Në gjysmën e parë të viteve 1950, shumë ekipe të projektimit vendas u angazhuan kryesisht në zhvillimin dhe ndërtimin e luftëtarëve. Këto zyra projektimi u bashkuan nga dëshira për të arritur shpejtësinë e fluturimit në pesë vitet e ardhshme, e cila do të ishte dyfishi i shpejtësisë së zërit, dhe ndanë dëshirën e secilit për të qenë të parët me diferencën më të madhe të mundshme. Duket se gjithçka po shkon sipas planit dhe sipas biznesit, kur papritmas në 1954, në këtë sfond, një propozim mahnitës u paraqit nga një grup specialistësh jo shumë të njohur. Ata vendosën të krijojnë një avion të ri në frymën e parullës së vjetër, por jo të tërhequr zyrtarisht staliniste: "Fluturoni më shpejt, më lart dhe më larg se të gjithë të tjerët !!!".
Për të bërë një avion të jashtëzakonshëm që jo vetëm që do të plotësonte kërkesat e kohës, por edhe vërtet të nevojshme, ndërsa një që askush tjetër nuk e kishte më parë, mund të jetë vetëm në Byronë e Dizajnit, e cila ka një bazë solide eksperimentale dhe prodhuese. Në atë kohë, një problem i tillë ishte pothuajse i pamundur për t'u zgjidhur, ose të paktën shumë i vështirë.
Nga fillimi i viteve 1950. e gjithë ndërtimi i planifikuar i avionëve eksperimental sovjetik u përqendrua në disa zyra të mëdha të projektimit eksperimental. Projektuesit kryesorë të kolektivëve që mbetën në MAP (pas mbylljes së ndërmarrjeve eksperimentale në 1946-1949), "duke mbajtur duart", u shndërruan në një mur monolit të pakapërcyeshëm. Duke ndarë sferat e ndikimit, zyrat e projektimit me të gjitha mjetet në dispozicion u përpoqën të parandalonin promovimin e konkurrentëve të rinj. Vetëm disa arritën të dilnin në një nivel me ta, dhe më pas në shumicën e rasteve për një kohë të shkurtër (në 1951, Byroja e Dizajnit Myasishchev VM, e cila ishte e angazhuar në bombardues strategjikë, u rikrijua dhe u vendos në uzinën numër 23) Me Ndër përjashtimet ishte OKB -256, i cili ndodhej në Detin e Moskës në qytetin Podberez'e në territorin e uzinës Nr. 256 (më parë, OKB IV Chetverikov punonte këtu, dhe pas 1947 - specialistët gjermanë të aviacionit u drejtuan nga BV Baade). Ajo u drejtua nga Pavel Vladimirovich Tsybin (vitet e jetës 1905-1992), autori i shumë avionëve eksperimentalë, sportivë dhe ulës, të cilët u ndërtuan para 1948. Për të formuar zyrën e tij të projektimit, ai duhej të përpiqej shumë për të bindur qeverinë dhe elitën ushtarake për nevojën për të ndërtuar një aeroplan sipas projektit të tij të propozuar paraprak. Ky zhvillim paraprak ishte në fakt ato. Propozimi i Tsybin.
4 Mars 1954 Tsybin P. V. i dërgoi një letër të mbyllur Kremlinit me një propozim për të ndërtuar një avion të ri, i cili do të jetë i pajisur me prona të pashembullt. Shpejtësia e saj maksimale supozohej të ishte 3 mijë km / orë, lartësia e fluturimit - 30 mijë metra dhe një rreze prej 14 mijë km. Shumë risi janë propozuar për të arritur karakteristikat e deklaruara. Empenaja dhe krahu u përshkruan profile gjashtëkëndore me një trashësi relative shumë të vogël (nga 2.5 në 3.5%), të cilat nuk ishin përdorur ende për avionët. Për trupin e avionit, u zgjodhën konturet e një stili të ngjashëm me gjenerata drejtvizore të sipërfaqeve të revolucionit. Një kusht i rëndësishëm për të siguruar të dhëna të larta fluturimi ishte raporti përkatës i fuqisë / peshës. Ata do ta merrnin atë, së pari, falë butësisë së paparë të strukturës dhe mbushjes me një tërheqje prej 80% dhe, së dyti, përdorimit të motorëve të rinj, më të fuqishëm.
Pyetja që ky termocentral ende kishte nevojë të krijohej, për ndonjë arsye, në fazat e para, nuk shqetësoi askënd.
Puna paraprake filloi në BNT TsAGI nga një grup i vogël specialistësh të cilët u caktuan përkohësisht nën mbikëqyrjen e PV Tsybin. Këta ishin OV Eliseev, IK Kostenko, AS Kondratyev, VB Shavrov. tjeter Sipas modelit paraprak, "PC" (aeroplan jet) kishte një plan urbanistik të pazakontë aerodinamik. Pajisja është një skicë mjaft e zgjatur e bykut (rreth 30 metra) me një krah trapezoidal me raport të ulët të aspektit (zona 65 m2, hapësirë 10 m, spastrim përgjatë skajit kryesor 58 gradë) kishte dy motorë në skajet e krahut, hundës dhe empennage horizontale bisht. Seksioni i bishtit ishte një theks i veçantë i projektit paraprak, që përfaqësonte një "ngarkesë speciale" të gëzuar. Me komandën e pilotit (pas një urdhri nga Kremlini), ai ndahet në fluturim, duke u shndërruar në një predhë. Ishte një bombë me krahë (trupi i botimit "244N" u mor si bazë), i cili, pasi la bravën e mbajtësit të bombës, rrëshqiti në një objektiv të gjetur 250 kilometra larg, duke u hedhur prej tij 50 kilometra larg. Pjesa e avionit që mbeti në lartësi bëri një kthesë dhe, pa hyrë në zonën e mbrojtjes ajrore të armikut, u kthye … pa bisht. Pas ndarjes së "ngarkesës speciale", "avioni jet" u shndërrua në një aeroplan të skemës "rosë". Për ta balancuar atë me një pozicion të ri të qendrës së gravitetit (meqenëse një ton peshë u "hoq" nga sterni), sipërfaqet horizontale të gjithë-kthyese përpara u përfshinë në sistemin e kontrollit. Nga momenti i fillimit deri në ndarjen e "trungut" bishti i përparmë horizontal punoi në një mënyrë me pupla, pak "pa dëshirë". Sipërfaqet drejtuese të bombës me krahë, të përfshira fillimisht në sistemin e kontrollit të avionëve si stabilizues, pas ndarjes kaluan në kontroll autonom, duke kryer funksionin e tyre deri në momentin kur u takuan me objektivin. Objektivat mund të jenë Bostoni, Londra, Nju Jorku, etj.
Kremlinit i pëlqyen treguesit e premtuar aq shumë saqë ata u bënë një karrem i fuqishëm për ushtrinë dhe qeveritë e BRSS post-staliniste, gjë që i detyroi ata ta merrnin propozimin shumë seriozisht, pavarësisht skepticizmit për qëndrueshmërinë e tij.
Projekti paraprak iu dorëzua përfaqësuesve në Ministrinë e Industrisë së Aviacionit. Shqyrtimi dhe studimi i tij për një vlerësim të përgjithshëm u krye në Institutin Aerohidrodinamik Qendror. Pas diskutimit në një komision të zgjeruar, i cili përfshinte përfaqësues të industrisë dhe Forcave Ajrore, ata. propozimi u njoh si i aftë dhe kompetent. Specialistët e Institutit Aviaprom shprehën dyshime për kthimin e peshës prej 80%, dhe kjo çoi në formimin e një nënkomiteti të veçantë të kryesuar nga I. I. (shef i brigadës së peshës në Byronë e Dizajnit Sukhoi). Kontrolli tregoi se për hartimin dhe paraqitjen e propozuar të aparatit 80% janë joreale, dhe mund të mbështeteni vetëm në 60% (në praktikën e ndërtimit të avionëve sovjetikë, tashmë ishte e mundur të krijohej një aeroplan me një kthim në peshë që tejkalon 50% Në Byronë e Dizajnit Polikarpov në 1943, një bombardues druri NB ("T"), kthimi në peshë i të cilit ishte 55%). Duke marrë parasysh që një rezultat i tillë ishte premtues, propozimit të Tsybin iu dha një "dritë jeshile". Kështu, me të gjitha të mirat dhe të këqijat, entuziastët kanë arritur sukses të plotë.
Komisione të ndryshme, inspektime dhe inspektime për çështje private kanë vonuar artificialisht inspektimin e objektit "PC" për gati një vit. Dhe kur nuk kishte asgjë më shumë për t'u ankuar, novatorët paraqitën "mendjen" e tyre në bordin e zgjeruar të Minaviaprom me pjesëmarrjen e zyrtarëve nga departamenti i mbrojtjes i Komitetit Qendror të CPSU. Më 5 maj 1955, u zhvillua një raport nga P. V. Tsybin. në krye, dhe më 23 maj u nënshkrua një dekret i qeverisë për krijimin e OKB-256 dhe ndërtimin e "PC". Dokumenti u nënshkrua nga 13 anëtarët e parë të qeverisë së BRSS dhe Byrosë Politike: Malenkov G. M., Hrushovi N. S., Bulganin N. A., Kaganovich L. M., Mikoyan A. I., Suslov M. A., Zhukov G. K., Pospelov P. N., Voroshilov K. E. tjeter Në të njëjtën kohë, ata nënshkruan vlerësimin, shuma e përgjithshme ishte 224 milion 115 mijë rubla. Deri në 1 shkurt 1957, makina e parë fluturuese duhej të ishte gati, dhe një kopje rezervë deri më 1 prill të të njëjtit vit. E gjithë puna u dha 1, 5-2 vjet. Eshtë e panevojshme të thuhet, Pavel Vladimirovich dhe bashkëpunëtorët e tij arritën një arritje të vërtetë duke krijuar një biznes të ri dhe duke hapur një ndërmarrje. Zyrës së re të projektimit iu dha një dhomë dhe një bazë prodhimi e uzinës Nr. 256. Menaxhimi i Byrosë së Dizajnit: P. V. Tsybin - Projektuesi kryesor, Golyaev A. G. - deputet. për çështje të përgjithshme, B. A. Merkulov - deputet. në shkencë dhe Yakovlev I. A. - deputet. për pajisje dhe sisteme speciale. Projektuesi i famshëm i avionëve V. B. Shavrov. u emërua shef i departamentit të projektimit (trupi i avionit, goditje, krah, kontroll, shasi, dhe kështu me radhë) dhe drejtoi ekipe individuale të specializuara në njësitë e listuara. Për më tepër, zyra e re e projektimit kishte një numër të madh brigadash dhe departamentesh të tjera, për të mbushur stafin e të cilave u hap një pritje e gjerë. Dizajnerët e tjerë kryesorë u udhëzuan të caktojnë një numër të caktuar njerëzish në Tsybin. Gjithashtu, specialistë të rinj të sapo pjekur nga shkollat teknike dhe universitetet u caktuan në OKB-256. Nga pikëpamja e stafit, Tsybin nuk ishte me fat që nga krijimi i fundit (1951-1952) OKB-23 i projektuesit kryesor V. M. Myasishchev. thithi burime njerëzore të padeklaruara, duke mbushur stafin e vet me specialistë që u lanë pa punë pas zvogëlimit në gjysmën e dytë të viteve 1940. ndërmarrjet e aviacionit. Në këtë drejtim, mbeti shumë pak kontigjent i kualifikuar për OKB-256. Natyrisht, projektuesit kryesorë nuk i dhanë punëtorët më të mirë nga stafi i tyre (të gjithë u përpoqën të heqin qafe ata me aftësi të ulëta dhe të padëshiruar). Kështu, niveli i përgjithshëm profesional i punonjësve të OKB-256 ishte më i ulët në krahasim me ndërmarrjet e tjera. Megjithatë, kjo nuk është e gjitha. Pothuajse të gjithë punëtorët e ardhur nga jashtë besonin se pagat e tyre nuk mund të ishin më të ulëta se në vendin e mëparshëm të punës. Për më tepër, në zyrat e mëdha të projektimit eksperimental, si rregull, një bonus deri në 20% të pagës paguhej çdo muaj, por në byronë e re të projektimit nuk kishte ende asgjë për ta paguar atë. Prandaj, punëtorët filluan të aplikojnë për një rritje të notave dhe kategorive në mënyrë që të sjellin fitimet e tyre në nivelin e pagave të mëparshme. Një shqetësim i konsiderueshëm në rekrutimin e personelit përfaqësohej nga distanca e uzinës nga Moska, e cila u bë arsyeja e kostove me një vlerësim tashmë të përcaktuar. Projektuesi kryesor ishte me nxitim për të mbushur stafin për vendosjen e hershme të punës në produkt, dhe në disa raste ai shkoi për të mbivlerësuar kategoritë dhe notat e projektuesve dhe inxhinierëve të tjerë. Për shembull, në vend të kategorisë 2 dhe 3, ata dhanë 1 dhe 2, të cilat në shumë raste nuk korrespondonin me kualifikimet aktuale. Për më tepër, shtresa e inxhinierëve kryesorë dhe udhëheqësve dhe zyrtarëve të tjerë "të papërshkrueshëm", nëpunësve dhe aktivistëve socialë me rroga të mëdha (drejtues departamentesh, grupe, brigada së bashku me zëvendësit dhe ndihmësit e tyre, si dhe të gjitha llojet e sindikatave, Komsomol dhe sekretarët e partisë gjysmë të çliruar dhe të çliruar) ishin mjaft domethënës.
Ndërkohë, kompleksiteti dhe risia e detyrave të vendosura kërkonte disponueshmërinë e specialistëve të rangut të parë, duke filluar me menaxhimin dhe duke përfunduar me projektues të thjeshtë. Sot mund të themi me siguri se ideja origjinale ishte përtej fuqisë së interpretuesve të OKB-256. Kjo ndikoi tashmë në fazat e para të punës. Kolektivi i konsoliduar nuk kishte një bazë të përbashkët, atë punë të gjatë paraprake të përbashkët (kur njerëzit mësohen me njëri -tjetrin dhe mësohen me njëri -tjetrin), e cila jep stokun e nevojshëm të njohurive.
Ishte me shumë vështirësi që paraqitja e përgjithshme përfundimtare e "Jet Plane" dhe madje edhe skema e tij patën sukses. Për një kohë të gjatë (afërsisht dy vitet e para), 5 vizatime të përgjithshme të aranzhimit u bënë në një shkallë 1: 5, të nënshkruara në mënyrë të barabartë nga Tsybin, por vetëm pjesërisht shërbyen si bazë për studime të hollësishme, pasi pikëpamjet e mëvonshme nuk zëvendësuan ato të mëparshme ato, të cilat nuk u anuluan në të njëjtën kohë. Dhe asnjë nga pyetjet e mëdha nuk ishte menduar plotësisht. Nuk kishte një qëndrueshmëri të plotë në ekipet e projektimit. Sidomos shumë ndryshime u bënë për shkak të pajisjeve, të cilat ndryshonin vazhdimisht në rendin e përmirësimit të tij, kur një sistem që nuk justifikonte veten u zëvendësua nga një tjetër, si rregull, më kompleks dhe më i fuqishëm. Për më tepër, kishte shumë punë të panevojshme që u ngritën në mendjen e deputetëve dhe asistentëve "iniciativë". Kështu, për shembull, u shpenzua shumë kohë në çështjet e ajrit të kondicionuar (madje u konsiderua një propozim për mbarështimin e chlorella). Ajo u ndërtua, megjithatë, nuk u përfundua, ose më mirë, dhoma e saj e vakumit termik u braktis në fillim të punës. Ata bënë, por nuk u mblodhën në mënyrë dinamike, një model të ngjashëm të një avioni në një shkallë 1:10. E krijuar nga energjia më e mirë në çdo detaj, ai u krijua për të studiuar dridhjet dhe deformimet e ardhshme. Me një fjalë, u bënë shumë gjëra të panevojshme, vëmendja u shpërnda dhe çështjet kryesore mbetën të pazgjidhura. Për një kohë të gjatë, puna nuk mund të dilte nga gjendja e llojeve të ndryshme të qorreve. Prandaj, është pothuajse e pamundur të flitet për zhvillime dhe arritje të qarta në 2-3 vitet e para. Puna hyri në një kanal të qëndrueshëm pothuajse në fund të ekzistencës së zyrës së projektimit. Sidoqoftë, gjërat e para së pari.
Sigurisht, në punë kishte konsultime të shumta me TsAGI, si dhe institute të tjera sektoriale të industrisë së aviacionit nën mbikëqyrjen e departamentit të mbrojtjes të Komitetit Qendror. Gjatë marrjes së vendimeve, puna e të gjitha shërbimeve të OKB u lëkund nga lidhjet e dhimbshme me fabrikat e përgjithshme, mendimtarët dhe departamentet dhe institucionet jo-MAP. Rasti doli të ishte i ri në një plotësi dhe gjerësi të tillë që as klientët, as zhvilluesit e "PC", as ligjvënësit as nuk dyshuan. Por me kalimin e kohës, shumë gjëra janë stabilizuar. Janë kryer një numër i madh i llogaritjeve dhe shpërthimeve, janë ndërtuar komplekse laboratorike dhe të ngjashme. Ideja origjinale "ace" e një bishti të ndashëm u braktis shpejt për shkak të vështirësive të sqaruara që shoqëroheshin me ndarjen dhe autorecentrimin, me mbivendosjen e problemeve të aerodinamikës supersonike dhe subsonike të qenësishme në një avion të vetëm dhe pjesët e tij të izoluara. Si rezultat, projektuesit u vendosën në një paraqitje normale të avionëve me një njësi bishti, si dhe një pezullim gjysmë të zhytur nën trupin e një "ngarkese speciale". Në të njëjtën kohë, paraqitja, dizajni dhe vendndodhja e mjetit të uljes së tërhequr u rishikuan, i cili mori pozicionin e përparmë të këmbës kryesore me mbështetësen e bishtit dhe shiritat anësorë të modifikuar.
Gjatë zhvillimit të modelit paraprak të "PC", u bë e qartë se pesha e avionit tejkalon atë të propozuar dhe as nuk duhet të mendojë për kthimin e peshës prej 60%. Deri në fund të vitit 1955, doli që diapazoni maksimal i fluturimit nuk do të kalonte 7.5 mijë km. Kishte një ide në lidhje me pezullimin "PC" për Tu-95N. Gama e fluturimit të përbashkët supozohej të ishte 3000-4000 km, e ndjekur nga shkëputja dhe përshpejtimi i Jet Plane duke përdorur dy përforcues binjakë (me një motor rakete shtytëse të lëngshme) në modalitetin e ngjitjes. Fluturimi i mëtejshëm i pavarur (pasi hodhi përforcuesit) u zhvillua në dy motorë avionë supersonikë rametë marshues me një shpejtësi prej 3000 kilometrash në orë. Bomba, si në versionin origjinal, duhej të hidhej 50 kilometra para objektivit, me zbulimin e saj nga radari në bord në një distancë prej 200-250 kilometra.
Drafti i projektimit të avionit "PC" në këtë formë u lëshua në 31.01.1956 dhe u miratua nga projektuesi kryesor P. V. Tsybin. Shumë kohë më parë, pothuajse që nga fillimi i zhvillimit, në OKB-670 Bondaryuk M. M. dërgoi një urdhër zyrtar për zhvillimin e një motori supersonik ramjet. Dy SPVRD të tilla, të cilat morën emërtimin RD-013, zhvilluan një shtytje prej 4400-4500 kgf secila në lartësinë e projektimit. Motorët duhej të siguronin një shpejtësi prej 3000 km / orë në një lartësi prej 20 mijë metrash. RD-013 kishte një marrje ajri të jashtëm të rregullueshëm me një kon qendror. Gjatësia e përgjithshme e motorit është 5.5 m, diametri i dhomës së djegies është 650 mm.
Pothuajse në të njëjtën kohë, zyrat e tjera të projektimit (Lavochkina S. A. dhe Myasishcheva V. M.) po zhvillonin projekte alternative: ed. "350" dhe ed. "40". Këto ishin automjete me krahë pa pilot të kontrolluar nga distanca të njohura si Tempest dhe Buran. Pajisjet u krijuan gjithashtu për një shpejtësi prej 3000 km / orë dhe një gamë fluturimi ndërkontinentale (transpolare). Ata ishin të pajisur me motorë ramjet RD-012U dhe RD-018A (respektivisht) të projektuar nga M. M. Bondaryuk. "Tempest" dhe "Buran" u dalluan nga lëshimi vertikal nga toka duke përdorur përforcues të raketave me motorë rakete të lëngshëm.
Nisja e parë e raketës balistike ndërkontinentale R-7 e projektuar nga SP Korolev, e cila u zhvillua në 1957-15-05, dhe lëshimi në 1957-21-08 i së njëjtës raketë në gamën e projektimit, kontribuoi në faktin se puna në transportuesit e armëve bërthamore strategjike shpejt u zvogëlua ndjeshëm.
Kanë ardhur ditë të zeza për aviacionin ushtarak dhe ndërtimin e avionëve. Krijuesit e raketave ishin në gjendje të formonin mendimin e elitës së ushtrisë dhe qeverisë se avionët po humbin rëndësinë e saj si arma kryesore strategjike. Idetë e reja në lidhje me pajisjet ushtarake, ku raketat zinin një pozicion mbizotërues, u reklamuan gjerësisht. Filloi epoka e ristrukturimit rrënjësor të kompleksit ushtarak-industrial të BRSS. Pikëpamja dogmatike e mbështetur dhe e pamenduar (e pjesëmarrësve dhe përkrahësve partizanë të shkencës së raketave) u fryn nga sukseset në astronautikë, gjë që çoi në deklaratën kategorike: "Raketat do të zëvendësojnë avionët!", E cila u bë slogani drejtues, transferimi vendimi pa kriter për aviacionin ushtarak taktik. Disa zyra të projektimit të avionëve dhe impiantet më të fuqishme të Industrisë së Aviacionit u transferuan përgjithmonë në Ministrinë e Ndërtimit të Makinerisë së Mesme. Pajisja e tyre, teknologjike. pajisjet dhe të gjithë aksesorët e avionëve u vunë nën drejtuesin e grumbullit. Kultura e projektimit, projektimit dhe prodhimit të mbetur nga industria e aviacionit në lidhje të ndryshme (nga prodhimi i pjesëve deri në asamblenë e përgjithshme të produkteve) luajti një rol të rëndësishëm në zhvillimin e fuqishëm të shtytjes së raketave, raketave dhe astronautikës. Edhe një herë, raketat fjalë për fjalë grabitën industrinë e avionëve dhe sot e kësaj dite ata po pushojnë mbi dafinat e tyre, të sigurt në pafajësinë e tyre. Mjafton të thuhet se fabrikat # 1 dhe # 23 - anijet kryesore të industrisë sovjetike të avionëve - u "uzurpuan" për prodhimin serik të raketave të SP Korolev. dhe Chelomey V. N. "Ishte një kohë e tmerrshme," tha V. Ya. Litvinov, drejtor i uzinës Nr. 1, dy herë Hero i Punës Socialiste. Parulla të reja dhe thirrje të reja të varura në muret e ndërtesave dukeshin si apele për vetëvrasje dhe asgjë nuk mund të ishte ndryshuar …"
Në ato vite, një numër i madh i njësive, njësive dhe formacioneve të aviacionit ushtarak u privuan nga mat. pjesë dhe të shpërndara. Mijëra avionë luftarakë kanë gjetur "vendpushimin e tyre përfundimtar" pikërisht në parkingun nën presorët e gazit. Të mbjella nga shkatërrimi masiv i avionëve, varrezat e avionëve u shumuan dhe u rritën në një shkallë të paparë. Gjatë gjithë historisë së saj, bota nuk ka parë kurrë një vandalizëm të tillë të shfrenuar në lidhje me rezultatet e punës së njerëzve të saj në vendin e vet. Aviatorët ushtarakë dhe ndërtuesit e avionëve u larguan dhe u rikualifikuan në projektues të raketave dhe raketave. Shiritat e shpatullave me "krahë" dhe vrimat blu të butonave u zëvendësuan pafundësisht nga ato të zeza me mbivendosje të kryqëzuara nga trungjet. Vetëm një shembull i perestrojkës zhytet në tmerr të vërtetë. Kështu, për shembull, në Byronë e Dizajnit Lavochkin, trupat e mëparshëm zhvilluan anije për satelitët hapësinorë, dhe projektuesit e krahëve të djeshëm … vetëm nga ngjashmëria e jashtme (dhe pastaj vetëm në sytë e amvise ose gazetarëve) kaluan në projektimin e paneleve diellore …
Njëkohësisht me punën në objektin PC, OKB ishte e angazhuar në projektimin dhe krijimin e automjeteve të tjera. Një nga më premtuesit ishte një aeroplan zbulimi strategjik i krijuar për të kryer punë operacionale prapa një armiku të mundshëm dhe mbi teatrot e mundshëm të operacioneve ushtarake. Puna e vendosur dhe e kryer më parë në një transportues bombash bërthamore u bë një ndihmë për OKB-256, e cila bëri të mundur mbajtjen e tij në këmbë gjatë periudhës së dominimit vendimtar të raketave. Në atë kohë, krijuesit e teknologjisë së raketave dhe hapësirës nuk kishin ëndërruar ende për stacione zbuluese hapësinore dhe orbita të satelitëve spiunë. Prandaj, në fund të viteve 1950, një aeroplan zbulimi "atmosferik" mund të ishte mjaft i rëndësishëm.
Projekti fillestar i aeroplanit zbulues, i quajtur "2RS", parashikonte gjithashtu përdorimin e dy motorëve supersonikë të ajrit të ajrit ramjet RD-013 të Bondaryuk M. M. dhe lëshimi ajror nga nën transportuesin. Çështja e pezullimit nën avionin Tu-95N në dritën e ideve të atëhershme për transportuesit e armëve strategjike u dërgua në harresë. Tema u vazhdua nën përcaktimin "PCP" që është "avionë zbulimi jet". Riorientimi i ri i objektit, nga një fillim në lartësi të madhe në një ngritje të pavarur të fushës ajrore, doli të ishte i detyruar. Zhvillimi i sistemeve të pezullimit për transportuesin, i cili filloi në 1956 në fazën e montimit dhe lëshimit të vizatimeve me pamje të përgjithshme të transportuesit të bombës "PC", nuk përfundoi për disa arsye. Gjatësia e skautit "2RS" në lidhje me instalimin e antenës së bishtit u rrit në krahasim me prototipin me 700 mm. Kjo shkaktoi vështirësi shtesë me pezullimin e saj nën avionin e bombarduesit Tu-95N. Testimi i sistemeve të pezullimit, ndarja e objektit në fluturim dhe lëshimi i SPVRD u krye në OKB-156 të A. N. Tupolev. jashtëzakonisht ngadalë dhe pa dëshirë (para së gjithash, kjo u shoqërua me faktin se A. N. Tupolev ishte kundërshtari kryesor i punës së Tsybin). Gjërat nuk shkuan më shpejt edhe pasi qeveria nxori një dekret për vazhdimin e prodhimit serik të Tu-95 në Kuibyshev në uzinën Nr.18 për shkak të nevojës për aeroplanë transportues për 2RS. Këto vepra në Byronë e Dizajnit Tupolev u përfunduan së shpejti në mënyrë të njëanshme.
Refuzimi për të krijuar një transportues (dhe, si pasojë, nga një lëshim ajror) çoi në zëvendësimin e termocentralit dhe një rishikim të skemës dhe modelit të shasisë në mënyrë që të kryejë funksionimin e plotë të aerodromit të avionit (shasia e mëparshme ishte menduar ekskluzivisht për ulje).
Më 31 gusht 1956, CM lëshoi një dekret për lëshimin e avionëve PCR të pajisur me një palë motorë D-21 të krijuar nga PA Solovyov. Ky avion duhej të largohej nga dyqani i montimit deri në tremujorin e parë të 1958. Forcat Ajrore TTT e formuluan atë më 15 janar 1957. Nëse këto kërkesa do të përmbusheshin, pajisja do të bëhej avioni i parë gjithë-ditor me shpejtësi fluturimi supersonik, i krijuar për të kryer zbulim në një distancë prej 1, 7 mijë km nga aeroporti. Shpejtësia më e lartë "PCR" prej 2, 7 mijë km / orë u kërkua vetëm në një lartësi lundrimi prej 25, 5 km. Dizajni i "PCR", i cili u përfundua në 26 qershor 1957 dhe u bë shumë i shëndoshë, konfirmoi realitetin e përmbushjes së kërkesave të klientit dhe shpresave të Kremlinit.
Lartësia prej 20 mijë metrash duhej të merrej nga një avion zbulimi në 15 minuta nga momenti kur u ngrit nga pista. Shpejtësia e zërit duhej të arrihej në një lartësi prej 8, 5 mijë metrash 4 minuta pas ngritjes. Në një lartësi prej 10, 7 mijë m me një shpejtësi prej 1540 km / orë, tanket e pezulluara u hodhën dhe, pasi fituan një lartësi lundrimi (25, 5 mijë m), PCR kreu një fluturim të gjatë të qëndrueshëm me një shpejtësi supersonike që korrespondon në M = 2, 65. Lartësia maksimale e fluturimit me shpejtësi deri në 2800 km / orë supozohej të ishte 26, 7 mijë metra, dhe diapazoni i fluturimit në lartësitë mbi 20 mijë metra me një shpejtësi më të ulët arriti në 3760 kilometra. Sipas llogaritjeve, vrapimi i ngritjes ishte 1300 metra me përplasje të zgjatura deri në një shpejtësi ngritjeje 330 km / orë, me një kënd ngritjeje deri në 9 gradë dhe një goditje prej 9500 kgf. Zbritja e "PCR" për ulje do të fillonte 500 kilometra para fushës ajrore. Gjatësia e vrapimit me një shpejtësi ulje prej 245 km / orë ishte 1200 metra. Skautisti gjatë fluturimit duhej të vëzhgonte mënyrat e heshtjes së radios dhe radarit. Për të zvogëluar reflektimin e radarit, specialistët ranë dakord me projektuesit për të siguruar forma të përshtatshme për sipërfaqen e poshtme të automjetit, si dhe mundësinë e përdorimit të veshjeve poroze të lëkurës që thithin radarë. Për të shmangur raketat e armikut, të cilat u zbuluan nga antenat në bord, ishte parashikuar të kryheshin manovra kundër raketave me mbingarkesa deri në 2, 5 (për shembull, një ngritje energjike në një tavan dinamik prej 42 mijë metrash ose një ngjitje me një rrotull majtas dhe djathtas me një ndryshim të mprehtë të lartësisë), si dhe krijimin e ndërhyrjes radio pasive dhe aktive në intervalin e frekuencave të funksionimit të zbulimit të pajisjeve të mbrojtjes ajrore të armikut. Bllokimi ishte i mundur në prani të një lokalizimi rrezatues të mundësuar nga një njësi turbine qendrore dhe e pajisur me dy gjeneratorë elektrikë.
Skema e avionit "PCR" ishte një mami me një vend të vetëm me një krah trapezoidal me raport të ulët të aspektit dhe një njësi të ngjashme të bishtit që kthehet plotësisht. Profilet e sipërfaqeve të kontrollit dhe mbajtësit u formuan në gjashtëkëndësha simetrik me vija të drejta. Gjashtëkëndëshat në skajet zvarritëse dhe kryesore janë të theksuara. Trupi i avionit, i mbledhur nga cilindra dhe kone, kishte një seksion kryq rrethor me një diametër prej 1500 mm në pjesën qendrore. Në krye të bykut, u vendos një gargare e prerë trapezoidale, e cila shtrihet nga kabina në buzën kryesore të bishtit vertikal. Kjo shtesë nuk u bë menjëherë, por gjatë studimeve të projektimit. Qëllimi i tij kryesor ishte instalimi i komunikimeve përgjatë avionit nga kabina nga kontrollet në sipërfaqet e devijuara të bishtit, për komunikimin midis njësive hidraulike dhe elektrike dhe rezervuarëve të karburantit. Pjesa e përparme e avionit është një kon me një rrotullues harku ogival. Seksioni i bishtit, gjithashtu në formë konike, përfundoi me një radomë hemisferike për antenën paralajmëruese në pikën ekstreme të pasme. Kulmi i kabinës u formua nga sipërfaqe të sheshta transparente. Kjo formë u përdor për të shmangur shtrembërimin e dukshmërisë. Trupi i avionit u nda në tetë ndarje: rrotulluesi i harkut; ndarje instrumentesh; ndarje e mbyllur e kabinës; rezervuari i karburantit që mbante përpara; pjesa e mesme e zënë nga pajisjet funksionale; rezervuari i pasëm i transportuesit, i përbërë nga dy seksione: ndarja e drejtimit dhe rezervuari i karburantit i pasmë. Ndarja e kabinës kishte izolim termik dhe dy predha. Gjithashtu, trupi i avionit kishte një rezervuar furnizimi me kapacitet të vogël, një njësi turbo dhe një rezervuar propani të ftohur, i cili u përdor për të ftohur instrumentet dhe disa pajisje në kombinim me materiale izoluese termike. Rezervuarët e vajgurit të salduar ishin bërë nga fletë duralumin D-20. Diametri i rezervuarëve të pezulluar ishte 650 mm, gjatësia ishte 11,400 mm, dhe ato mund të mbanin 4.4 ton karburant. Për fluturimet me një regjim të ndryshueshëm të shpejtësisë (shpejtësia nën-zërit-supersonik-nën-zërit), për të shmangur pabarazitë e mprehta gjatësore, u sigurua pompimi automatik i karburantit në rezervuarët e pasmë të avionit nga rezervuarët e pezulluar dhe u prezantua një procedurë e caktuar prodhimi. Në të njëjtën kohë, u sigurua pozicioni optimal i qendrës së gravitetit në lidhje me akordin mesatar aerodinamik të krahut.
Piloti, i cili kishte veshur një kostum hapësinor, ishte në një kabinë të mbyllur, në të cilën një presion i brendshëm prej 780 mm Hg mbahej pranë tokës, dhe në një lartësi pune prej 460 mm Hg. Në kabinën e ajrit, temperatura e ajrit u ruajt rreth 30 gradë në një temperaturë të jashtme prej 60 gradë dhe ra jo më poshtë se -5 gradë në një temperaturë jashtë bordit deri në -60 gradë. Piloti përdori një sistem individual të ajrit të kondicionuar që mundësonte kostumin e tij kozmik. Gjatë fluturimit, kostumi kozmik ishte i lidhur me sistemin kryesor të ajrit të kondicionuar duke përdorur valvola. Në rast të depresionit të kabinës, sistemi i presionit të urgjencës të kostumit hapësinor u aktivizua automatikisht, duke siguruar një presion të brendshëm që korrespondon me një lartësi fluturimi prej 11.5 mijë.m, domethënë kushtet e pranueshme të jetesës për 15 minuta, gjatë të cilave piloti mund të zbriste në shtresa më të dendura të atmosferës për t'u kthyer në fushën e tij ajrore.
Gjatë fluturimit, saktësia e lundrimit ajror përgjatë një itinerari të caktuar kur përdorni monumentet e radarit çdo 500 km duhet të jetë së paku +/- 10 km m përgjatë rrjedhës, dhe gjatë daljes në zonën e synuar deri në 3-5 km. Këta tregues u arritën duke përdorur një numër sistemesh automatike: një sistem astro-inercial me një xhiro vertikale, pajisje fluturimi dhe navigimi, një sistem stabilizimi kursi, një autopilot dhe pajisje për shikimin e radarit. Sistemi elektrik në bord përbëhej nga një palë gjeneratorë starter GST-6000 të instaluar në secilin motor dhe dy gjeneratorë EG-6000, të cilët mundësoheshin nga një njësi turbine. Vetë njësia e turbinës, e instaluar në trupin e avionit dhe duke punuar duke marrë energji nga kompresorët e motorëve turbojet, ishte një reaktor termik i palëvizshëm me një hundë dalëse që u hoq nga lëkura e bykut. Tre pompa hidraulike 15 kuaj fuqi, një kompresor ajri me një kapacitet 40 ton në orë (presioni i funksionimit 2 atmosfera) dhe një ventilator i sistemit të ftohjes me një kapacitet 1000 ton në orë (presioni 0.7-1 atmosferë) u nxorën nga njësia e turbinës Me
Armët mbrojtëse "RSR" dhe pajisjet e zbulimit përfshinin një pamje radari me një bashkëngjitje fotografie dhe një stacion zbulimi radio, të cilat ishin instaluar brenda furgonit të përparmë. Përdorimi i tyre ishte i nevojshëm për zbulimin e qendrave industriale në një distancë prej 250 km dhe zbulimin e sistemeve të radarëve me bazë tokësore të armikut (në distanca që korrespondojnë me 125-130 përqind të rrezes së zbulimit të tyre). Pas kësaj, pajisjet fotografike u vunë në punë gjatë fluturimit mbi objektivin në një lartësi prej 23 mijë metrash. Gjatë fluturimit përgjatë itinerarit, u hap një pamje optike, e cila shërbente për të kontrolluar funksionimin e pajisjeve fotografike, si dhe një stacion paralajmërues për ekspozimin e radarit me mjetet e mbrojtjes ajrore të armikut. Nëse është e nevojshme, ishte e mundur të përdorni pajisje për vendosjen e ndërhyrjes radio pasive dhe aktive.
Me të gjitha variantet e avionëve, pavarësisht nga qëllimi, ideja mbeti që, para së gjithash, ishte e nevojshme të testohej mundësia e fluturimit të një avioni të këtij modeli dhe skeme me krahun e tij të pazakontë, dhe të studioheshin tiparet e ngritjes, ulja, sjellja në ajër dhe karakteristika të tjera specifike. Modelet e zvogëluara, si dhe kriteret e ngjashmërisë që lidhen me to, nuk siguruan të dhëna gjithëpërfshirëse mbi rezultatet e kërkimit aerodinamik. Për të marrë informacion të plotë, ishte e nevojshme të ndërtoheshin dhe kryheshin teste fluturimi të disa modeleve në shkallë të plotë, të përfshira që në fillim në vlerësim. Sidoqoftë, qeveria nuk ishte e interesuar për modelet në shkallë të plotë dhe nuk u pasqyruan në dekretet. Sidoqoftë, ndërsa puna përparonte, nevoja për krijimin e tyre u bë gjithnjë e më e qartë. Në 1956, filloi zhvillimi i një modeli në shkallë të plotë Nr. 1 (NM-1), në të cilin u zbatua dizajni i "PCR" të ardhshëm: pajisjet e uljes, kornizën ajrore, vendosjen e pajisjeve, kontrollin, funksionimin e disa sistemeve në bord dhe efekti i sistemeve në format e jashtme të avionit dhe detyrat e tij kryesore.
НМ-1 është një avion i thjeshtuar "PCR" me një formë të ngjashme, i pilotuar në fluturimet kërkimore pa ngarkesë dhe i pajisur vetëm me instrumente provë. Me pak fjalë, një laborator që u krijua për fluturime pa arritur performancën e specifikuar të fluturimit me mënyra të kufizuara. Para marrjes së motorëve standardë turbojet (D-21), 2 motorë AM-5 me një shtytje prej 2000 kgf secila u instaluan në makinë (modeli ishte projektuar për shpejtësinë nën-zanore), gjë që imponoi disa thjeshtime në hartimin e makina dhe natyra e eksperimenteve të fluturimit. Hunda e NM-1 u bë shumë më e shkurtër në krahasim me versionin luftarak: për qendërzimin, një bosh ogival me peshë 700 kg u instalua atje. Materialet dhe ndërtimi i NM-1 korrespondonin me ndërtimin dhe materialet e "PCR". Sistemi i karburantit është lehtësuar ndjeshëm për sa i përket vëllimit të karburantit dhe atyre. pajisje (nuk kishte nevojë të pomponte karburantin mbrapa dhe me radhë, pasi arritja e krizës së valëve dhe çekuilibri gjatësor i lidhur me të nuk ishte planifikuar). Menaxhmenti gjithashtu nuk kishte ndonjë dallim themelor nga "PCR". Ai përfshinte përforcues hidraulikë, shufra të ngurtë, mekanizma ngarkimi dhe boshte. Shasia ishte krejtësisht e ndryshme. Shtë bërë sipas llojit të pajisjes së uljes të modelit paraprak "PC", domethënë me vendndodhjen e mbështetësit kryesor përpara qendrës së gravitetit të avionit, por me lehtësim të konsiderueshëm që të përputhet me masën më të ulët të NM -1. Në vend të një karrocë ulëse me dy rrota, u prezantua një ski i lehtë, i bërë nga një pllakë duralumin 10 mm e gjatë 2.1 m dhe e gjerë 0.1 m. Ishte projektuar për disa ulje me zëvendësim të mëtejshëm me një të ri. Një bosht rrotash me dy pneumatikë, i cili u quajt një karrocë lëshimi, ishte ngjitur në nyjet e skive anësore për ngritje. Zhvlerësimi i shasisë gjatë udhëtimit me makinë dhe gjatë ngritjes u krye duke shtypur pneumatikë me presion të lartë dhe një cilindër hidraulik të raftit. Fluturimi duhej të kryhej sipas rendit të mëposhtëm: ngritje, e shoqëruar me ndarjen e boshtit të rrotave nga ski; ngjit 1, 2-1, 5 mijë m dhe shpejtësi nga 480 në 500 km / orë; fluturim me kuti; ulje e skive. Koha e fluturimit të parë nuk ishte menduar të kalonte 15 minuta.
Në thelb, ndërtimi i NM-1 përfundoi në mesin e vitit 1958, por shpërndarja e tij në aeroport ndodhi shumë më herët se gatishmëria e plotë, për të demonstruar ritmin tronditës të punës dhe zbatimin e planit. Prandaj, disa punë përfundimi u kryen në ajër të hapur, gjë që i vonoi dhe i ndërlikoi, pasi makina duhej të rrotullohej në hangar gjatë shiut dhe natës. Testimi i parë i taksisë u krye në 01.10.1958. Në të njëjtën kohë, ata bënë fluturimin e parë në ajër që zgjati 17 sekonda. Por leja për fluturimin e parë dhe për vazhdimin e testeve nuk mund të merrej për shkak të motit të keq dhe disa keqfunksionimeve të vogla në funksionimin e sistemeve në bord. Pastaj pati dyshime për qëndrueshmërinë e skive të uljes, dhe pastaj erdhi dimri. "Mirë" për fluturimet u dha vetëm në pranverën e vitit të ardhshëm. Më 18 Mars 1959, u krye taksi e përsëritur, dhe më 7 Prill në orën 10:53 piloti testues Amet-Khan Sultan bëri fluturimin e parë në NM-1. Ndarja e makinës nga pista u krye si në 3 faza. Së pari, NM-1 me një shpejtësi prej 285 km / orë u nda nga brezi 26 sekonda pas fillimit të vrapimit të ngritjes. Ndarja e dytë ndodhi me një shpejtësi prej 305 km / orë në sekondën e 28 -të. Për herë të tretë, avioni u nda 30 sekonda pas fillimit. Në fund të vrapimit të ngritjes, shpejtësia ishte 325 km / orë, ndërsa përpjekja në dorezë ishte 15 kg (e zvogëluar me prerësin CPGO nga 26 kg). Fluturimi u krye me një kënd më të ulët sulmi dhe një rritje të lehtë të shpejtësisë, dhe për këtë arsye karroca e lëshimit, e rënë me një shpejtësi prej 400 km / orë nga një lartësi prej 40 metrash, u rrëzua në pistë. Sipas matjeve të bëra nga avioni shoqërues Yak-25, shpejtësia NM-1 ishte deri në 500 km / orë, dhe lartësia e fluturimit ishte 1.5 km. Gjatë fluturimit, piloti ndjeu rrotullimin e dobët të makinës, të kompensuar nga ajronët. Në një lartësi prej 200 metrash, piloti hoqi gazin, duke filluar rrëshqitjen me një rënie të shpejtësisë në 275 km / orë. Avioni u ul në një kënd sulmi më të ulët dhe me një shpejtësi më të madhe se sa ishte parashikuar nga programi i testimit. Pas 4 sekondash pas prekjes së betonit, një parashutë frenimi u lëshua. Gjatë vrapimit me një shpejtësi prej 186 km / orë, thembra duralumin e skive mori flakë, por pas një ndalese të plotë, flaka u zhduk. Për shkak të shpejtësisë më të madhe të uljes, gjatësia e vrapimit nuk ishte 740 m (e llogaritur) por 1100 m. Në ulje, ngarkesat e goditjes shkonin nga 0.6 në 1.95 njësi. Kohëzgjatja e fluturimit të parë është 12 minuta.
Dy fluturime të tjera u bënë më 3 dhe 9 qershor 1959. Në total, Amet-Khan kreu 6 fluturime në NM-1, dhe më pas Radiya Zakharova kreu 7 fluturime të tjera. Në total, në periudhën nga 1959 deri në 1960.10 pilotë testues fluturuan në NM-1, duke kryer 32 fluturime që zgjasin 11-40 minuta në lartësitë 1-4 km. Nuk ishte e mundur të arrihej një shpejtësi prej më shumë se 490 km / orë, pasi një aeroplan me krah të ulët me raport aspekt, që kishte një shtytje të dy motorëve turbojet prej 4000 kgf, fluturoi me një kënd të lartë sulmi - 10-12 gradë.
Fluturimet kanë treguar se një aeroplan me një krah të tillë mund të fluturojë! Gjatë hulumtimit, u zbuluan disa të dhëna: avioni ruan në mënyrë të qëndrueshme drejtimin e ngritjes, efektiviteti i kontrolleve fillon me një shpejtësi prej 60 km / orë. Me shpejtësi 110-120 km / orë, dridhje vërehet gjatë ngritjes dhe vrapimit. Fluturimi pengohet nga përpjekjet e mëdha në dorezë. Gjatë fluturimit, rrotullimi zhvillohet. NM-1 dallohet nga "paqëndrueshmëria" e mirë si në fluturim ashtu edhe në ulje. NM-1 për kontrollin në ngritje, gjatë ndërtimit të llogaritjes për ulje, si dhe zbatimi i tij është shumë më i lehtë sesa Su-7, Su-9 dhe MiG-19, MiG-21.
Punëtorët e OKB-256 gjatë testeve të fluturimit dhe rregullimeve të NM-1 prodhuan vizatime pune të "RSR" në lëvizje të plotë, duke shpresuar të marrin nga uzina e Perm Nr. 19 motorët e anashkalimit D-21. Por as në 1958 as në 1959 kjo nuk ndodhi. Arsyeja kryesore për mos-dorëzimin e motorëve për "PCR" ishte kundërshtimi i fortë i A. N. Tupolev. Motorët D-20 (përfaqësuan versionin jo të djegur të motorit D-21 ose D-20F), sipas planit të punës OKB-156, ishin të destinuara për pasagjerin Tu-124, prodhimi serik i të cilit u krijua në 1959 në uzinën e avionëve në Kharkovit Nr. 135. Sipas Tupolev, prodhimi paralel i D-20 dhe D-21 do të çonte në ndërprerje në furnizimin me motorë të karburantit të ngurtë për avionët e tij. Në Kremlin, autoriteti i Tupolev ishte shumë i lartë, veçanërisht pas krijimit të Tu-104 dhe fluturimeve të bujshme pa ndalesa të NS Hrushov. dhe Kozlova F. R. (nënkryetari i parë i Këshillit të Ministrave) në Shtetet e Bashkuara në Tu-114 (versioni i pasagjerëve i Tu-95). Tupolev A. N. kërkoi të rrisë prodhimin e D-20 në dëm të D-21 (dhe, rrjedhimisht, "RSR"), dhe këto kërkesa u plotësuan. Tu-124 hyri në linjat e mesme dhe lokale të Aeroflot, dhe "PCR" përsëri mbeti pa motor, por tani pa një transportues, dhe pa një termocentral të krijuar për ngritje të pavarur …
Çështja e marrjes së një rrezeje prej 12000-13000 km, e llogaritur për aeroplanët 2RS dhe ZRS (duke përdorur transportuesin), përndiqte udhëheqësit, dhe më 1958-20-03 detyra për të krijuar Tu-95N u konfirmua me një dekret qeveritar edhe njehere. Sidoqoftë, Tupolev përsëri dha një refuzim të justifikuar. Miratimi i vendimit përfundimtar u shty në kohën e takimit për ndërtimin e avionëve eksperimental, i cili u zhvillua në Kremlin në 1958-15-05. Myasishchev V. M. me rekomandimin e A. N. Tupolev u udhëzua të kontaktonte P. V. Tsybin. dhe për të siguruar një transportues për avionin "RSR" si dhe për produktet e tjera OKB-256. Ky ishte hapi i parë për të bashkuar të dy subjektet, të pakëndshëm dhe të papërshtatshëm për Tupolev, për hakmarrjet në një goditje me ta …
Për shumë njerëz, qëllimi ishte i qartë. Fillimi i punës nga Tsybin dhe Myasishchev do të nënkuptonte së paku ngadalësimin e çështjeve aktuale në OKB-23, si dhe shpërqendrimin e OKB-256 nga përfundimi i punës së versionit të miratuar më parë të "RSR" dhe të kesh një fillim të pavarur.
Në një përpjekje të dëshpëruar për të shpëtuar rastin, Tsybin P. V. iu drejtua Byrosë Politike të Komitetit Qendror, komandës së Forcave Ajrore dhe TsAGI. Ata e takuan atë në gjysmë të rrugës duke e zhvendosur afatin e gatishmërisë për RSR deri në fund të vitit 1960, me një rritje përkatëse të vlerësimit. Për të përshpejtuar punën, Mikoyan A. I., projektuesi kryesor i OKB-155, u udhëzua të ndihmojë në zhvillimin e termocentralit, dhe Tumansky S. K. - për të furnizuar motorët R-11F.
Versioni kryesor dhe i fundit i "RSR" ishte i pajisur me dy motorë R-11F, të pajisur me pajisje hyrëse si MiG-21F. Dizajni dhe format e avionëve zbulues gjatë punës në këtë model ndryshuan përsëri (pa llogaritur nacelën e përditësuar të motorit turbojet). U instaluan sisteme të reja, më të avancuara, blloqe të pajisjeve aeronautike, përmirësuan paraqitjen e pajisjeve fotografike. Në vend të montimit të veçantë të kamerave, ato u instaluan në një platformë të vetme të vetme, e cila ishte instaluar në ndarjen nën presion para fluturimit. Pas përfundimit të detyrës, platforma me kamera u dërgua në laborator për përpunim. Për të siguruar funksionimin normal të pajisjeve fotografike, pjesa e mesme e gypit (5, 3 metra) u shndërrua në një gjysmë-gjashtëkëndësh me një platformë më të ulët horizontale, e cila ishte xham pjesërisht në zonën e vulosjes. Brenda kësaj ndarje të mbyllur (3.5 metra), u instaluan kamera ajrore AFA -33, -34 dhe -40. Dy kamera, me një gjatësi fokale prej 1000 milimetra dhe dy në 200 milimetra, mund të zëvendësohen nga një kombinim i përbërë nga një aparat fotografik me gjatësi fokale 1800 mm dhe një palë kamera me 200 mm. Të dy opsionet për përfundimin e pajisjeve fotografike "PCR" janë njësi të këmbyeshme që janë instaluar në platforma universale me lustrim në ndarjen nën presion. Gjithashtu, pajisjet speciale të zbulimit përfshinin një stacion zbulimi radio dhe një pamje radari me një shtojcë fotografike të instaluar në harkun e kokës (qëllimi kryesor ishte kryerja e zbulimit të qendrave industriale nga një distancë prej 250 kilometrash dhe zbulimi i radarit në distanca që janë 125- 130 përqind e rrezes së tyre), dhe një pamje optike për monitorimin e funksionimit të pajisjeve fotografike, një stacion paralajmërues për rrezatimin e radarit të një avioni, pajisje për vendosjen e bllokimit pasiv dhe aktiv të radarëve të armikut.
Pajisjet kryesore fotografike të avionit ishin të destinuara për fotografim ajror të planifikuar, të planifikuar afatgjatë dhe afatgjatë. Kamerat u montuan në mënyrë të njëpasnjëshme, dhe para se të përfshiheshin në punën në objektiv, lustrimi u hap duke përdorur një qepen të kontrolluar. Ndarja u vulos rreth vulës në një perimetër prej 7500 mm me anë të një zorre të fryrë të instaluar në hapjen e avionit. Kjo masë u prezantua në modifikimin e fundit të "PCP" për të shmangur përkeqësimin e transparencës së lenteve nga kremi i lustrimit të përgjithshëm dhe kondensimi i lagështisë. Prania e këtij elementi shumë kompleks të mbushjes së avionit e rriti gjatësinë e tij në 28 metra, megjithatë, jo pa marrë parasysh seksionin e bishtit të ngushtë për të rritur krahët e njësive të bishtit në mënyrë që të ruajë kontrollueshmërinë dhe stabilitetin e avionit në pistë dhe kanalet gjatësore.
Për shkak të gjatësisë së gjatë të avionit, shasia e tij e biçikletave u rikonfigurua me zëvendësimin e njëkohshëm të karrocës me 2 rrota me atë me 4 rrota me pneumatikë të zvogëluar. Mbajtja e ngarkesës specifike të krahut me trupin e një mase më të madhe u arrit nga ndriçimi i përhapur i strukturës. Kështu, për shembull, skema e fuqisë me pesë spare, e cila mori tre vjet për t'u zhvilluar, u zëvendësua me një skemë të hapur me 16 mure duke përdorur saldim me rul të nyjeve të paneleve të mbështjelljes. Që nga fillimi i punës, kreu i brigadës së krahut Belko Yu. I., i cili, në fund, arriti qëllimin e tij, mbrojti përdorimin e një modeli të tillë. Të gjithë elementëve të strukturës së brendshme të avionëve dhe njësive të kornizës ajrore iu kushtua vëmendje e veçantë për të zvogëluar peshën. Dizajni në pothuajse të gjitha detajet, nyjet dhe lidhjet është bërë me mure të hollë me përdorim minimal të lidhjeve me bulona. Shumë njësi dhe pjesë të ashtuquajtura "lokomotiva" u zëvendësuan dhe u rishikuan. Edhe nyjet e thurura i lanë vend saldimit në shumë raste. Arsyeja kryesore për një lehtësim të tillë të përgjithshëm (ndoshta në dëm të qëndrueshmërisë) ishte veçantia e përdorimit të "PC" dhe "PCP". Avioni ishte projektuar për vetëm 3 fluturime me një kohë totale fluturimi prej 200-250 orë para shfaqjes së deformimeve prej 0.2 përqind. Peshuesit madje kanë rishikuar produktet standarde me origjinë të huaj. Elementet e komunikimeve dhe instalimet elektrike janë porositur nga nënkontraktorët në një dizajn të lehtë dhe të zvogëluar. Për shembull, lidhësit e prizës u bënë gjysma e madhësisë dhe peshës. Kjo siguroi instalimin e tubacioneve, parzmoreve dhe kabllove pa komplikime të panevojshme në aspektin e kostove të punës për instalim dhe përforcim strukturor të panevojshëm në zonën e vrimave dhe hapjeve të montimit.
Si rezultat, dizajni i kornizës së ajrit, dhe i avionit në tërësi, doli të ishte aq i lehtë saqë kultura e peshës (një karakteristikë e re për atë kohë) ndonjëherë tejkalonte standardet botërore.
Mjetet më efektive për zvogëlimin e masës së avionëve PCR ishte refuzimi i përdorimit të tankeve të pezulluara supersonike. Kjo ide nuk erdhi në mendjen e krijuesve menjëherë, por më vonë. Nëse nuk tërhiqni kontejnerë të rëndë dhe të mëdhenj në një shpejtësi prej 1540 kilometrash në orë (me të cilën ata donin t'i hidhnin ato), por varni tanke me kapacitet shumë më të vogël dhe shpëtojini prej tyre me një shpejtësi prej rreth 850 km / orë, në për të kapërcyer numrin M = 1 vetëm për një aeroplan "të pastër" … Ata llogaritën, dhe pastaj përfunduan: tanket e vjetra të pezulluara (secila me një kapacitet 2200 kg) nuk duhet të krijohen ose pezullohen, por duhet të përdoren tanke të reja (secila me një kapacitet 1300 kg)! Kështu ata e bënë atë. Pesha e karburantit u ul pa zvogëluar gamën, ndërsa pesha e ngritjes ra me më shumë se 1 ton.
Inovacionet në këtë fushë për konservatorët e rojes së vjetër nga industria e avionëve sovjetikë dukeshin krejtësisht të papërshtatshme për shkak të retrogradit të tyre. Risitë që u propozuan nga punonjësit e OKB-256 dhe u mishëruan në produktet e "RSR" brenda kuadrit të ministrisë u refuzuan kategorikisht. Dhe standardet që ekzistonin në atë kohë, të njëjta për bombarduesit dhe luftëtarët, janë ende në fuqi. Standardet zyrtare të forcës janë në vetvete, dhe forca aktuale e elementeve strukturorë, e cila sigurohet me risigurim të konsiderueshëm, dhe sot kontribuon në "përmirësimin" e karakteristikave të performancës dhe "kursen" karburant …
Materiali kryesor i avionit ishte duralumin. Një përpjekje për të përdorur beryllium doli të ishte e parakohshme për shkak të teknologjisë së papërfunduar, pastërtisë së pamjaftueshme të lidhjeve të berylit dhe një sasie të drejtë toksiciteti të punës (kontakti i hapur gjatë aplikimit të veshjeve antikorozive shkaktoi sëmundje të lëkurës të punëtorëve). Përparëset dhe dorezat mbrojtëse u përkeqësuan shpejt. Përdorimi i pjesëve të çelikut ishte i kufizuar: vetëm në zona veçanërisht kritike me ngarkesa të përqendruara (kuvendet e shasisë, ngulitja e shiritave, mekanizimi i krahëve, montimet e menteshave për kontrollet me të gjitha kthesat, fiksimi i tankeve jashtë bordit, bombave etj.). Kornizat e avionit, kryesisht në pjesën e mesme të tij, ishin të përshtatura (vulosje precize me përpunim të mëtejshëm), të hapura në pjesën e poshtme për instalimin e një platforme me lustrim më të ulët dhe kamera. Një detyrë veçanërisht e vështirë ishte zhvillimi i modelit të krahut, i cili ishte i lidhur me profilin e tij të hollë. Madhësia e lartësive të ndërtesës në pikat kryesore të përfundimit të nyjeve të çiftëzimit të gypit ishte 230 milimetra (rreze I me rafte 25-250 milimetra). Ishte e vështirë të instalosh motorët në majat e krahëve, ku lartësitë e ndërtesës ishin 86 milimetra.
Në këtë formë, përfundimisht filloi ndërtimi i një prototipi "PCR" në uzinën 6256. Por nuk ishte e mundur të mblidhej plotësisht në këtë ndërmarrje, pasi zonat dhe ambientet e prodhimit të OKB u transferuan tek zv. projektuesi kryesor Mikoyan A. I. në temat e raketave pa pilot Bereznyak A. Ya.
Më 1959-01-10 i gjithë stafi i OKB-256 u transferua në OKB-23 të projektuesit kryesor V. M. Myasishchev, i cili u udhëzua të zgjidhë dokumentacionin për avionin "RSR" dhe të raportojë në 28.05. 1960 në Komitetin Shtetëror të Teknologjisë së Aviacionit (ish -MAP). I gjithë dokumentacioni i projektimit, si dhe dokumentet e prodhimit dhe teknologjisë në vendndodhjen e re u kontrolluan. Vizatimet e njësive dhe pjesëve u inspektuan, ribotuan me shikim nga shefat e divizioneve të ngjashme të OKB-23. Pothuajse asnjë ndryshim nuk u bë në dokumentacion, dhe puna filloi përsëri. I zënë me temën e tij-bombarduesit strategjikë M-4-6, Myasishchev V. M.nuk ndërhyri në punën e punonjësve të VP Tsybin, të cilët vazhduan të përmirësojnë dhe përsosin "PCR", duke e përgatitur atë për teste fluturimi. 29.09.1960 prototipi i parë i "RSR" u dërgua në Zhukovsky në një fushë ajrore testuese. Në të njëjtën kohë, në Ulan-Ude, në ish-fabrikën e riparimit Nr.99, u krijua një seri pilot eksperimentale e "RSR", e cila kaloi nën përcaktimin R-020. Myasishcheva V. M. Në Tetor 1960, ai u hoq nga posti i tij si projektuesi kryesor i OKB-23, duke u transferuar në krye të TsAGI. Stafi i punëtorëve të prodhimit dhe stilistëve që punuan me të u caktua plotësisht në Chelomey V. N., projektuesi kryesor i OKB-52. OKB-23 u bë, në fakt, një degë e OKB-52, baza prodhuese dhe laboratorike e së cilës ishte e vendosur në Reutov. Impianti Nr 23 u ridizajnua për prodhimin serik të raketave bartëse Proton dhe teknologji të tjera raketash dhe hapësinore. Punimet e ekipit të P. V. Tsybin deri në atë kohë ata u përfunduan me një urdhër të dhunshëm. Ulen subvencionet për lëshimin e pagave, një fqinji të ri iu dha autoriteti për të komanduar të pandarë shërbimet e uzinës. Deri në verën e vitit 1961, i gjithë stafi i OKB-256, së bashku me udhëheqjen, u transferuan në varësi të Ministrisë së Ndërtimit të Makinerisë së Mesme. Tsybin më vonë u angazhua në zhvillimin e anijes kozmike Soyuz.
Tre aeroplanë R-020 të pajisur me motorë R-11F u ndërtuan në territorin e uzinës # 99; 10 grupe të tjera të njësive, pjesëve dhe njësive të montimit ishin në përgatitje për montim. Mundësia e përpunuar më parë për montimin e "PCR" në uzinën Nr.23 u dërgua në harresë, dhe avioni i përfunduar dhe mbeturina u dërguan në hekurishte sipas planit vjetor për 1961.
Testet e fluturimit të avionit NM-1 u ndaluan dhe PCR eksperimentale nuk u krye fare. Të dy pajisjet në një shtet gjysmë të çmontuar u sollën në Moskë dhe iu dorëzuan Departamentit të Inxhinierisë së Avionëve në Institutin e Aviacionit në Moskë si një ndihmë mësimore. Disa nga fragmentet e "PCP" janë atje edhe sot e kësaj dite …
Para riorientimit përfundimtar të uzinës Nr. 23 në raketa nga avionët, u krye, nga TsAGI në OKB-23 në emër të P. V. Tsybin. mbërriti një letër biznesi. Zarfi përmbante rekomandimin e specialistëve të këtij instituti mbi aerodinamikën supersonike. Krye projektuesi i "RSR" mori një pamje të përgjithshme të kësaj pajisjeje, të riorganizuar në formën më të pranueshme për fluturimet me shpejtësi nën-zanore, transonike dhe supersonike. Seksionet e krahut, të cilat kishin një spastrim të madh përgjatë skajit kryesor, ishin shënuar qartë, gjë që do të lejonte kapërcimin e barrierës së zërit me ndryshime minimale në balancimin gjatësor. Ky është ndoshta V. M. Myasishchev. gjeti një dokument të ndenjur (ndoshta nuk u dërgua qëllimisht në 1958) dhe ia përcolli ish -fqinjit Filyovskiy në kujtesën e mirë të vjetër. Sigurisht, deri në fund, ose më saktë, përfundimi i punës në "PCR", kjo dërgim ishte e padobishme dhe ngjante me "një harengë që shërbehej për çaj".
Siç është përmendur tashmë, konkurrentët shpesh ndërhynin në punën në "PC", "2PC", NM-1 dhe "PCP" me qëllimin e vetëm të ndërhyrjes, ndoshta nga zilia. Një rol të rëndësishëm në ngadalësimin e punës së OKB-256 luajti më i fuqishmi dhe më i vjetri nga magnatët e avionëve tri herë Hero i Punës Socialiste, Akademiku, Projektuesi i Përgjithshëm A. N. Tupolev. Patriarku i industrisë së avionëve vendas bëri gjithçka për të siguruar që sukseset e arritura nga Byroja e Dizajnit Tsybin të shumëzohen me zero. Sipas informacioneve të marra nga vetë Tsybin, Golyaev, Shavrov dhe punonjës të tjerë të byrosë së projektimit, Tupolev eci nëpër dyqane, salla dhe zyra dhe bërtiti: "Nuk do të marrësh asgjë! Nuk do të marrësh asgjë!" Pastaj ai mori dhe braktisi aeroplanin transportues për "2RS". Por Tsybin dhe specialistët e tij e bënë atë! Dhe madje edhe pa Tu-95N dhe D-21! NM-1 fluturoi mirë, dhe prodhimi serik i RSR (R-020) filloi në Ulan-Ude.
Mbyllja e një teme premtuese në "PCR", si dhe likuidimi i Zyrës së Dizajnit Tsybin janë më dramatike, pasi një person tjetër me ndikim i Industrisë së Aviacionit - Mikoyan Artem Ivanovich, kishte një dorë në këto "ngjarje". Sipas një prej asistentëve të Mikoyan, më vonë zëvendësministër i parë i industrisë së aviacionit AV Minaev, kishte 3 arsye për këtë. Së pari, avioni RSR nuk mori motorët e premtuar, pasi R-11F ishin të nevojshëm për MiG-21. Së dyti, ai hoqi uzinën Nr. 256 për temën e tij pa pilot, duke mbjellë A. Ya. Bereznyak atje si zëvendës të tij. dhe ngarkimin e ndërmarrjes me prodhim paralel të njësive për MiG. Së treti, Mikoyan A. I. i premtoi qeverisë të krijojë një agjent inteligjence me tre shpejtësi të quajtur "ed. 155". Për këtë temë, ekipi i byrosë eksperimentale të projektimit MiG kishte të gjitha parakushtet fillestare: motorin turbojet R-15B dhe pajisjet fotografike që u krijuan për RSR, të montuara dhe testuara në të.
Mikojan A. I. e çoi OKB -në e tij në një rrugë mjaft të vështirë. Shpejtësitë e fluturimit që korrespondojnë me M = 3 nuk u arritën. Në gjysmën e dytë të viteve 1960. ajo që ndodhi ishte se Tsybin kishte propozuar në vitin 1956, domethënë shpejtësinë që korrespondonte me numrin M = 2.85. Avioni Mikoyan nuk kishte gamën e fluturimit të planifikuar për "RSR", dhe MiG-25R u shndërrua në një zbulim taktik avionë.
Performanca e fluturimit:
Modifikimi - NM -1;
Hapësira e krahëve - 10, 80 m;
Gjatësia - 26, 60 m;
Sipërfaqja e krahut - 64, 00 m2;
Pesha normale e ngritjes - 7850 kg;
Pesha maksimale e ngritjes - 9200 kg;
Lloji i motorit - 2 motorë turbojet AL -5;
Shtytje - 2x2000 kgf;
Shpejtësia maksimale - 500 km / orë;
Tavan praktik - 4000 m;
Ekuipazhi - 1 person.
