Gjatë historisë së helikopterëve, modele të ndryshme të sistemit transportues u propozuan rregullisht, por vetëm njëri prej tyre u bë klasik dhe më pas mori zhvillim të rëndësishëm. Zgjidhje të tjera, që ofrojnë mundësi të ndryshme për makinën e helikës, modelet e tehut, funksionet, etj., Nuk mund të konkurrojnë me të. Shpesh, një rezultat i tillë i një projekti të guximshëm ishte për shkak të mangësive dhe problemeve objektive.
Klasike teknike
Skema klasike e helikopterit siguron disa zgjidhje mjaft të thjeshta. Në trupin e makinës është vendosur një termocentral me një kuti ingranazhi që jep çift rrotullues në rotorin kryesor dhe bisht. Rotori kryesor me diametër të madh bazohet në një pllakë, e cila siguron një ndryshim në ngritje dhe / ose manovrim, dhe gjithashtu ka disa tehe me raport të lartë të aspektit.
Ky dizajn është relativisht i thjeshtë, është i zhvilluar mirë dhe i jep mundësi rindërtimit dhe shkallëzimit të lehtë për të përmbushur kërkesat ekzistuese. Përveç kësaj, është i lirë nga disa disavantazhe, të tilla si nevoja për të vulosur nyjet në tubacione ose rreziku i mbivendosjes së teheve.
Megjithatë, ka edhe disavantazhe. Helikopteri i skemës klasike ka kufizime në shpejtësinë horizontale të fluturimit të shoqëruar me specifikat e rrjedhës rreth teheve të rotorit. Në disa mënyra, mund të ndodhin fenomene të tjera negative, të tilla si një unazë vorbull. Me një rotor të vetëm kryesor, ju duhet të krijoni një bum të gjatë dhe të fortë të bishtit për të akomoduar rotorin e bishtit.
Zhvillimi i skemës klasike çoi në shfaqjen e helikopterëve me shumë rotorë me vendosje gjatësore, tërthore ose të tjera të disa sistemeve mbajtëse. Një skemë koaksiale është bërë e përhapur, në të cilën dy vida të një pamje tradicionale janë mbledhur në një tufë të vetme. Gjithashtu, sistemi klasik i mbështetjes dhe një numër njësish të tij u bënë baza për disa modele alternative.
Helika jet
Helikopteri me një rotor është përballur me problemin e çift rrotullues reaktiv, dhe janë propozuar zgjidhje të ndryshme për t'u marrë me të. Në vitet tridhjetë, ideja e një rotori me një motor jet u shfaq pothuajse njëkohësisht në disa vende. Një helikë e tillë nuk është e lidhur me motorin brenda avionit dhe, në përputhje me rrethanat, nuk e detyron atë të rrotullohet në drejtim të kundërt.
Rotori i avionit dallohet nga prania e motorëve të tij në majat e teheve. Helika mund të drejtohet nga një motor kompakt turboprop ose ramjet. Gjithashtu janë të njohura modelet me furnizimin e gazrave të ngjeshur nga një motor turbine me gaz në trup në grykat ose në dhomën e djegies në teh.
Ideja e rotorit jet mori shumë vëmendje në vitet pesëdhjetë dhe gjashtëdhjetë; një numër projektesh pilot janë zhvilluar në vende të ndryshme. Ato u ofruan si automjete të lehta të tipit Dornier Do 32 ose B-7 ML. Helikopteri i transportit të rëndë Mile dhe Hughes XH-17. Sidoqoftë, asnjë nga këto mostra nuk ka përparuar përtej prodhimit në shkallë të vogël.
Problemi kryesor me helikën e avionit është kompleksiteti i shpërndarësit. Përmes tij, gazi i ngjeshur dhe / ose karburant duhet të furnizohen tehut të lëvizshëm, i cili kërkon mjete transmetimi dhe vulosjeje. Në tehun vetë, është e nevojshme të vendosni një motor të një lloji ose të një tjetri, i cili imponon kërkesa të reja në hartimin e tij. Ndërtimi i një modeli të fuqishëm me këto aftësi doli të ishte shumë i vështirë dhe përfitimet e pritshme nuk mund të justifikonin përpjekjen.
Tehet e kryqëzuara
Në vitet tridhjetë, u propozua një e ashtuquajtur skemë. sinkrokopter. Ky koncept propozon përdorimin e dy rotorëve me dy tehe, shpërndarësit e të cilëve janë vendosur në një distancë minimale me kamberën e boshtit nga jashtë. Helikat duhet të rrotullohen drejt njëri -tjetrit, dhe dizajni i veçantë i kutisë së shpejtësisë përjashton mbivendosjen e teheve.
Sistemi bartës sinkrokopter është i aftë të krijojë ashensorin e kërkuar dhe të sigurojë fluturim në të njëjtat mënyra si skema klasike. Ajo ka avantazhin e të qenit në gjendje të rrisë kapacitetin e përgjithshëm të shtytjes dhe ngritjes, dhe zgjerimi i vektorëve të shtytjes rrit stabilitetin në lëvizje dhe mënyra të tjera. Në këtë rast, momentet reaktive të dy helikave kompensojnë njëri -tjetrin dhe eliminojnë nevojën për një sistem drejtimi.
Sidoqoftë, sinkrokopterët nuk përdoren gjerësisht. Në vitet tridhjetë, pajisje të tilla u prodhuan nga kompania gjermane Flettner, dhe që nga viti 1945 kjo temë është trajtuar në vende të tjera. Helikopterët e kompanisë amerikane Kaman Aerosystems janë më të njohurit. Deri në një kohë të caktuar, sinkrokopterët ishin në kërkesë, por pastaj drejtimi u zbeh - tani ka vetëm një mostër në seri. Për gjithë kohën, nuk u ndërtuan më shumë se 400-500 makina serike të kësaj klase.
Disavantazhi kryesor i një sinkrokopteri është kompleksiteti i kutisë së shpejtësisë, i cili siguron çift rrotullues në dy helika të vendosura ngushtë. Një makinë e vetme e rotorit me të njëjtat karakteristika rezulton të jetë shumë më e lehtë. Përveç kësaj, një palë helikë me dy tehe kanë potencial të kufizuar të shtytjes. Pra, sinkrokopteri modern "i rëndë" Kaman K-Max ngre jo më shumë se 2700 kg dhe humbet në këtë drejtim nga shumë helikopterë të skemës klasike.
Rrotulloni dhe ndaloni
Ideja e kombinimit të një helike rrotulluese dhe një krahu fiks është e njohur. Në këtë rast, rrotullimi i rotorit kryesor përdoret për ngritje dhe nxitim. Me një shpejtësi të caktuar, helika duhet të ndalet, dhe tehet e saj duhet të kthehen në një krah fiks. Kjo lejon zhvillimin e një shpejtësie të lartë fluturimi, por kërkon zhvillimin dhe zbatimin e zgjidhjeve të reja.
Si shembull, merrni parasysh projektin Sikorsky X-Wing, i cili është zhvilluar që nga mesi i viteve shtatëdhjetë për të plotësuar helikopterin S-72. Ky i fundit ishte një helikopter me një rotor kryesor dhe bisht, i pajisur me një krah të zhvilluar të një spastrimi të vogël. Në anët e avionit kishte një palë motorë me turbina me gaz që siguronin energji në bosht (për helikat) dhe krijonin shtytje avioni (për fluturime me shpejtësi të lartë).
Sistemi i transportuesit X-Wing mori një shpërndarës disku të pajisur me një pllakë shpimi vetëm me një hap të zakonshëm. Ne përdorëm tehe drejtkëndëshe me një profil vertikal simetrik. Në skajin kryesor dhe zvarritës të tehut, kishte hapje për lëshimin e ajrit të ngjeshur nga kompresori në pjesën e jashtme. Ajri, për shkak të efektit Coanda, supozohej të "zgjaste" profilin e tehut, duke e ndihmuar atë të krijojë ngritje. Në varësi të mënyrës së furnizimit të ajrit, tehu mund të funksionojë në mënyrë të barabartë në mënyrë efikase kur rrotullohet dhe në një pozicion të palëvizshëm.
Sistemi X-Wing u testua me sukses në një tunel me erë dhe madje u instalua në një S-72 me përvojë. Sidoqoftë, pak para fluturimeve të planifikuara, në 1988, NASA dhe DARPA urdhëruan të ndalonin punën. Me të gjitha përfitimet e pritshme, sistemi i pazakontë i transportuesit ishte shumë kompleks. Për më tepër, projekti u shtri për më shumë se 10 vjet, dhe kostoja e tij tejkaloi kufirin e lejuar. Për këtë arsye, koncepti X-Wing nuk u zhvillua më tej.
Lente në fluturim
Tani për tani, kompania franceze Conseil & Technique po punon në konceptin e një helikopteri taksi të lehtë ajror me një sistem transportues të pazakontë. Dizajni i propozuar i helikës humbet në atë tradicional përsa i përket ngritjes së krijuar në mënyrat e ngritjes dhe uljes, por ndryshon në thjeshtësinë më të madhe dhe aftësinë për të krijuar shtytje të shtuar në fluturimin horizontal. Gjithashtu thuhet aftësia për të zvogëluar zhurmën.
Helika origjinale është ndërtuar në bazë të një disku lentikular që zë 70% të zonës së fshirë. Shtë propozuar të montoni tehe të shkurtër të ajrosjes përgjatë skajeve të saj. Mundësia e vendosjes së pllakës nuk është raportuar; kontrolli i tërheqjes mund të kryhet duke ndryshuar shpejtësinë.
Testet kanë treguar se gjatë fluturimit horizontal, pjesa e diskut krijon një ngritje domethënëse, për shkak të së cilës struktura në tërësi anashkalon helikën tradicionale të modelit për sa i përket karakteristikave. Për më tepër, ishte e mundur të sillte këndin e sulmit në 25 ° pa bllokuar rrjedhën. Avioni në zhvillim, sipas llogaritjeve, do të jetë në gjendje të arrijë shpejtësi deri në 200 km / orë.
Projekti i kompanisë Conseil & Technique është ende në fazën e zhvillimit të kërkimit dhe dizajnit. Ndoshta, në të ardhmen e afërt do të sillet në teste në makete, pas së cilës mund të shfaqet një helikopter eksperimental me shumë rotorë. Nuk dihet nëse ky dizajn alternativ do të jetë në gjendje të zgjidhë të gjitha detyrat dhe të gjejë një vend në industrinë e aviacionit.
Duke kërkuar alternativa
Dekada të gjata të ekzistencës dhe funksionimit aktiv të helikopterëve kanë treguar të gjitha avantazhet e modelit klasik të sistemit të transportuesit. Përpjekjet për të krijuar skema alternative që kanë ngjashmëri minimale me të ende nuk janë kurorëzuar me sukses të veçantë. Sidoqoftë, shkencëtarët dhe inxhinierët nuk pushojnë së punuari dhe vazhdojnë të kërkojnë ide premtuese.
Një projekt tjetër i këtij lloji po krijohet tani, dhe rezultatet e tij do të bëhen të qarta në të ardhmen e afërt. Në të njëjtën kohë, është e qartë se asnjë nga sistemet e reja të mbajtjes nuk do të jetë në gjendje të ketë një efekt të dukshëm në gjendjen e përgjithshme të punëve, dhe skema klasike dhe variantet e ndryshme të zhvillimit të saj do të mbajnë vendin e tyre në teknologjinë e aviacionit. Sidoqoftë, zhvillimet e reja - duke iu nënshtruar përsosmërisë së mjaftueshme - mund të gjejnë vendndodhjen e tyre, ku përparësitë e tyre do të jenë më të përshtatshme dhe fitimprurëse.
