ku një krah i tërë është bërë prej tyre.
Vështirësitë, si zakonisht, qëndrojnë në detaje. Krahu është formuar, dhe jo në një autoklavë, siç është rasti në shumicën e ndërmarrjeve të tjera. Për shkak të përdorimit të një numri të madh të robotëve industrialë, pjesa e punës manuale ka rënë disa herë. Robotët monitorojnë sigurinë e njësive. Nuk ka të tjerë të tillë në botë. E njëjta vlen edhe për furrën në të cilën rrëshira epoksi është e mbarsur.
Trashësia e paneleve është e ndryshme në vende të ndryshme. Aty ku ngarkesa është më e fortë, makina vendos më shumë kaseta karboni atje. E gjithë kjo llogaritet edhe në fazën e projektimit.
VETYM NUMRAT
Fatkeqësisht, deri më tani ne jemi shumë prapa Perëndimit për sa i përket numrit të avionëve të ndërtuar. Në vitin 2015, vetëm një Boeing mblodhi 762 avionë, Airbus - 635. Të gjitha ndërmarrjet ruse, të marra së bashku, prodhuan 157 avionë. Nga këta, ka vetëm rreth 30 civilë (jo luftëtarë dhe transportues).
Pjesa dërrmuese e avionëve vendas janë bërë ekskluzivisht për ushtrinë. Dhe në tregun ndërkombëtar të aviacionit civil, ne zëmë një vend relativisht të vogël-në 2015 kemi bërë vetëm 18 Sukhoi-Superjet-100.
