Në 1941, kompania britanike F. Hills & Sons (Hillson) ndërtoi një aeroplan eksperimental Bi-Mono me një dizajn të pazakontë të krahëve të rrëshqitjes. Ai duhej të ngrihej në një konfigurim biplani dhe në fluturim të hidhte krahun e sipërm, gjë që bëri të mundur përmirësimin e performancës gjatë ngritjes dhe gjatë fluturimit. RAF u interesua për këtë projekt dhe së shpejti filloi puna në Uraganin Hawker-Hillson FH.40.
Nga përvoja në projekt
Testet e fluturimit të "Bi-Mono" eksperimentale filluan në pranverën e vitit 1941, dhe më 16 korrik ata kryen fluturimin e tyre të parë me një rënie krahësh. Menjëherë pas kësaj, makina iu dorëzua KVVS për testet e veta. Bazuar në rezultatet e këtyre kontrolleve, u hartua një raport voluminoz.
Ushtria zbuloi se një avion me krahë të rrëshqitshëm është më kompleks sesa një monoplan "konvencional" për sa i përket dizajnit dhe funksionimit, por ai ka përparësi të rëndësishme në performancën e ngritjes dhe uljes. Bazuar në rezultatet e testit të Bi-Mono, u rekomandua të vazhdoni zhvillimin e konceptit dhe ta zbatoni atë në bazë të njërit prej luftëtarëve ekzistues.
Në fillim të vitit 1942, KVVS urdhëroi Kompaninë Hillson të zhvillonte një aeroplan të ri me dy krahë. U vendos që të merrte si bazë luftëtarin Hawker Hurricane Mk I. Ekipi i projektimit i udhëhequr nga W. R. Chaun dhe E. Lewis shpejt përgatitën një projekt me titullin e punës FH.40 Hurricane.
Krahu i dytë
Për përdorim në projektin e ri, Hillson siguroi një modifikim serik të Uraganit të Mk I me w / n L1884, i ndërtuar disa vjet më parë. Pas një shërbimi të shkurtër në KVVS, në 1939 ky avion u shit në Kanada, ku mori w / n 321. Tashmë në vitin 1940, si pjesë e Skuadronit të Parë të KVAC të Kanadasë, luftëtari fluturoi në shtëpi dhe përsëri ndryshoi pronarë. Në fillim të vitit 1942, KVVS Britanike e transferoi atë në laboratorin fluturues për ristrukturim. Një "biografi" shumë e shquar për një aeroplan të asaj kohe.
Në kohën më të shkurtër të mundshme, Hillson projektoi grupin e nevojshëm të pajisjeve shtesë. Ai përfshinte një krah me rënie, një sërë shiritash dhe kontrolle rënieje. Gjatë zhvillimit të tyre, ishte e nevojshme të merren parasysh tiparet kryesore të avionit bazë. Në veçanti, modeli i tendës e detyroi krahun të ngrihej më lart se zakonisht në mënyrë që të mos ndërhynte në uljen në kabinën e kabinës.
"Krahu rrëshqitës" i ri përsëriti modelin e avionëve standardë të avionëve, por nuk ishte një kopje e saktë e tyre. Shtë përdorur një pajisje druri me mbështjellje liri. Profili - Clark YH me 19% trashësi në pjesën qendrore dhe 12.5% në majat. Fshirja e skajeve kryesore dhe zvarritëse, forma e majës dhe V tërthore korrespondonin me krahun standard. Avioni mori një seksion të ri qendror "të fortë" me një rezervuar karburanti shtesë. Nuk kishte asnjë mekanizim në krah.
Në pjesën qendrore dhe trupin e avionit, montimet u shfaqën për instalimin e rafteve nën krahun shtesë. Ajo u mbajt në vendin e saj nga dy shirita me tuba në formë N. Një palë rampa të tjera lidhën krahun e sipërm dhe trupin e avionit. Për të rrëzuar shiritat së bashku me krahun, ishte planifikuar të përdornin gërvishtje të ndezura elektrike.
Në pjesën qendrore të krahut të rënë kishte një ndarje parashutash me lëshimin më të thjeshtë automatik. Pothuajse menjëherë pas largimit nga avioni, krahu ishte menduar të lëshonte një parashutë dhe të bënte një ulje të butë. Kjo bëri të mundur ruajtjen e njësisë jo më të thjeshtë dhe më të lirë për përdorim të mëvonshëm.
Sipas llogaritjeve të inxhinierëve …
Projekti FH.40 u zhvillua për të përmirësuar një numër karakteristikash taktike dhe teknike të Uraganit bazë. Një krah shtesë bëri të mundur rritjen e ngritjes, dhe me të disa karakteristika të fluturimit. Kjo rritje e parametrave mund të përdoret për qëllime të ndryshme.
Koncepti i krahut të rrëshqitjes u shfaq fillimisht si një mënyrë për të përmirësuar performancën e ngritjes. Prania e krahut të dytë zvogëloi shpejtësinë e ngritjes dhe zvogëloi gjatësinë e kërkuar të pistës, si dhe thjeshtoi ngjitjen. Pasi arriti lartësinë e dëshiruar, ishte e mundur të hidhej krahu dhe të merrte shpejtësinë dhe manovrueshmërinë e lartë të kërkuar nga luftëtari.
Gjithashtu u zbulua se krahu i rënë mund të rrisë ngarkesën dhe / ose gamën luftarake. Në këtë rast, ngritja shtesë kompensoi rritjen e masës së armëve dhe bëri të mundur ngritjen në të njëjtën mënyrë si nën ngarkesën normale. Ishte gjithashtu e mundur të merrte karburant shtesë në krahun e sipërm.
Krahu shtesë me shtojca peshonte 320 kg. Llogaritjet kanë treguar se rritja e ngritjes për shkak të krahut të dytë bën të mundur rritjen e peshës së ngritjes në 4950 kg - rreth një ton më shumë se ajo e luftëtarit bazë. Rezervuari i krahut të sipërm rriti furnizimin me karburant në 1680 litra, dhe diapazoni i fluturimit u rrit në 2300 km. Në të njëjtën kohë, avioni ruajti të gjitha armët standarde dhe aftësitë luftarake. Pasi hodhi krahun e sipërm, nuk ishte ndryshe nga pajisjet standarde.
Monoplane-biplane-ndertim afatgjate
Zhvillimi i projektit zgjati pak, gjë që nuk mund të thuhet për zbatimin e tij. Në atë kohë, kompania Hillson ishte e ngarkuar plotësisht me urdhra nga departamenti ushtarak dhe nuk ishte e lehtë për të që të gjente mundësi për punë në një projekt të ri.
Ndërtimi i vetëm një krahu prej liri prej druri me pajisje shoqëruese dhe një ndryshim i vogël i laboratorit të fluturimit të luftëtarëve zgjati më shumë se një vit. Vetëm në pranverën e vitit 1943, FH.40 u nxor nga dyqani i montimit dhe u dërgua në RAF Sealand për testim.
Testet paraprake kanë konfirmuar përmirësimin e performancës së ngritjes dhe thjeshtimin e pilotimit. Ne gjithashtu bëmë pika provë të krahut të sipërm. Avioni u nda me sukses nga avioni, fitoi lartësi dhe mbeti pas tij. Pastaj parashuta u hap dhe krahu u ul. Vetë luftëtari, duke rënë krahun dhe duke humbur një pjesë të ashensorit, humbi pak lartësinë dhe nuk rrezikoi të përplaset me një njësi fluturuese.
Në verën e të njëjtit vit, prototipi u transferua në Institucionin Eksperimental të Aeroplanit dhe Armatimit (A & AEE), i cili supozohej të kryente të gjitha testet e nevojshme në interes të KVVS. Filluan përsëri fluturimet në mënyra të ndryshme, rënie krahësh, etj. Në të ardhmen, komanda duhej të studionte rezultatet e testit dhe të merrte vendimin e saj.
Projekti përfundimtar
Testet e FH.40 në A & AEE vazhduan deri në pranverën e vitit 1944. Të gjitha karakteristikat dhe aftësitë kryesore u konfirmuan, dhe projekti në tërësi mori një vlerësim të mirë. Sidoqoftë, deri në atë kohë, interesi i KVVS për të ishte zvogëluar. Kjo ishte për shkak të veçorive të krahut të rrëshqitjes dhe përparimit në fushën e aviacionit luftarak.
"Uragani" me një krah shtesë vërtet tregoi karakteristika të përmirësuara të ngritjes, mund të merrte në bord ngarkesë shtesë ose karburant. Sidoqoftë, e gjithë kjo u arrit duke instaluar një njësi komplekse dhe të shtrenjtë. Për më tepër, gjatë uljes, krahu shpesh ishte dëmtuar dhe kishte nevojë për riparim, gjë që rriti koston e funksionimit.
Deri në vitin 1944, projekti FH.40 ishte i vjetëruar. Ai përdori një modifikim të hershëm të avionit bazë me performancë të kufizuar fluturimi. Versionet e mëvonshme të Uraganit Hawker kishin parametra mjaft të lartë dhe në disa raste ishin të krahasueshme me një laborator fluturues të aeroplanëve. Luftëtarët e llojeve më të reja gjithashtu, të paktën, nuk ishin inferior ndaj makinës eksperimentale.
E ardhmja e projektit ishte në dyshim. Shtimi i një krahu shtesë përmirësoi disa nga karakteristikat e Uraganit Mk I, por ky përmirësim ishte i vonuar dhe nuk ishte më praktik. Potenciali i një modeli të tillë mund të realizohej si pjesë e modernizimit të luftëtarëve më të rinj, por ky hap u konsiderua i panevojshëm dhe jopraktik.
Si rezultat, në verën e vitit 1944, puna në Uraganin Hawker-Hillson FH.40 u ndërpre për shkak të mungesës së perspektivave reale. Pajisjet e reja u hoqën nga prototipi dhe më pas u përdorën si laborator fluturues për kërkime të tjera. Sipas disa raporteve, disa muaj më vonë, fluturimi tjetër provë përfundoi në një aksident, pas së cilës aeroplani nuk u restaurua. Kompleti i krahëve të rrëshqitjes u hoq me sa duket menjëherë pasi projekti u mbyll.
Kështu, dy projekte të F. Hills & Sons nuk u larguan nga faza e zhvillimit dhe testimit. Një klient potencial në personin e KVVS fillimisht kishte interes të kufizuar për këtë propozim, dhe pas testimit e humbi plotësisht atë. Në kohën kur u shfaq FH.40 me përvojë, KVVS tashmë kishte avionë modernë me performancë të lartë që nuk kishin nevojë për një krah "rrëshqitje" shtesë. Puna në këtë temë u ndal dhe nuk u rifillua më.
