Puna në projektin CAM-4 Sigma nuk ishte e kotë. 1937-07-05 zilja ra në zyrën e drejtorit të shkollës teknike të aviacionit, të cilën unë e zura.
- Kaganovich M. M. do të flasë me ju.
Biseda ishte e papritur dhe e shkurtër, por më shqetësoi shumë. Kaganovich, në një formë energjike karakteristike për të, filloi të sqarojë pyetje në lidhje me projektin Summa (Sigma), a e ofrova këtë makinë? Pasi mori një përgjigje pozitive, ai urdhëroi që të vinte tek ai në Moskë nesër. "Shigjeta Voronezh" mbërriti në Moskë rreth orës 8 të mëngjesit, dhe rreth orës 9, pasi u vendosa në një hotel, për çdo rast, unë isha në Glavaviaprom. Doli se "Sigma" u tërhoq për shkak të kërkesës së Komisariatit Popullor për Punët e Jashtme, shokut VM Molotov. - të kuptojë dhe raportojë mbi thelbin e informacionit të marrë në lidhje me disa vepra të huaja që lidhen me formën e pazakontë të krahut (puna e Glukharev në Shtetet e Bashkuara).
Kërkesa e Drejtorisë Qendrore të TsAGI - për të shpjeguar atë që ishte në rrezik - nuk dha asgjë të dobishme. Shkencëtarët TsAGI nuk ishin të interesuar për paraqitjen e pazakontë të avionëve. Kaloi pothuajse gjysmë viti dhe Stalini u interesua për këtë çështje, i cili me të drejtë besonte se ndoshta kishte të bënte me diçka të rëndësishme dhe të re në fushën e teknologjisë së avionëve, në të cilën ai ishte përfshirë shumë seriozisht. Pas kërkesës së sekretariatit të Stalinit, ishte e pamundur të vonohej përgjigja. Këtu II Mashkevich, kreu i Departamentit Eksperimental, kujtoi projektin Sigma, forma e krahut të të cilit i kujtoi skicat e krahëve, të cilat u dhanë në kërkesë. Projekti i avionëve Sigma iu raportua kreut të GUAP, dhe unë u thirra në Moskë.
Në kapitull, unë fola në detaje për projektin e avionit. Ai shprehu bindjet e mia në mundësinë reale të krijimit të avionëve të një konfigurimi të tillë, duke i pajisur ata me një motor rakete në procesin e rritjes së shpejtësisë së tyre të fluturimit.
Së pari Mashkevich Osip Osipovich, kreu i departamentit eksperimental, dhe pastaj Kaganovich M. M. dëgjoi shpjegimet e mia me shumë kujdes. Pastaj i paraqita të gjitha konsideratat e mia në raport. Duke diskutuar gjatë një takimi të ngushtë, në të cilin prania e përfaqësuesve të TsAGI, çështja e "Sigma" Kaganovich M. M. i raportoi Stalinit. Pas raportit, Stalini urdhëroi të përgatiste një urdhër të veçantë, në të cilin më kërkuan të krijoja një projekt analog të avionit Sigma sa më shpejt të ishte e mundur, ta ndërtoja atë në OKB-31 dhe të kryeja teste fluturimi. TsAGI u udhëzua të kryejë studime eksperimentale të modelit të avionit që kam zhvilluar në një tunel me erë. Për më tepër, TsAGI iu besua punë e pavarur në zhvillimin e një avioni me krah të ulët të raportit të aspektit. Zhvillimi i projektit të kornizës ajrore dhe ndërtimi i tij iu besua Kamemostsky, projektuesit të TsAGI.
Komandanti i përgjithshëm, për ndonjë qëllim, mori dy motorë Renault 4 pi me një kapacitet 140 kf që sapo kishin mbërritur në Leningrad. me U vendos që këto motorë të përdoren për një avion eksperimental të lehtë. Glavaviaprom gjithashtu vendosi t'i japë avionit emrin "Strela", pasi forma e avionit i ngjante formës së një shigjete, dhe adresa telegrafike e OKB-31 kishte të njëjtin shifër. Deri në dy muaj e gjysmë u ndanë për zhvillimin e projektit dhe ndërtimin e avionit, i cili u diktua nga vonesa e gjatë në përgjigjen nga TsAGI dhe interesi i Stalinit.
Këtu në Moskë, unë zhvillova një projekt -model të avionit Strela. Për këtë qëllim, unë u prezantova në TsAGI me zyrën e lirë të profesorit Cheryomushkin, si dhe hartues dhe kopjues. Puna përfundoi brenda pak ditësh. Paraqitja e përgjithshme u pajtua menjëherë me Viktor Pavlovich Gorsky, një studiues i lartë në TsAGI, të cilit iu besua kryerja e hulumtimeve eksperimentale mbi Strela në një tunel me erë. Gjatë paraqitjes së avionit, forma e krahut të avionit Summa u ruajt, megjithatë, VHO e zakonshme u instalua në skajet e krahëve në vend të rondele.
Konsideratat e mia mbi paraqitjen aerodinamike Strela, të konfirmuara nga hulumtimet eksperimentale në Laboratorin Aerodinamik të Universitetit Voronezh të modelit të avionit Sigma, u pajtuan me VP Gorsky, i cili, pasi ishte njohur me idenë që qëndron në themel të projektit, u interesua për avionin Strela Me Në të ardhmen, Gorsky dha ndihmë të konsiderueshme në punë, veçanërisht gjatë testeve të avionëve në ajër.
Natyrisht, kushtet që ishin të nevojshme për ndërtimin e Strela ndryshuan në mënyrë dramatike situatën në shkollën teknike të aviacionit. Puna e OKB, e lidhur me regjimin akut të detyrës së re, duhej të izolohej nga pjesa tjetër e punës.
Duke raportuar në një takim të punonjësve kryesorë të Byrosë së Dizajnit për marrjen e një detyre të re, të cilën e takuam me interes të madh, filluam të punojmë. Për hir të plotësisë, duhet të theksohet se në TsAGI, duke punuar me modelin Strela, për sa i përket përvojës dhe ritmit të tyre, kërkohej jo më pak kohë sesa iu dha për të punuar plotësisht. Prandaj, pasi u dakordua me Gorsky, u vendos që të kryhej puna për ndërtimin e avionit dhe pastrimin e modelit paralelisht: ky vendim u ndihmua nga konsultimi i profesorit Kochin. Departamenti Eksperimental i Drejtorisë kryesore u pajtua me këtë, duke marrë parasysh konsideratat e Kochin dhe Gorsky në lidhje me vërtetimin mjaft shkencor të vendimeve të marra në paraqitjen, madhësinë e bishtit, shtrirjen e avionëve dhe të ngjashme.
Ndërtimi i një avioni pa spastrim paraprak të modelit në TsAGI në 1937 nuk ishte i zakonshëm, por afatet e ngushta kërkonin këtë vendim.
Dy muaj e gjysmë më vonë, aeroplani u ndërtua, u kryen testet dhe llogaritjet e nevojshme statistikore. Në të njëjtën kohë Gorsky V. P. përfundoi fryrja aerodinamike e modelit në TsAGI.
Materialet e modelit që fryjnë bënë të mundur sqarimin e llogaritjes së qëndrueshmërisë, llogaritjen aerodinamike, pozicionin e qendrës së gravitetit dhe dimensionin e bishtit. Programi i hulumtimit eksperimental ishte larg nga i mjaftueshëm për kërkesat moderne. Fryrja e qëndrueshmërisë anësore nuk mund të kryhej, nuk kishte ndikim të tokës në polar, nuk kishte shpërndarje të ngarkesave mbi bisht dhe krah, etj.
Një rezultat i këndshëm i goditjeve ishte që llogaritja aerodinamike dhe goditjet përputheshin, shtrirja nuk kishte nevojë të lëvizte askund, bishti ishte zgjedhur në mënyrë korrekte dhe avioni nuk kishte nevojë të ndryshohej. Kjo nuk ishte e rastësishme, sepse në punën në "Summa" dhe "Strela" u kryen studime serioze kërkimore me përfshirjen e shkencëtarëve nga Universiteti Shtetëror Voronezh.
Duhet të theksohet se tashmë në atë kohë unë isha drejtues me kohë të pjesshme i Departamentit të Aeromekanikës në Departamentin e Fizikës dhe Matematikës të Universitetit Shtetëror Voronezh, ku kishte një staf të fortë të shkencëtarëve të rinj. Ata më ndihmuan të zgjidhja problemet më të vështira aerodinamike të një avioni të pazakontë.
Testet e forcës së avionit u kryen sipas standardeve të zhvilluara nga OKB. Pas peshimit dhe përcaktimit të qendrës së gravitetit, edhe para mbërritjes së komisionit shtetëror, avioni u dërgua në fushën ajrore, e cila është një aeroport alternativ për bombarduesit e rëndë, i vendosur 10 kilometra nga Voronezh, pranë autostradës në drejtim të Zadonsk.
Pas kthimit tim nga Moska, ku isha për shkak të garave me shpejtësi të madhe të avionëve të lehtë, më 27 korrik filluam testet tokësore të Strela. Testet u kryen nga piloti i provës A. N. Gusarov, i cili shkoi për të punuar në OKB në fund të vitit 1936.
Makina iu bind në mënyrë të përsosur pilotit, me shpejtësi të ulët të motorit, ai drejtoi me shpejtësi, u kthye lehtë, me bishtin e ngritur mbante mirë "vijën e drejtë" dhe shpejt shpejtoi shpejtësinë. Sipas pilotit, pasi fitoi shpejtësinë 70-80 km / orë, avioni filloi të "kërkojë ajër".
Komisioni i fabrikës, përveç Gusarov dhe mua, përbëhej nga punonjësit e mëposhtëm të OKB: Polukarova L. B., Zavyalov S. A., Maretsky N. A. dhe Dolgov. Komisioni shtetëror për testet e fluturimit mbërriti nga Moska në fillim të gushtit. Ajo studioi dokumentacionin e paraqitur dhe vendosi të fillojë testet e para, të cilat përfshinin peshimin, përqendrimin, taksimin dhe afrimin. Meqenëse nuk kishte standarde të forcës për avionët e tipit "Strela", komisioni shtetëror autorizoi profesorin V. N. Belyaev. merrni parasysh llogaritjet e forcës së strukturës, materialet e testeve statistikore dhe jepni një mendim për pranimin e avionit në testet e fluturimit për sa i përket forcës.
Belyaev V. N. dha mendim pozitiv. Llogaritjet dhe rezultatet e kërkimit në fushën e aerodinamikës gjithashtu nuk ishin në dyshim. Supozohej se testet e fluturimit do të kryheshin nga piloti i famshëm i provës Boris Nikolayevich Kudrin "për llogari" të të cilit kishte teste të disa avionëve të pazakontë: pa bisht, parabola, me krahë të fshirë, krahë gjeometri të ndryshueshëm dhe të ngjashme.
Kudrin eci përreth Strelës për një kohë të gjatë. Shikova nga afër, bisedova me AN Gusarov, pashë llogaritjet, spastrimet, mendova për këtë dhe më në fund i thashë me vendosmëri komisionit se ai jo vetëm që fluturonte, por edhe fluturonte lart në një makinë kaq të çuditshme, e cila, sipas mendimit të tij, nuk ka as bisht as krahë, nuk do të. Ai gjithashtu shtoi se duke rënë dakord të shkonte në Voronezh, ai priste gjithçka nga projektuesi i avionit, por jo këtë.
Përpjekjet për të bindur Kudrin që të paktën të udhëtonte me aeroplan ishin të pasuksesshme (mbase vështirësia e Kudrin u shpjegua me faktin se ai ishte afër Yakovlev dhe shpesh testonte makinat e tij). Më pas, Kudrin i tha pilotit të fabrikës se pas shikimit të parë në Strela, ai zhvilloi një neveri të parezistueshme ndaj makinës. Sipas disa indikacioneve, komisioni, i përfaqësuar nga kryetari i tij, kreu i TsAGI, Protsenko, do ta kishte braktisur me dëshirë këtë rast, nëse jo për thirrjet e vazhdueshme nga Moska.
Për të mos humbur kohë, pas debatit, komisioni vendosi t'i besojë testet tokësore pilotit të fabrikës Gusarov, i cili tashmë kishte taksuar në Strela dhe me dëshirë ra dakord për taksi dhe afrim.
Testet e taksisë dhe vrapimi me bishtin lart filluan përsëri. Testet ishin të suksesshme, përveç një incidenti të papritur. Gjatë njërës prej taksive, piloti papritmas "goditi" dhe makina, e cila po udhëtonte me një shpejtësi relativisht të ulët, papritur u rrokullis mbi krah, duke u gjetur në shpinë. Avioni ishte i shtrirë, i mbështetur nga kapaku i motorit, tastiera e krahut dhe shufra. Për shkak të shpejtësisë së tij të ulët dhe tokës së butë me bar, avioni nuk mori asnjë dëm dhe gjithçka përfundoi me frikë. Avioni u përmbys, u vu në rrota, motori u ndez dhe piloti e çoi në parking, ku makina dhe pjesët e saj u inspektuan përsëri. Ky incident bëri një përshtypje të fortë në komision.
Çështja u diskutua menjëherë dhe u vendos që të bëhej një buzë çeliku nga tubi i fuqisë krom, duke e përfshirë atë në buzën e fenerit të pilotit (pa marrë parasysh se sa e fortë është keeli, por vetëm në rast se është më mirë të siguroni edhe kokën e pilotit). Dhe kështu u bë. Më në fund vendosëm të fillojmë të fluturojmë. Fluturimi i parë më 7 gusht 1937 u krye nga piloti Gusarov. Në Voronezh, moti ishte i mirë dhe me diell. Praktikisht nuk kishte erë. Në mëngjes, rreth orës 10:30, piloti vendosi taksinë me makinën në buzë të aeroportit dhe komisioni u vendos pranë qendrës së tij. Gusarov duhej të bënte fluturimin e parë pranë komisionit. Pas formaliteteve të zakonshme dhe marrjes së lejes nga kryetari i komisionit Protsenko, piloti A. N. "dha" gaz dhe makina me shpejtësi të madhe filloi të nisej. Duke ngritur bishtin e aeroplanit, piloti vonoi ndarjen, pasi komisioni ishte larg, dhe, duke fituar një shpejtësi prej 150 km / orë (ndoshta më shumë), tërhoqi dorezën drejt vetes. Para syve të komisionit të trullosur, i cili ishte 15-20 metra nga aeroplani fluturues, makina u ngrit në ajër dhe në një lartësi prej 15 metrash shpejt filloi të rrokulliset në të majtë derisa aeroplanët ishin vertikalisht në tokë. Të gjithë u ngrinë në pritje të një katastrofe. Kaloi një moment, i cili dukej si një përjetësi, dhe në momentin tjetër piloti eliminoi rrotullën dhe aeroplanin, pasi kishte fluturuar pothuajse në fund të fushës ajrore (rreth 1200-1500 metra), u ul lehtë dhe pa probleme në pistë në normalen e saj pozicioni, domethënë me 3 pikë. Piloti, pasi kishte përfunduar vrapimin, e ktheu aeroplanin dhe iu drejtua komisionit, i cili po fshinte djersën e ftohtë. Duke dalë nga aeroplani dhe duke hequr një pjesë të përkrenares, Gusarov i raportoi kryetarit të komisionit për testin e suksesshëm. Pas kësaj, ai u interesua për mendimin e komisionit për qasjen.
Në përshtypjen e vetë Gusarov, qasja shkoi mirë dhe nuk shkaktoi ndonjë shqetësim tek ai. Kështu, sipas mendimit të pilotit, u zhvillua qasja: "Komisioni ishte shumë larg nga fillimi i ngritjes, dhe aeroplani po merrte shpejtësinë më shpejt se sa prisja, qasja duhej të vonohej, për shkak të së cilës shpejtësia e ngritjes ishte shumë e madhe. Ajo zbriti dhe pothuajse menjëherë fitoi një lartësi më të madhe seç duhet të ishte. Pas ngritjes, pati një reagim të helikës dhe makina mori një rrotullim të rëndësishëm. Pas kësaj unë hodha poshtë gaz, korrigjoi rrotullën, tërhoqi dorezën dhe makina u ul normalisht ". Sipas pilotit, gjithçka ishte mirë. Avioni ngrihet lehtë, i bindet në mënyrë të përkryer timonëve, çfarë tjetër nevojitet?
Sidoqoftë, për shumicën e anëtarëve të komisionit, të cilët vëzhguan qasjen nga ana dhe prisnin surpriza të ndryshme nga aeroplani, një qasje e tillë nuk dukej normale. Në momentin e parë të ndarjes dukej se makina do të rrotullohej mbi kurrizin e saj. Në fakt, nëse ajronët nuk do të ishin mjaft efektivë, dhe piloti do të kishte përvojë të mjaftueshme, nëse do të ishte vonuar me anulimin e përgjigjes në listë, qasja do të përfundonte në katastrofë. Piloti Kudrin B. N. u përpoq t'i shpjegojë të gjitha këto Gusarov. Në fund, ai i tha atij: "të fluturosh në këtë makinë është si të lëpish mjaltin nga brisku, nëse dëshiron - fluturo, por unë nuk të këshilloj". Në fillim, Gusarov nuk mund të "kuptonte" pse të gjithë ishin kaq të shqetësuar? Komisioni, duke marrë parasysh qasjen në një atmosferë më të qetë, vendosi të vazhdojë testimin e Strela në Moskë. Ata gjetën shumë arsye për këtë, veçanërisht pasi Gusarov, i frikësuar "në prapambetje", refuzoi të fluturonte. Për të mos humbur kohë, u vendos që të dërgohet aeroplani në Moskë me një tank prej pesë tonësh, pasi avioni u vendos lehtësisht në të. Dhe kështu bënë. Ne shikuam të gjitha rrugët dhe urat në hartë, e mbushëm aeroplanin në një pëlhurë gomuar, përgatitëm sigurinë dhe nën drejtimin e mekanikut të fluturimit A. S. Buzunov. "Strela" shkoi në Moskë në Institutin Kërkimor TsAGI, i cili ndodhej në Aerodromin Qendror. "Lëvizja" e aeroplanit në Moskë nga Voronezh nuk ishte e lehtë, kjo u raportua më vonë nga Buzunov dhe rrethimi i tij. Sidoqoftë, Strela u dorëzua shpejt dhe në mënyrë të sigurt.
Në Moskë, pas raportimit në Drejtorinë Kryesore të Komisionit, u vendos që testet e fluturimit të Strelës të kryheshin si teste kërkimore. Ata u caktuan në TsAGI. Qartësoi dhe zgjeroi përbërjen e komisionit. Testet filluan që nga fillimi dhe para zbatimit të dy fluturimeve të para, ato u kryen në aeroportin Qendror pranë stacionit Dynamo, ku ndodhet sot stacioni i helikopterëve.
Pas një studimi të dytë të dokumentacionit, ata rifilluan taksinë. Përkundër faktit se piloti i provës nuk ishte caktuar ende - nuk kishte vullnetarë - kishte shumë njerëz që donin të drejtonin. Të gjithë pilotët e provës LIS u përpoqën të drejtonin - Rybushkin, Rybko, Chernavsky, Korzinshchikov dhe madje edhe N. F. Kozlov, kreu i LIS. Pilotët e famshëm të testimit të forcave ajrore dhe pilotët e bimëve, përfshirë Gromov, Alekseev, Stefanovsky, Chkalov dhe të tjerë, ishin shpesh të pranishëm gjatë testeve. Disa prej tyre gjithashtu u përpoqën të drejtonin dhe shprehën mendimet e tyre për makinën. Për shembull, pas taksisë, Gromov tha se "aeroplani po kërkon të jetë në ajër, por disi nuk ka frymë të mjaftueshme për ta hequr atë nga toka, po sikur të rrokulliset në shpinë?" Chkalov futi vërejtjet e tij në këto argumente. Të gjithë pilotët ranë dakord që avioni drejton në mënyrë perfekte, mban me besim një vijë të drejtë, dhe gjithashtu kërkon qartë ajër, por nuk kishte njerëz të gatshëm për ta hequr makinën nga toka. Dhe meqenëse askush nuk pranoi të bënte qasjen, të gjithë filluan të bindin Gusarov që të përpiqet përsëri të heq makinën me shumë kujdes, të paktën pak, në mënyrë që hendeku midis tokës dhe rrotave të ishte i dukshëm. Gusarov, pas një rezistence mjaft të gjatë, më në fund ra dakord, pasi testet kishin arritur në një ngërç.
Këtë herë, qasja e Gusarov u krye me të vërtetë me shumë kujdes. Të pranishmit, veçanërisht pilotët, u shtrinë në tokë dhe ulën kokën poshtë, shikuan afrimin, duke u përpjekur të mos humbisnin momentin e ndarjes. Pastaj ata diskutuan për një kohë të gjatë nëse makina zbriti apo jo, ose thjesht dukej. Kjo e detyroi Gusarov të bënte një qasje tjetër. Gusarov nuk mund ta duronte dhe shkëputi makinën me gati një metër, pasi kishte fluturuar në një distancë të caktuar. Ai madje kontrolloi veprimin e aileronëve. Pyetja u bë e qartë - avioni ngrihet nga toka, fluturon, i bindet timonëve dhe asgjë e keqe nuk i ndodh.
Pas Gusarov, pilotët e tjerë - Rybko, Rybushkin, Chernavsky - filluan të testojnë aeroplanin për afrim. Pas kësaj, pyetja u ngrit përsëri - kush do të testojë aeroplanin? Piloti i ri, por shumë i aftë i testit TsAGI Rybko N. S., i cili papritmas u interesua shumë për avionin, mori përsipër të kryejë testet. Rybko mori një arsim teknik të aviacionit (u diplomua në Kolegjin e Aviacionit në Moskë), kështu që ishte më e lehtë për të që të kuptonte spastrimet e modelit, llogaritjet e avionëve, dhe gjithashtu t'i lidhte ato me karakteristikat e fluturimit të avionit Strela.
Pasi Rybko u miratua nga piloti i provës Strela, filluan testet sistematike. Rybko, duke filluar me fluturime të vogla, i solli ata në fluturime të gjata. Duke e mbajtur aeroplanin mbi tokë pas ngritjes, ai fluturoi deri në një kilometër ose më shumë, duke vlerësuar sjelljen e aeroplanit dhe duke kontrolluar veprimet e timonëve. Sipas tij, makina ngrihet lehtësisht nga toka, i bindet në mënyrë të përsosur timonëve dhe ulet mirë. Duke kryer, sipas mendimit të tij, një numër të mjaftueshëm të fluturimeve të tilla, Rybko njoftoi më 27 gusht 1937 se mund të bënte një fluturim. 28 gushti ishte një ditë e shkëlqyer vere, një erë e vogël po frynte nga drejtimi i Tushinos. Në këtë ditë, komisioni vendosi të kryejë fluturimin e parë të avionit Strela. Makina drejtohej nga N. S. Rybko.
Ata vendosën të nisen në drejtim të Vsekhsvyatskoe-Tushino, domethënë larg Moskës. Atje, nëse është e nevojshme, mund të gjeni një vend për t'u ulur. Në të njëjtin drejtim ishte fusha ajrore e Aero Club Qendrore, dhe nuk kishte ndërtesa të mëdha.
Pas një vrapimi të shkurtër të ngritjes, avioni mori shpejtësinë, u tërhoq lehtë dhe pothuajse menjëherë, në një hov, fitoi një lartësi prej rreth 15-20 metrash. Por pastaj, për ndonjë arsye, ngritja praktikisht u ndal. Kaloi ca kohë dhe aeroplani arriti në skajin e aeroportit. Duke fluturuar mbi ndërtesa 5-katëshe dhe pisha të larta, pothuajse duke i goditur ato, avioni u zhduk nga sytë. U bë e qartë se makina nuk po fitonte lartësi dhe piloti nuk do të kthehej në aeroport. Për njëfarë kohe u bë heshtje, të gjithë prisnin diçka. Pastaj ata papritmas filluan të veprojnë. Dikush vrapoi drejt aeroplanit P-5 dhe u përpoq të ndizte motorin, dikush hipi në një ambulancë, dikush vrapoi drejt telefonit dhe filloi të telefononte diku, etj. Imagjinata pikturoi tmerre. Por disa minuta më vonë një telefonatë erdhi nga aeroporti Aeroclub. Rybko raportoi për uljen e sigurt të avionit Strela. Së shpejti komisioni u mblodh në aeroportin Tushino dhe dëgjoi historinë e Rybko N. S. në lidhje me fluturimin e parë të "Shigjetës". Ja çfarë tha ai:
"Pas dhënies së gazit, makina shpejt mori shpejtësinë e kërkuar. Duke shtrënguar pak vrapin e ngritjes, tërhoqi pa probleme dorezën. Avioni u ngrit lehtësisht, shpejt fitoi 20 metra lartësi. Në fillim u shqetësova për rrotullën, por pasi e drejtova atë nga reagimi i helikës, fillova të vendosja këndin e ngjitjes. Sidoqoftë, zbulova se lartësia nuk u rrit më tej. Po mendoni se çfarë të bëni tjetër? Ishte e frikshme dhe e pazakontë të rrisësh këndin e sulmit në një lartësi kaq të ulët, kthimi mbrapa është gjithashtu i rrezikshëm - nuk dihet se si do të sillet avioni. Prandaj, i kushtova gjithë vëmendjen tejkalimit të pengesave gjatë rrugës dhe arritjes në fushën ajrore në Tushino. Duke e kthyer me kujdes makinën me një petull, mora aeroplanin në aeroportin Tushino, ku u ula. Ulja ishte gjithashtu e pazakontë, pasi gazi u hoq, aeroplani filloi të zbriste fuqishëm dhe pak para uljes ishte e nevojshme të jepte gaz për të kompensuar shkallën e zbritjes. Pas uljes, pashë një hangar të hapur, të zbrazët dhe, duke përfituar nga gatishmëria dhe madhësia e vogël e avionit, u taksova pikërisht atje ".
Rybko, pasi mbylli hangarin, u ul pranë një fuçi rërë, ndezi një cigare. Ai i bëri të gjitha këto shumë shpejt dhe në kohë, pasi njerëzit që ishin në aeroport dhe nuk kishin asnjë lidhje me Strelën nxituan me kokë në hangar për të parë atë që kishte zbritur në aeroport. Shumë panë të gjithë uljen e Rybko, në veçanti, projektuesi i famshëm i "parabolave" të pazakontë të avionëve B. I. Cheranovsky, i cili ishte në aeroport. dhe pilotin testues Shelest I. I. Këtu është ajo që ai shkruan në librin e tij "Nga krahu në krah":
Thashethemet për diçka të re në aviacion po kalojnë çuditërisht shpejt. Për disa pilotë të panjohur më parë do të flitet papritur me krenari dhe ngrohtësi. Kështu mësova për herë të parë për Rybko Nikolai Stepanovich, kur ai dikur zbarkoi në aeroportin e Klubit Qendror, fjalë për fjalë i bie mbi kokë …
Aparati i tij në atë kohë ishte shumë i çuditshëm. Ndoshta, vetëm tani, pas Tu-144 dhe "Analog", ai nuk do të kishte shkaktuar habi. Imagjinoni një bisht të gjatë, të formuar si një trekëndësh shumë i mprehtë. Diçka si "murgu" ose shigjeta letre që përdorëm për të lëshuar kur ishim fëmijë.
Rybko u nis nga Moska nga aeroporti Qendror. Makina doli të ishte e keqe, nuk donte të fitonte lartësi fare. Avioni fluturoi në drejtim të Tushino dhe, pasi kishte kaluar Serebryany Bor, e detyroi Rybko të ulet, pasi kishte një fushë ajrore përpara. E rrethuam kureshtjen me interes të madh. Ne pamë shumë avionë dhe avionë të ndryshëm, por diçka të tillë - kurrë!
Dizajni i pazakontë i avionit dhe guximi i pilotit i bëri dëshmitarët e këtij rasti të respektojnë Rybko."
Pas mbërritjes së personelit të shërbimit dhe komisionit, "Strela" u mbështoll me një pëlhurë gomuar, u ngarkua në një makinë dhe u dërgua në aeroportin Qendror.
Mesazhi i pilotit për mungesën e aftësisë së automjetit për t'u ngjitur e hutoi shumë komisionin. Menjëherë u bënë përpjekje për të dhënë një shpjegim shkencor për këtë fenomen. Mendimi u shpreh se një aeroplan që ka një formë si ai i "Strela" nuk mund të konsiderohet një aeroplan, se ai ndikohet shumë nga afërsia e tokës, e cila përmirëson karakteristikat aerodinamike të makinës. Një jastëk ajri ndihmon avionin të ngrihet nga toka dhe të fitojë një lartësi të vogël, dhe pastaj, kur ndikimi i tokës të zhduket, avioni me një formë të tillë nuk është në gjendje të fitojë lartësi. Sigurisht, aerodinamika e njohur me modelin që fryn nuk u përfshi në këto spekulime. Nga llogaritjet aerodinamike, rezultoi se makina duhet të ketë një tavan mjaft të madh. Megjithatë, çfarë është çështja? Unë, Konchin dhe Gorsky filluam me "pasion" të pyesim pilotin për fluturimin. Si u krye fluturimi, si u soll makina dhe çfarë bëri Rybko.
Doli se piloti, pasi ngriti avionin, nuk kishte kohë të vlerësonte këndin e sulmit, por pasi fitoi një lartësi prej rreth 20 metrash dhe eliminoi rrotullën e avionit, gjë që shkaktoi shqetësimin kryesor, piloti krijoi ngjitjen e tij të zakonshme këndi i sulmit. Këndi në atë kohë u përcaktua nga një pikë referimi si projektimi i disa detajeve të dukshme në horizont. Këndi i ngjitjes ishte zakonisht midis 7 dhe 9 gradë. Rybko u drejtua nga afërsisht kënde të tilla. Ishte këtu që ngjitja u ndal. Ne të gjithë filluam të shikonim llogaritjet aerodinamike së bashku dhe pamë që duhet të ishte kështu. Nuk ka fuqi të tepërt në këto kënde sulmi për Strela, dhe këndi më optimal rezulton të jetë pothuajse dy herë më i madh. Gjithçka ra në vend. Ata e qortuan veten se nuk i kushtuan vëmendje pilotit kësaj veçorie të avionit.
Itshtë raportuar për anëtarët e komisionit, të cilët ishin në konfuzion të plotë për shkak të presionit nga këshilltarë të ndryshëm, kryesisht pilotë të emocionuar nga dikush. Të gjithë pilotët kërkuan të ndalojnë testimin e Strelës, të mos humbasin kohë kot, të mos rrezikojnë jetën e pilotëve, por t'i raportojnë qeverisë se një makinë me një plan të tillë nuk ka aftësinë të fluturojë larg nga Toka, se mund të hiqet vetëm me një jastëk ajri, se fluturimi i parë i Rybko është aksident i pastër dhe fat që nuk përfundoi në katastrofë dhe kështu me radhë e kështu me radhë. Së fundi, lartësia më e madhe e fluturimit që duhet arritur nga një aeroplan gjatë një prove është 30 metra.
Ata filluan të më shikonin me mendjelehtësi, disa madje lanë të kuptohej sabotim. Akuza për sabotim në atë kohë ishte mjaft e thjeshtë. Aerodinamika e TsAGI, ndërsa debati për fatin e mëtejshëm të avionit Strela ishte duke u zhvilluar, filloi të studiojë natyrën e rrjedhës. Ne ngjitëm shiritat dhe filluam të fryjmë helikën e një avioni të madh, duke fotografuar sjelljen e shiritave (fotografitë e fryrjes dhe raporti mbi testet e fluturimit të avionit janë në arkivat e Ministrisë së Industrisë së Aviacionit dhe TsAGI). Për mua kjo periudhë e testimit ishte shumë e vështirë. U krijua një atmosferë armiqësie, si ndaj avionit ashtu edhe projektuesit të tij.
Inxhinieri kryesor i TsAGI Yezhov shumë vite më vonë tha se dikush gjatë gjithë kohës bëri përpjekje për të ndërhyrë në testet e "Strela". Piloti i testimit AP Chernavsky, duke kujtuar Strela në letrën e tij drejtuar Kolegjit të Aviacionit Chkalov Voronezh në 1976, shkroi: "Ne thjesht nuk kishim kohë, ose, më saktë, ne nuk mund ta perceptonim avionin Strela psikologjikisht. Ne nuk ishim gati për të punuar në këtë lloj makinerie! Ju nuk mund të na fajësoni për këtë, ju vetëm duhet të na kuptoni! Biplanët me mbajtëse, stenda dhe papritmas një trekëndësh i këndshëm i shpejtë!"
Për fat të mirë, piloti testues Rybko NS nuk ishte vetëm një pilot. Njohuritë që ai mori në shkollën teknike të aviacionit i lejuan atij të kuptonte në mënyrë të pavarur tiparet e aerodinamikës së makinës. Përpjekje të mëdha për të vazhduar testimin e Strela u bënë jo vetëm nga unë, Kochin dhe Gorsky, por edhe Rybko, të cilat në masë të madhe zgjidhën çështjen e testeve të mëtejshme. Kur piloti i provës kuptoi se çfarë po ndodhte, ai nxiti interesin për testet dhe këmbënguli në përshtatshmërinë e vazhdimit të tyre. Argumentet dhe bindjet e keqbërësve nuk funksionuan tek ai. Pyetja "nga lart" në lidhje me gjendjen e punës me "Strela" u bë vendimtare. Komisioni vendosi të përsërisë fluturimin.
Edhe para fluturimit të ri, Rybko kërkoi që të instalohej një pajisje në kabinë që do ta ndihmonte të përcaktonte këndin e ngjitjes. Në punëtoritë e LII, një pajisje e përshtatshme, megjithëse primitive, u bë menjëherë. Shtë instaluar në kabinë. Para fluturimit, Rybko u ul në kabinën e pilotit për një kohë të gjatë, u mësua me pozicionin e ri të piketa, ngriti dhe uli bishtin dhe më në fund njoftoi se ishte gati të provonte përsëri makinën në ajër.
Ishte fillimi i vjeshtës - shtator 1937 në oborr. Moti për testet ishte i shkëlqyeshëm, siç thonë ata, "verë indiane". Një rrjetë merimangash fluturoi mbi pistë, dhe jashtë pistës kishte trajnime stërvitore për studentët e VIVA të quajtur pas Zhukovsky. Ata të gjithë panë fluturimin e "Strela" të bërë nga piloti testues Rybko NS. Koloneli-Inxhinier në pension NK Semenov, një ish-student i Akademisë, kujton në mënyrë të përsosur fluturimin dhe momentin kur linja e studentëve u prish, duke u ndalur për të parë fluturimin e këtij avioni të pazakontë. Drejtimi ishte i njëjtë si në fluturimin e parë.
Avioni u ekzaminua përsëri, piloti testoi motorin dhe fleta e fluturimit u nënshkrua. Më në fund, piloti i testit kërkoi të hiqte jastëkët nga nën rrota dhe filloi vrapimin e ngritjes pasi flamuri u përplas. Disa sekonda më vonë, makina u tërhoq dhe Rybko, pas një ekspozimi të shkurtër, gradualisht filloi të rrisë këndin e sulmit. Avioni me bindje u ngjit lart me një hundë të ngritur jashtëzakonisht. Pasi fitoi një lartësi prej 1200-1300 m, piloti filloi të kthehej. Në fillim, me kujdes, dhe pastaj gjithnjë e më shumë energjikisht. Rybko filloi të testojë Strela. Ai bëri rrëshqitje, kthesa dhe gjithçka tjetër që supozohej të ishte gjatë fluturimeve të para, dhe nuk po nxitonte të ulej. Pastaj piloti "hoqi dorë" nga kontrolli dhe aeroplani me besim vazhdoi të fluturonte në një vijë të drejtë, duke u tundur rreth boshtit të tij gjatësor me 5-7 gradë. Lëkundja në shkëlqimin e diellit ishte qartë e dukshme. Makina doli në tokë me një shpejtësi mjaft të madhe. Duke pasur një rezervë të mirë shpejtësie, piloti u ul lehtësisht në 3 pika. Kështu përfundoi fluturimi i dytë i Strela dhe fluturimi i parë normal i avionit, i cili doli të ishte mjaft i suksesshëm. Testet e mëtejshme të fluturimit të Strela, pas disa fluturimeve, u kryen në Liqenin Pereyaslavskoye në dimër, dhe pastaj përsëri në Moskë.
Bazuar në rezultatet e testit, komisioni TsAGI krijoi mundësinë e fluturimeve të suksesshme të një avioni të një skeme kaq të pazakontë për atë kohë me shpejtësi nën -zërit dhe gjithashtu zbuloi veçoritë e pilotimit të tij.
Këto ishin testet e avionëve të parë në botë me një krah delta me raport të ulët (L = 0.975). Tani ishte deri në arritjen e shpejtësisë supersonike të fluturimit.
Komenti i vetëm i komisionit ishin dridhjet e vogla anësore të makinës kur kontrolli u braktis, të cilat për disa arsye u konsideruan si një tipar i kësaj skeme.
Mungesa ime në komision nuk më lejoi të tërhiqja vëmendjen për faktin se dridhjet e avionit janë të njohura dhe quhen "hapi holandez". Eliminimi i tyre nuk është veçanërisht i vështirë.
Avioni Strela u kthye në OKB në gusht 1938. Një raport i detajuar, përfundime dhe përfundime mbi skemën mbërritën me aeroplanin.
Sipas kushteve të regjimit, makina, e paketuar në një kuti me kërkesën tonë, u dërgua në uzinën Nr.18 me hekurudhë. Ne vendosëm të eliminonim defektin e avionit të zbuluar nga komisioni - dridhjet anësore. Tani e dimë që aeroplanët me krahë të fshirë kanë aq shumë qëndrueshmëri anësore sa është e nevojshme të bëhen IVO të mëdha dhe "V" tërthor negativ të krahëve. Për rastin tonë, pati një hije të pjesshme të WMO. Pa humbur kohë, aktivitetet e mëposhtme u kryen:
- WMO u rrit me 30%;
- rondele të montuara të tipit "Shuma".
Piloti Rybko N. S. shpejt mbërriti në uzinë për të kryer teste shtesë të "Strela" në aeroportin e uzinës # 18 në Voronezh. Shirat e dendur nuk e lejuan këtë. Më vonë, AN Gusarov gjithashtu performoi shkëlqyeshëm në fluturimet testuese të Strelës.
Si rezultat i këtyre fluturimeve, u zbulua se me një rritje të VCO, lëkundjet u eliminuan plotësisht dhe kur u instaluan rondele, ato u shfaqën në mënyrë të parëndësishme. Ne gjithashtu përcaktuam efektin në luhatjet në regjimin e fluturimit. Në të dy rastet, nuk ka pasur lëkundje me shpejtësi të madhe. Sipas testeve të fundit të fabrikës në Voronezh, piloti A. N. Gusarov, pas instalimit të helikës Ratier, arriti një shpejtësi prej 343 km / orë. Kjo shpejtësi është marrë në kilometrin e matur të uzinës # 18.
Avioni "Strela" e përmbushi plotësisht detyrën e tij, pas të gjitha testeve, hartimit të një akti, si dhe shkrimit të një shtojce në raportin TsAGI, sipas udhëzimeve nga Moska në fund të vitit 1938, ai u shkatërrua. Historia e Strelës nuk përfundoi këtu. Vazhdimin e tij do ta mësoni më tej. Do të mësoni se me shpërthimin e luftës në 1941, nën udhëheqjen e projektuesit Bartini R. L. zhvilloi një projekt të një luftëtari supersonik "P" të llojit "Flying Wing" të një raporti të vogël të aspektit, që kishte një spastrim të madh të ndryshueshëm të skajit kryesor, me një bisht vertikal me dy fin në skajet e krahut.
Luftëtari Bartini u ndikua nga modeli i avionit Sigma dhe testet e suksesshme të homologut të tij, avionit Strela.
Në zhvillimin e projektit, Bartini R. L. VN Belyaev, një ish anëtar i komisionit shtetëror për testimin e "Shigjetës" në 1937, mori pjesë. Projekti "R" i zhvilluar nga Bartini mbeti në letër. P-114 (një aeroplan me krah të fshirë) i zhvilluar nga Bartini në 1943 gjithashtu nuk u zbatua. R-114 është një interceptues i mirë i avionëve me një motor avioni me lëndë djegëse të lëngshme i projektuar nga Glushko. Por BI-1 i Zyrës së Dizajnit të Bolkhovitinov V. F. qartë nuk është i përshtatshëm për shpejtësi të mëdha në paraqitjen e tij (në këtë drejtim, piloti testues Bakhchivandzhi vdiq).
Në 1944, në fund të Luftës së Dytë Botërore, gjermanët, duke krijuar avionët e tyre jet, do të përpiqen gjithashtu të përdorin skemën "Strela" për luftëtarin e tyre supersonik Jaeger R-13. "Spotter Airplane" 8 / 11-1947, "EI" Nr. 376 raportoi:
"Në Darmstadt, në Nëntor 1944, një grup studentësh gjermanë të kryesuar nga Dr. Lippisch filluan punën për hartimin e një avioni jet të projektuar për shpejtësi supersonike. Deri në kohën e pushtimit të Gjermanisë, u ndërtua një avion rrëshqitës DM-1. Në kampin tonë, pavarësisht se sa e çuditshme mund të duket, dikush do të përpiqet të shkatërrojë të gjitha të dhënat në lidhje me "Strela" dhe testet e tij të suksesshme në 1937, pa u ndalur edhe para se të fajësojë përparësinë e Atdheut tonë në zbulimin e paraqitjes së krahut më premtues për orbitën dhe avionë supersonikë në vitin 1934.
Në vitin 1957 vetëm nga revistat e huaja ishte e mundur të mësohej për herë të parë në lidhje me "Sum" dhe "Strela". Kujtimet tona të para për Arrow u shfaqën në librin "Testuar në qiell" nga M. L. Gallai, megjithatë, ata shtrembërojnë idenë e aeroplanit aq shumë, duke e kthyer paraqitjen e tij në një "zbritje në këmbë të vogla të hollë" që nuk i shërben zhvillimin e teknologjisë së avionëve. Krahasoni përshkrimin e "Shigjeta" nga Hallem ML. me përshtypjen e makinës së pilotit të provës A. A. Chernavsky. - "trekëndësh i këndshëm i shpejtë", si dhe një i ngjashëm - në librin e pilotit të provës Shelest I. I. - "… si një shigjetë, një trekëndësh i mprehtë".
Si rezultat i testeve të suksesshme të avionit Strela, më ofrua të krijoj dhe krijoj një aeroplan luftarak me një grup të shtyrë nga helika bazuar në paraqitjen Strela, që do të thotë të dhëna me shpejtësi të lartë të makinës. Sidoqoftë, edhe gjatë hartimit të avionit Sigma, ishte e qartë për mua se skema të tilla me një VMG për shpejtësi nën -zanore ndaj avionëve konvencionalë nuk kanë përparësi në performancën e fluturimit. Duke komunikuar konsideratat e mia, unë refuzova të krijoj një aeroplan luftarak me një grup të shtyrë nga helika para ardhjes së motorëve jet të nevojshëm për fluturimin me shpejtësi supersonike.
Çfarë ndodhi me caktimin e lëshuar nga TsAGI në 1937? Për sa më sipër, duhet shtuar se detyra që iu dha TsAGI Glavaviaprom për studimin e një krahu të një raporti të ulët të aspektit dhe krijimin e një avioni të avionit nga Kamenomostsky, projektuesi TsAGI, nuk u përmbush. TsAGI u kufizua në testimin e avionit Strela nga VP Gorsky. Në thelb, këto teste vetëm sqaruan testet e modelit Strela të kryera nga A. V. Stolyarov. në laboratorin aerodinamik të Universitetit Voronezh.
Rreth asaj se si "Strela" fluturoi në qiellin e Moskës dhe Voronezh, Rybko NS treguar në gazetën "Komunistët e Rinj" (Voronezh, 3 nëntor 1976).
"Për më shumë se 25 vjet, shkencëtarët kanë llogaritur, modeluar dhe krijuar formën e krahut, e cila u quajt" gotike ", megjithëse kjo formë" lindi "në Rusinë Sovjetike, vendi i regjistrimit të saj është Voronezh, dhe viti i lindja është 1933. Njëzet e nëntë vjeçari projektuesi i avionëve Voronezh Moskalev Alexander.
Për hir të drejtësisë historike, kjo formë duhet të mbajë emrin e krijuesit të saj … Unë jam i sigurt se drejtësia, në fund, do të triumfojë dhe përparësia e Aleksandër Sergeevich Moskalev, përparësia e Voronezh, dhe së fundi, përparësia jonë vendi do të njihet. Do të isha i lumtur nëse dëshmia ime, dëshmia e pilotit testues të avionit Strel, do të ndihmonte në këtë çështje.
Në Aerodromin Qendror të Moskës në hangarin e OELID TsAGI në fillim të shtatorit 1937, u shfaq një avion mjaft i çuditshëm Strela, i projektuar nga A. S. Moskalev. Makinë me një vend të vetëm, me madhësi të vogël, që i ngjan një trekëndëshi në plan, me një motor 4-cilindër Renault-Bengal me 140 kuaj fuqi. Piloti u vendos në trupin e avionit, i cili u mbyll përpara nga një xhaketë plastike dhe baza rrënjësore e keel në pjesën e pasme. Keel kaloi në timon. Ashensorët shërbyen njëkohësisht si aileron, ato që sot quhen "Elevons".
Forma e pazakontë e avionit shkaktoi shumë kritika në lidhje me karakteristikat e tij të fluturimit.
Dizajneri i ri Moskalev A. S. dhe aerodinamikani kryesor i TsAGI V. P. Gorskiy. këto vërejtje nuk u morën me zemër dhe këmbëngulën për fluturimet më të shpejta. Ata u bashkuan gjithashtu nga inxhinieri Chesalov A. V., kreu i laboratorit OELID. Çështja mbeti vetëm për fluturimet. Për të filluar, ne vendosëm të shohim se si avioni rrit shpejtësinë në ngritje dhe sa e lehtë do të jetë të ngrihet në Strela.
Disa pilotë po përpiqen të paktën të shkëputen … dhe pa sukses. Karakteristika kryesore e Strela ishte se në fund të vrapimit të ngritjes ishte e nevojshme të kalohej në kënde të larta sulmi, gjë që ishte krejtësisht e pazakontë për avionët e asaj kohe. Pilotët filluan të dyshojnë në mundësinë e ngritjes dhe afrimit. Pastaj piloti i fabrikës A. N. Gusarov, me insistimin e A. S. Moskalev, bëri disa fluturime të vogla. Ishte radha ime të provoja aeroplanin Strela. Dy vrapimet e mia të para ishin të njëjta me pilotët e tjerë. Gjatë vrapimit të tretë, pasi kam kaluar tashmë gjysmën e aeroportit, e lëviz makinën në kënde të larta sulmi dhe - oh, një mrekulli! "Shigjeta" kaloi në modalitetin e ngjitjes. Do të provoj përsëri, dhe jam plotësisht i bindur se fluturimi është i mundur.
Vëzhgimet nga jashtë dhe shpjegimet e mia për natyrën e ngritjes çuan në faktin se ata lejuan fluturimin. Për fatin tim të mirë, fillimi ishte në aeroport nga fabrika # 39. Vrapimi i ngritjes u zhvillua si zakonisht. Kur aeroplanët civilë filluan të afrohen, fillova të rrisja këndin e sulmit dhe makina u ngrit shpejt nga toka, duke fituar pothuajse menjëherë një lartësi prej rreth 20-23 metra. Kështu, unë mendova saktë teknikën e ngritjes. Por, më tej "Shigjeta" pushoi së fituari lartësi.
Supozova se fuqia e tepërt e motorit ishte e vogël, kështu që kisha frikë të bëja një kthesë U dhe të kthehesha në aeroport.
Unë jam duke fluturuar për në aeroportin Tushino. Unë u hutova nga një fenomen në sjelljen e aeroplanit: ai u lëkund vazhdimisht nga krahu në krah. Frekuenca dhe amplituda e lëkundjes ishin të vogla. Përfundimisht, unë ndalova së foluri me ta. Unë madje u përpoqa të ndryshoja gamën e shpejtësisë brenda 40 km / orë, por kjo nuk dha rezultate të shkëlqyera. Nuk kisha shumë kohë në dispozicionin tim dhe, pa tunduar fatin, zbarkova në aeroportin në Tushino. Gjatë uljes, motori po punonte me shpejtësi mesatare.
Të gjithë timonët në ulje funksionuan normalisht, dhe dridhjet anësore nuk u shfaqën. Gama e fluturimit të parë ishte rreth 20 kilometra.
Kështu, është vërtetuar se "Shigjeta" mund të fluturojë.
Raporti im se avionit i mungon aftësia për të fituar lartësi ka shkaktuar opinione të ndryshme. Një numër i madh i njerëzve besuan se aeroplani, i formuar si ai i "Strela", ishte i ndikuar fuqishëm nga toka, se larg nga toka, makina nuk ishte në gjendje të fitonte lartësi. Shikova goditjen dhe llogaritjet e aeroplanit dhe pashë që avioni do të ngjitej, por në kënde të larta sulmi. Pas shumë debatesh, më lejohet të bëj një fluturim tjetër.
Fluturimi i dytë, i bërë në vjeshtën e vitit 1937, ishte mjaft i suksesshëm. Duke shtypur 1.5 mijë metra, kontrollova Strela për qëndrueshmëri dhe kontrollueshmëri. Gjithçka ishte mirë. Përjashtim ishin dridhjet anësore.
Pas diskutimit të rezultateve të fluturimit në OELID, u vendos që të vazhdohet testimi. Unë sugjerova Liqenin Pleshcheyevo. Qyteti Pereyaslavl-Zalessky ndodhet në bregun e liqenit, 150-170 kilometra nga Moska. Pleshcheyevo është një elips me boshte të barabartë me afërsisht 5 kilometra. "Shigjeta" u transportua atje brenda një dite. Të nesërmen, kreu i departamentit të fluturimit, Kozlov I. F. dhe unë fluturova për në PO-2. Liqeni Pleshcheyevo ishte një aeroport i shkëlqyer për Strela. Këtu bëra 5 fluturime, fitova me besim një lartësi prej 1.5 mijë metrash. Përjashtim ishin, natyrisht, dridhjet anësore; avioni nuk kishte veçori në fluturim. Me një fjalë, makina u soll ashtu siç duhet të sillet një avion, duke pasur një raport të ngjashëm fuqi-peshë dhe ngarkesë për metër katror. m. Uljet u kryen vetëm me motorin në punë. Pamja nga aeroplani në tokë dukej e papërshtatshme, por në ajër ishte mjaft e kënaqshme.
Fluturimet në Liqenin Pleshcheyevo bënë të mundur marrjen e karakteristikave të fluturimit të Strela.
Pasi avioni u kthye në OELID, u vendos të fluturonte me rrota për të gjetur shkakun e dridhjeve anësore. A. V. Chesalov propozoi të varni "Strela" në menteshat e vendosura në qendrën e gravitetit të avionit dhe të fryni makinën në këtë gjendje me rrjedhën e helikës, e cila është e instaluar në motorin M-34. Gjatë eksperimentit, unë isha ulur në kabinën e pilotit, duke u përpjekur të kapja dridhjet e mundshme. Ose niveli i rrjedhës ishte i ulët ose fërkimi në pezullim ishte shumë i lartë, por ishte e pamundur të kapesh asgjë.
Në Aerodromin Qendror në fillim të majit 1938 bëra fluturimin tim të fundit. Nuk solli asgjë të re, përveç se 1.5 mijë metra u arritën shumë shpejt dhe, me siguri, ishte e mundur të merrte një tavan më të madh të avionit. Sipas vlerësimeve të Strelës, pa ski, vetëm me rrota, të dhënat e fluturimit ishin shumë më mirë sesa me ski, por performanca e fluturimit nuk u regjistrua. Për të eleminuar dridhjet tërthore A. S. Moskalev. propozuar për të instaluar dy keel shtesë përgjatë skajeve të aeroplanit. Për këtë qëllim, "Strela" u dërgua në Voronezh.
Në fund të korrikut 1938 A. V. Chesalov, V. P. Gorskiy. dhe arrita atje. Sidoqoftë, në Voronezh, aeroporti ishte në gjendje aq të keqe sa ishte e pamundur të kryheshin fluturimet Strela. Në këtë pikë, fluturimet e mia në këtë makinë origjinale, e cila, kur modifikohej, mund të ktheheshin në një avion luftarak premtues, përfunduan.
Për hartimin e shumë luftëtarëve modernë, paraqitja e Shigjetës, e cila është bërë dyzet vjet më parë, është huazuar.
Karakteristikat teknike të fluturimit:
Modifikimi - CAM -9;
Hapësira e krahëve - 3, 55 m;
Gjatësia - 6, 15 m;
Sipërfaqja e krahut - 13, 00 m2
Pesha e zbrazët e avionit - 470 kg;
Pesha maksimale e ngritjes - 630 kg;
Lloji i motorit - motori pistoni MV -4;
Fuqia - 140 kf;
Shpejtësia maksimale - 310 km / orë;
Tavani praktik - 1500 m
Ekuipazhi - 1 person.
Lista e burimeve:
Moskalev A. S. Spirale blu
Krahët e Atdheut. Ivanamin Sultanov. Konkurrenca është zhytur në harresë
Shavrov V. B. Historia e modeleve të avionëve në BRSS 1938-1950
Enciklopedia-referencë. Avionët e vendit të Sovjetikëve
