Nëse Mi-26 nuk do të ekzistonte në BRSS, do të duhej të shpiket. Me ardhjen e një rrotullimi të kësaj klase, doli që të gjithë kishin nevojë për të: rojet kufitare dhe aviacioni i ushtrisë, shpëtuesit dhe ndërtuesit, aviacioni civil dhe zjarrfikësit. Mi-26 kaloi përmes Afganistanit, konfliktet çeçene, likuidimin e katastrofës së Çernobilit dhe zhvillimin e depozitave të hidrokarbureve në Siberinë Perëndimore.
Ideja për shfaqjen e Mi-26 erdhi pas një analize të plotë të punës së paraardhësit të Mi-6, e cila doli në qiell në 1957 dhe në fillim të viteve 70 tashmë i plotësonte dobët nevojat e të dy ushtrive dhe drejtuesit e biznesit.
Mi-26 në modifikimin e fundit
Detyrat e transportit të ngarkesave të mëdha që peshojnë 15-20 tonë mbi 500-800 kilometra dolën në pah. Ndër të tjera, kjo ishte për shkak të shfaqjes në BRSS të transportit të rëndë An-22, i cili dërgoi ngarkesën e përgjithshme në aeroportin e pashtruar, por nuk kishte asgjë të veçantë për t'u transferuar në destinacion-projekti i super-të rëndë B -12 helikopteri ishte fikur edhe para se të hynte në prodhim. Sipas llogaritjeve, rreth 85% e të gjithë ngarkesave për një helikopter premtues duhet të ishin modele të reja dhe premtuese të pajisjeve për trupat e pushkëve të motorizuara, të cilat në disa raste duhej të dërgoheshin në një zonë të vendosur 1000-1500 metra mbi nivelin e detit.
Natyrisht, mendimi i parë i selisë së projektimit ishte ideja e modernizimit të Mi-6 të vjetër duke instaluar më shumë motorë D-25VF me çift rrotullues të lartë. Çdo motor i tillë prodhonte 6500 kf, por në fund ngarkesa u rrit vetëm në 13-14 ton. Arsyeja kryesore ishte tavani i aftësive të helikës me pesë tehe Mi-6, e cila, në fakt, i dha fund modernizimit të helikopterit të vjetër.
Zgjedhja e konceptit të një makine të re përkoi me një ngjarje tragjike: më 31 janar 1970, Mikhail Leontyevich Mil vdiq. Kryesuesi i projektuesit Marat Nikolayevich Tishchenko mblodhi një ekip rreth tij, i cili u përball me problemin e skemës së një helikopteri të rëndë. U konsideruan tre paraqitje: klasike me një vidë (markë tregtare e Zyrës së Dizajnit Mil), tërthor dhe gjatësor me dy vida. Për shembull, një makinë me rotorë të vendosur në mënyrë tërthore supozohej të kishte tehe nga Mi-8. Helikopteri gjatësor me dy rotorë duhej të ishte i pajisur me helika me diametër 23 dhe 35 metra. Por skema të tilla kishin disa të meta - efikasitet në peshë të ulët dhe një peshë të madhe ngritjeje, të cilat nuk përshtateshin me termat e referencës. Paraqitja gjatësore e helikopterit, aq e dashur nga amerikanët në atë kohë, përveç sa më sipër, nuk i kënaqi inxhinierët me kompleksitetin e transmetimit dhe prodhimit, si dhe dridhjet që janë të pashmangshme për një aranzhim të tillë. Prioriteti iu dha modelit klasik të Mil-rotorit me një rotor bishti në bumin e bishtit dhe një mori risish në dizajn. Projekti mori indeksin Mi-6M, por në vitin 1970 ishte larg përcaktimit përfundimtar të paraqitjes. Shtë interesante, sipas llogaritjeve paraprake, masa e makinës në të gjitha variantet ishte afër 70 ton, dhe inxhinierët duhej ta ulnin këtë parametër me 20 ton menjëherë. Si ta bëni këtë, askush nuk e dinte as në Byronë e Dizajnit Mil ose në ndonjë zyrë tjetër të ndërtimit të helikopterëve në botë.
Zgjidhja e problemit iu besua OP Bakhov. Puna në zyrën e projektimit filloi të vlojë. U krijuan grupe konkurruese të inxhinierëve, të cilët punuan në të njëjtat përbërës, diagrame dhe kuvende. Kriteret kryesore u përcaktuan: shpejtësia e fluturimit, kthimi i peshës dhe ulja e performancës. Kriteri i fundit u propozua personalisht nga Tishchenko. Janë zhvilluar metoda të veçanta për vlerësimin e masës së njësive dinamike - tehe, tufa dhe transmetim. Në total, në më shumë se një vit, nëntë paraqitje u zhvilluan duke përdorur teknika të reja të projektimit.
TVD D-136 (modifikimi AI136T) në shfaqjen ajrore MAKS-2009
Në verën e vitit 1971, gjithçka u vendos-në fund të fundit, një makinë me një rotor me një diametër helikë prej 32 metrash dhe një peshë normale të ngritjes prej 48 ton duhej të ngrihej në ajër. Në uzinën e ndërtimit të motorëve Zaporozhye në KB "Progress", nën udhëheqjen e F. M. Muravchenko, ata filluan të zhvillojnë motorin e turbinës me gaz D-136, çifti i të cilit në Mi-26 supozohej të zhvillonte rreth 20,000 kf. me Një fuqi e tillë kërkohej për të ngritur 20 tonë ngarkesë në qiell me një tavan statik prej 1500 metrash. Baza për D-136 ishte qarku i dyfishtë D-36 i përdorur në aeroplanë. Avantazhi i padyshimtë i njësisë së re të energjisë ishte konsumi i ulët specifik i karburantit - vetëm 0.196 g / (kf * h), i cili u bë themeli i shumë sukseseve të ardhshme të makinës së rëndë.
Deri në fund të verës së vitit 1971, makina premtuese mori emrin Mi-26, përcaktimin e fabrikës "produkt 90" dhe selinë e projektimit të Uzinës së Helikopterëve në Moskë. Milya filloi të zhvillojë një projekt paraprak. Në atë kohë, helikopteri ishte produkti i parë i gjeneratës së tretë, i dalluar kryesisht nga efikasiteti i tij i transportit, duke tejkaluar të gjitha makinat ekzistuese në këtë parametër. Kthimi i peshës arriti në një nivel të pabesueshëm 50% - paraardhësi Mi -6 kishte vetëm 34%, dhe kapaciteti mbajtës në përgjithësi u dyfishua. Deri në fund të dhjetorit 71, projekti paraprak u miratua, për punë të mëtejshme ishte e nevojshme të përfshiheshin TsAGI, LII, VIAM, NIAT, TsIAM me shumë zyra të tjera të vogla.
Dizajni i përfunduar i projektit u prezantua në fund të vitit 1972, pasi më parë anashkaloi motorin rrotullues që po zhvillohej në Uzinën e Helikopterëve Ukhtomsk në konkurs. Një tipar dallues ishte zhvillimi i lëkurës së jashtme të avionit me metodën e përcaktimit të sipërfaqeve me kthesa të rendit të dytë-kështu u shfaq pamja e njohur "e ngjashme me delfinët" e Mi-26. Një pikë e rëndësishme e paraqitjes ishte vendndodhja e termocentralit mbi kabinën para kutisë së shpejtësisë kryesore, e cila bëri të mundur balancimin e bishtit mjaft të madh të helikopterit. Inxhinierët arritën të bindnin klientin në personin e Ministrisë së Mbrojtjes që të braktiste armët e rënda, vozitjen me rrota, një kabinë nën presion, si dhe aftësinë fantastike të motorëve për të punuar me karburant dizel me cilësi të ulët. Pothuajse njëkohësisht me mbrojtjen e "skicës", ata filluan të montojnë modelin e parë të makinës në dyqanin kryesor të montimit të qendrës së kostos nën mbikëqyrjen e zëvendës -projektuesit I. S. Dmitriev. Në të njëjtën kohë, disa pika të planit duhej të korrigjoheshin - njësia e turbinës për fillimin e motorëve u zhvendos nga tavani në dyshemenë e kabinës, modeli i keelit u ndryshua dhe kalimi në kutinë e shpejtësisë së bishtit u "grushta" Me Kabina kryesore strehonte komandantin, pilotin, navigatorin, teknikun e fluturimit, dhe në ndarjen e dytë kishte katër persona që shoqëronin ngarkesën, dhe një mekanik fluturimi.
Mi-26 mbart helikopterin Mi-10 "vinçi fluturues" në hobe të jashtme
Ndarja e ngarkesave kishte një gjatësi prej 12.1 m, një gjerësi prej 3.2 m dhe një lartësi prej 2.95 deri në 3.17 m. Çdo pajisje ushtarake me peshë deri në 20 ton hyri lirshëm në mitrën e Mi-26, dhe një masë e ngjashme u ngjit në hobe e jashtme … Versioni ajror strehonte 82 ushtarë ose 68 parashutistë, dhe ambulanca mbante 60 të plagosur në një barelë dhe tre mjekë nga fusha e betejës.
Një punë e veçantë në Mi-26 ishte zhvillimi i stendave për testimin e pjesëve dhe montimeve të një helikopteri premtues. Në përgjithësi, vëllimi i llogaritjeve paraprake të kryera nga specialistët e qendrës së kostos ishte i pashembullt për industrinë e aviacionit vendas. Vetëm në këtë mënyrë ishte e mundur të krijohej një helikopter vërtet i shquar.
