Pajisja e GAZ-66 me një motor nafte, së pari, do të përmirësonte ndjeshëm efikasitetin e kamionit, dhe së dyti, do të siguronte aftësi më të larta tërheqëse. Duhet thënë se ideja e pajisjes "universale" të kamionëve vendas me motorë me naftë erdhi në menaxhim njëkohësisht me miratimin e GAZ-66 në vitet '60. Sidoqoftë, pikërisht në atë kohë, disa ndërmarrje të mëdha të ndërtimit të motorëve (ZMZ, për shembull) u filluan në BRSS, të cilat ishin krijuar kryesisht për prodhimin e motorëve të benzinës. Periudha e shlyerjes për fabrika të tilla ishte të paktën 10 vjet, të cilat, natyrisht, shtynë kushtet e dizelizimit të kamionëve të lehtë dhe të mesëm. Problemi i dytë ishte mungesa e pajisjeve moderne të prodhimit për fillimin masiv të montimit të motorëve me naftë dhe përbërësve të tyre, në veçanti, pompave të karburantit me presion të lartë. Andrey Lipgart, projektuesi legjendar i automjeteve vendase të të gjithë terrenit, bëri thirrje për blerjen e licencave për motorët me naftë moderne jashtë vendit në 1967. Kjo ishte kryesisht për shkak të paaftësisë për të mbledhur motorë kompakt dizel me cilësi të lartë, por edhe për t'i zhvilluar ato. Shembulli i MosavtoZIL është i rëndësishëm, projektuesit e të cilit janë përpjekur për një dekadë të krijojnë një motor nafte të bazuar në karburatorin ZIL-130.
Si rezultat, ata arritën në përfundimin se është e pamundur të krijosh një motor nafte të unifikuar me të në bazë të një motori benzine: në fund të fundit, tolerancat duhet të jenë shumë më të vogla, dhe ngarkesa në motor në një motor nafte është pakrahasimisht më e lartë. Arriti në atë pikë që Zilovitët duhej të blinin motorë me naftë nga Leyland dhe Perkins për modifikime eksporti. Në GAZ, situata ishte më e mirë: në 1967, një NAMI-0118 eksperimental me një kapacitet 100 litra ishte instaluar tashmë në Shishiga. me Por askush nuk harroi përvojën e Perëndimit në fushën e ndërtimit të motorëve, vëmendja e ngushtë e inxhinierëve u tërhoq nga motorët me naftë Deutz të ftohur me ajër gjerman. Kishte madje disa udhëtime biznesi në Gjermani në Klockner-Humboldt-Deutz AG në Ulm për të shkëmbyer përvojë.
Në veçanti, u vendos që motori NAMI të përdorte të ashtuquajturën rrjedhën e punës Pischinger (e cila u zbatua në Deutz) me përzierje volumetrike të filmit. Përparësitë e tij ishin një fillim i ftohtë i sigurt, tymi i ulët dhe, gjë që është shumë e rëndësishme, aftësia për të punuar në një përzierje të benzinës dhe naftës. Nuk ishte e mundur të blinte një licencë nga gjermanët për një naftë Deutz FH413 për arsye të ndryshme, dhe inxhinierët sovjetikë duhej të rimendonin në mënyrë krijuese modelin gjerman vetë. Që nga viti 1972, disa motorë eksperimentalë janë ndërtuar në variacione të ndryshme. Një nga problemet e pazgjidhshme ishte cilësia e prodhimit të pajisjeve të karburantit. Si rezultat, ishte e nevojshme të blini hundë Bosch për motorë me përvojë - homologët vendas doli të ishin të papërdorshëm. Pastaj luftuam me tymën e motorëve, me të cilët arritëm të përballonim, por në fund konsumi i karburantit u rrit. Në eksperimentet tona, NAMI nuk u kufizua vetëm në makinat e serisë së 66-të-gjatë punës në mesin e viteve 70, motorët u instaluan gjithashtu në kamionë civilë me rrota të pasme.
Në 1974, në Gorky, u vendos të zhvillohej një cikël testimi i Deutz Gjerman në një gamë të tërë kamionësh -GAZ -66, -53A dhe -52. Gjithashtu në Bashkimin Sovjetik, motorët më të fuqishëm me naftë të së njëjtës markë gjermane u testuan në karburatorin "Urals". Rezultatet e këtyre testeve u bënë një nga argumentet në favor të blerjes së një grupi të madh të "Magirusëve" të famshëm për nevojat e ndërtuesve të linjës kryesore Baikal-Amur. Dhe meqenëse procesi i zhvillimit të motorit tonë me naftë NAMI-0118 po rrëshqiste hapur, u vendos që të blini një licencë për motorët në linjë të serisë FL912 për makinat GAZ dhe motorët në formë V4 për Urals. Më vonë në Gorky, motori gjerman do të riemërohet GAZ-542.10, cilindri do të jetë i mërzitur në 105 mm, fuqia do të rritet në 125 kf. madje edhe në vitin 1978 do të lansohen në një seri eksperimentale.
Këtu është koha që ne të njihemi me risinë e asaj kohe - kamioni premtues GAZ -3301, i krijuar për të zëvendësuar Shishigën e vjetëruar. Paradoksi i makinës është se nuk ishte një analog i drejtpërdrejtë i GAZ-66, pasi kapaciteti mbajtës u rrit me gjysmë ton, dhe pesha e makinës u rrit me një ton të tërë. Si rezultat, hendeku midis kamionit të lehtë UAZ-451/451 dhe GAZ-3301 vetëm u rrit, dhe kamare në ushtri mbeti e pa zënë.
Në artikujt e mëparshëm të ciklit, u përmend kamioni premtues GAZ-62, i cili me kusht mund të konsiderohet si një nga paraardhësit e Shishigi. Ky kamion fillimisht ishte menduar për Forcat Ajrore, mund të merrte 1100 kg në bord dhe madje u pranua në prodhim masiv. Për sa i përket karakteristikave të përgjithshme, makina ishte vetëm pak inferiore ndaj shokut të klasës gjermane Unimog S404, por në një moment papritmas nuk i pëlqeu udhëheqja ushtarake e BRSS. Si ndodhi kjo? Fakti është se nga 1960 në 1964. Komandanti i përgjithshëm i forcave tokësore ishte Marshali i famshëm Vasily Ivanovich Chuikov, i cili përfundimisht nuk i pëlqeu GAZ-62 në një nga shfaqjet. Kur Chuikov pyeti për mundësinë e zëvendësimit të kësaj "nedotykomka", atij iu tha për GAZ-66 të ardhshëm me dy ton. Çfarë pasoi:
"A mund të mbajë një makinë me një kapacitet mbajtës 2 ton 1, 1 ton ngarkesë?" "Ndoshta," u përgjigjën inxhinierët. - "Pra, nxitoni me zhvillimin e GAZ-66!" - këput marshalli. - "Dhe kjo" nedotykomka "hiqet urgjentisht nga transportuesi!"
Makina, natyrisht, u hoq menjëherë nga fabrika, dhe me të "kamion" premtues me një makinë GAZ-56, i cili bazohej në njësitë "nedotykomki".
Dhe tani GAZ-3301 i ri rriti më tej hendekun në rreshtin e hollë të pajisjeve ushtarake me rrota të Ushtrisë Sovjetike. Kjo u kërkua nga Ministria e Mbrojtjes: dimensionet dhe masa e armëve të tërhequra u rritën gradualisht (mesatarisht, deri në 3 tonë), dhe Shishigi nuk ishte më i mjaftueshëm kudo.
GAZ-3301 dhe projekti "Balet"
Kabina GAZ-3301 me një kapacitet mbajtës prej 2.5 ton kaloi testet e pranimit në 1983-1987 dhe ndryshoi nga paraardhësi i saj GAZ-66 në rritjen e pastrimit të tokës në 335 mm dhe një platformë ngarkese pak të zgjatur me një dysheme të sheshtë. Për më tepër, një ndryshim i rëndësishëm ishte motori i lartpërmendur me naftë 125 kuaj fuqi, i aftë për të tretur jo vetëm karburant të pastër dizel, por edhe përzierje të ndryshme. Ishte e mundur të plotësohej një përzierje e benzinës A-76 dhe naftë në një raport prej 70% deri 30%, dhe benzina me oktan më të lartë AI-93 u hollua me naftë një në një. Mesatarisht, makina konsumoi vetëm 16 litra karburant në 100 km, e cila ishte një përparim vërtet revolucionar për Shishiga - kjo siguroi një rreze të pabesueshme 1300 km. Njëkohësisht me modelin bazë, versioni verior me një kabinë të izoluar gjithashtu shkoi në seri.
Vetë kabina ishte në shumë mënyra një version i thjeshtuar i modelit GAZ-66 me të gjitha të metat e natyrshme: vendndodhja e ngushtë, e papërshtatshme e levës së ndërrimit të ingranazheve dhe nevoja për të anuar kabinën për të shërbyer motorin dhe transmetimin. Përveç kësaj, me sa duket, askush nuk mori parasysh përvojën e trishtuar të konfliktit afgan, kur cabover GAZ-66 performoi dobët në një luftë minierash. Për makinën, ata madje arritën të zhvillojnë një trup standard të mbyllur K-3301 të bërë nga shkumë polistireni të përforcuar, si dhe versionin e tij të profilit të ulët. Por GAZ-3301 i miratuar për shërbim nuk hyri në ushtri në 1987, dhe kjo nuk ndodhi në 88 dhe 89. Prodhimi motorik nuk ishte gati, dhe në vitin 1990 Ministria e Mbrojtjes refuzoi pasardhësin e "Shishiga" për shkak të arsyes banale të financimit të pamjaftueshëm. Edhe pse ekziston ende një version që, në fund të fundit, mendjet e zakonshme në udhëheqjen e ushtrisë kuptuan kotësinë e zhvillimit të mëtejshëm të "Shishiga". Dhe më 18 gusht 1992, transportuesi i uzinës së automobilave Gorky u ndal për herë të parë në 60 vjet …
Vlen të përmendet se që nga viti 1985, gjenerata e tretë e GAZ-66-11 është prodhuar në GAZ, e cila u bë e fundit për Shishigën legjendare. Në makinë u instalua një ZMZ-66-06 i azhurnuar me një kapacitet 120 litra. me., si dhe një çikrik të ri dhe pajisje të mbrojtura. Për më tepër, kishte karburatorë 125 kf ZMZ-513.10. me -kështu u mor versioni GAZ-66-12 me goma të reja dhe një kapacitet mbajtës deri në 2.3 ton. Në versionin GAZ-66-16, kapaciteti mbajtës u rrit në 3.5 ton për shkak të rrotave të pasme me shpat të dyfishtë. Modeli i fundit madje u testua në 21 Instituti Kërkimor Shkencor në 1990, por gjërat nuk shkuan përtej prodhimit të një makine eksperimentale.
Me rënien e Bashkimit Sovjetik, urdhrat për një kamion ushtarak me të gjitha rrotat ranë në minimum, uzina duhej të shpikte versione të ndryshme civile. Sidoqoftë, siç e dimë, nuk ishte Shishigi paqësor që u thirr për të shpëtuar Fabrikën e Automjeteve Gorky, por Gazelle dhe një gjysmë kamioni që mbërriti në kohë, e cila u bë një simbol i vërtetë i ringjalljes së industrisë së makinave vendase.
Përpjekja e fundit për të ringjallur GAZ-66 të vjetëruar moralisht dhe teknikisht ishte një projekt i koduar "Balletchik", gjatë të cilit Ministria e Mbrojtjes në 1991 financoi instalimin e motorit të përmendur me naftë të ftohur me ajër në makinë. Vetëm tani numri i cilindrave në të u zvogëlua nga gjashtë në katër - në fund të fundit, "Shishiga" ishte një ton i tërë më i lehtë se GAZ -3301 premtues dhe i vdekur. Motori i ri i thithur natyrshëm u quajt GAZ-544.10 dhe zhvilloi një fuqi shumë modeste 85 kf. me Por "Shishiga" me një termocentral të tillë u shndërrua në një traktor me shpejtësi të ulët, kështu që ata gjithashtu zhvilluan një version me një turbinë me një kapacitet 130 litra. me Ishte ai që u vu në një kamion prototip të quajtur GAZ-66-11D ose GAZ-66-16D (burime të ndryshme shkruajnë ndryshe). "Shishiga" nga projekti "Balletchik" mund të mburret me vende nga "Volga" GAZ-24-10, kolona drejtuese nga GAZ-3307, të cilat të gjitha së bashku përmirësuan disi ergonominë e tmerrshme të vendit të punës të shoferit. Më vonë, disa makina u mblodhën me motorë të shkallëve të ndryshme të shtrëngimit, të cilat kaluan testet paraprake në bazë të 21 instituteve kërkimore shkencore. Deri në Mars 1992, kërkesat për makinën u përmbushën kryesisht dhe kamioni i para-prodhimit mori emrin përfundimtar GAZ-66-40. Dy vjet më vonë, tre makinat e para u ndërtuan me kuti ingranazhesh me pesë shpejtësi dhe kuti transferimi të përforcuara. Por gjithçka shkoi keq për testim - të dy motorët e rinj me naftë dhe kutitë e reja dolën të ishin jo të besueshme.
U desh shumë kohë për të eleminuar komentet, dhe vetëm në shkurt 1995 ata filluan testet shtetërore, por motorët e këqij GAZ -5441.10 prishën gjithçka përsëri - gazrat shpërthyen nga nën kokat e cilindrit, vaji rrjedh pa mëshirë dhe valvulat u shembën. Ingranazhet gjithashtu u rrëzuan rregullisht, gomat u konsumuan shumë, dhe kabina e kamionit doli të ishte e mbushur me vrima - në shi uji depërtoi lirshëm brenda. Këtu, niveli jashtëzakonisht i ulët i montimit të pajisjeve në Fabrikën e Automjeteve Gorky në vitet '90, si dhe komponentët e dëmtuar nga nënkontraktorët, u prekën plotësisht. Si rezultat, GAZ-66-40 kërkoi eliminimin e një numri mangësish të identifikuara-dhe kjo u regjistrua në përfundimet e komisionit shtetëror. Por në 1997, uzina e motorëve me naftë në Gorky u mbyll, projekti i zhvillimit të Balletchik pa motor doli të ishte i pakuptimtë, dhe dy vjet më vonë karburator GAZ-66, i mbiquajtur nga njerëzit dhe ushtria si Shishiga, përfundimisht u ndërpre.
Për pak më shumë se dyzet vjet, 965.941 kopje të serisë GAZ-66 u ndërtuan në Nizhny Novgorod. Por koncepti i makinës është ende gjallë sot, është në zhvillim të vazhdueshëm. Sidoqoftë, kjo është një histori tjetër.
