Në fund të viteve nëntëdhjetë dhe në fillim të viteve 2000, pika kryesore e programit të shfaqjeve ajrore ruse ishte avioni i ri C-37 Berkut, i cili më vonë mori indeksin e ri Su-47. Pamja e pazakontë e avionit, e lidhur me përdorimin e një krahu të spastruar përpara (CBS), tërhoqi vëmendjen e të gjithë njerëzve të lidhur me aviacionin ose thjesht të interesuar për të. Ngacmimi rreth projektit S-37, i quajtur shpesh aviacioni kryesor i besueshëm luftarak vendas, nuk ishte në asnjë mënyrë inferior ndaj mosmarrëveshjeve dhe diskutimeve të mëvonshme të programit aktual të FA të AKP-së. Ekspertët dhe amatorët e aviacionit parashikuan një të ardhme të madhe për zhvillimin e Sukhoi dhe u përpoqën të parashikojnë se sa efektiv do të ishte në ushtri. Sidoqoftë, kanë kaluar më shumë se 15 vjet nga fluturimi i parë i avionit Su-47, dhe Forcat Ajrore Ruse nuk kanë marrë luftëtarë serialë bazuar në këtë projekt. Vetëm pas disa vitesh diskutimesh të nxehta në vetëdijen masive, u kuptua fakti që C-37 ishte thjesht eksperimental dhe që nga fillimi nuk u konsiderua si bazë për pajisjet luftarake për të ardhmen e afërt. Sidoqoftë, një numër nuancash të projektit Berkut mbeten të fshehta deri më sot, gjë që ndonjëherë çon në mosmarrëveshje të përtëritura.
Mënyra e fshehtësisë
Prototipi i parë i avionit C-37 u ngrit më 25 shtator 1997. Sidoqoftë, ekzistenca e një projekti sekret u bë e njohur më herët. Në 1994-95, shtypi i huaj i aviacionit shkroi për zhvillimin e disa luftëtarëve premtues rusë. Gazetarët perëndimorë cituan emrin e supozuar të zhvillimit - C -32. Përveç kësaj, disa botime kanë sugjeruar një veçori interesante teknike të projektit. Sipas informacionit të ofruar, C-32 i ri supozohej të kishte një krah të spastruar përpara.
Siç doli, gazetarët e huaj të aviacionit kishin pjesërisht të drejtë. Konfirmimi i supozimeve të tyre u shfaq tashmë në fillim të 1996. Pastaj botimi "Buletini i Flotës Ajrore" publikoi një fotografi nga takimi i Këshillit Ushtarak të Forcave Ajrore. Përveç përfaqësuesve të industrisë së aviacionit dhe forcës ajrore, ajo u ndoq nga dy modele të vogla avionësh. Në njërën prej tyre, luftëtari tashmë i mirënjohur Su-27M u identifikua shpejt, dhe i dyti ngriti shumë pyetje. Maketi i zi me numra të bardhë "32" në bord kishte një bisht horizontal përpara dhe, më e rëndësishmja, një krah karakteristik të fshirë përpara. Disa muaj pas këtij botimi, diagrame dhe vizatime të bazuara në fotografinë ekzistuese u shfaqën në shtypin e huaj.
Në të njëjtën kohë, nuk mund të mos vërehet reagimi zyrtar i kompanisë Sukhoi. Përfaqësuesit e byrosë së projektimit iu përgjigjën të gjitha pyetjeve në lidhje me projektin e luftëtarit me KOS në të njëjtën mënyrë: asnjë punë në këtë drejtim nuk po kryhet. Siç doli më vonë, përgjigje të tilla, më shumë si justifikime, ishin për shkak të regjimit të fshehtësisë. Sa i përket vetë punimeve të klasifikuara, ato filluan në fillim të viteve tetëdhjetë.
Rrugës për në "Berkut"
Në fund të viteve shtatëdhjetë dhe në fillim të viteve tetëdhjetë, udhëheqja e Forcave Ajrore, së bashku me Komitetin Shtetëror për Teknologjinë e Aviacionit nën Këshillin e Ministrave të BRSS (GKAT), reflektuan mbi gjendjen e flotës së avionëve në dekadat e ardhshme. Në 1981, programi I-90 filloi, qëllimi i të cilit ishte të përcaktonte pamjen dhe të zhvillonte "Luftëtarin e viteve nëntëdhjetë". Ndërmarrja kryesore në projektin I-90 ishte zyra e projektimit e quajtur pas V. I. Mikojan. Byroja e Dizajnit Sukhoi arriti të bindë udhëheqjen e industrisë se avioni ekzistues Su-27 ka perspektiva të mëdha modernizimi dhe për këtë arsye organizata mund të angazhohet në projekte të tjera.
Projektuesi i ri i përgjithshëm i zyrës së projektimit im. Sukhoi M. P. Simonov, i emëruar në fillim të viteve tetëdhjetë, megjithatë sugjeroi fillimin e një projekti të ri luftarak, por duke e udhëhequr atë me iniciativë. Nuanca e fundit e projektit ishte ndoshta për shkak të dëshirës së projektuesve për të trajtuar një temë premtuese, por të diskutueshme, e cila nuk mund të jepte ndonjë rezultat praktikisht të zbatueshëm. Në aeroplanin me simbolin C-22, u propozua të përdoret një krah i fshirë përpara. Krahasuar me modelet tradicionale, ai kishte disa përparësi të rëndësishme:
- Cilësi më e madhe aerodinamike gjatë manovrimit. Kjo është veçanërisht e theksuar me shpejtësi të ulët;
- ngritje e lartë në krahasim me një krah të drejtpërdrejtë të fshirë të së njëjtës zonë;
- kushte më të mira pune për mekanizim, gjë që çon në përmirësimin e karakteristikave të ngritjes dhe uljes dhe kontrollueshmërisë;
- shpejtësi më e ulët e stanit në krahasim me një krah të fshirë drejt dhe karakteristika më të mira anti-helikë;
- zhvendosja e elementeve strukturorë të krahut më afër bishtit të gypit, gjë që bën të mundur lirimin e vëllimeve për ndarjet e ngarkesave pranë qendrës së gravitetit të avionit.
Këto dhe avantazhe të tjera të KOS bënë të mundur krijimin e një luftëtari të ri, karakteristikat e të cilit do të ishin dukshëm më të larta se ato të makinave të skemës tradicionale. Por, siç ndodh gjithmonë, përparësitë u shoqëruan me disavantazhe dhe probleme serioze që duhej të zgjidheshin në të ardhmen e afërt. Krahu i fshirë përpara u bëri pyetjet e mëposhtme projektuesve:
- divergjenca elastike e krahëve. WWTP fillon të rrotullohet me shpejtësi të caktuara, të cilat mund të çojnë në shkatërrimin e tij. Zgjidhja e problemit u pa për të rritur ngurtësinë e krahut;
- pesha e strukturës. Një krah mjaft i ngurtë, i bërë nga materialet në dispozicion në atë kohë, doli të ishte shumë i rëndë;
- rezistenca frontale. Me një rritje të mëtejshme të shpejtësisë, krahu mjaft i ngurtë i fshirjes negative përballet me probleme të reja. Natyra specifike e rrjedhës rreth krahut çon në një rritje të dukshme të tërheqjes në krahasim me karakteristikat e një krahu të fshirë drejt;
- zhvendosja e fokusit aerodinamik. Me shpejtësi të mëdha, një avion me një KOS është i detyruar të kryejë në mënyrë aktive balancimin gjatësor.
Vetëm zgjidhja e të gjitha këtyre problemeve, e lidhur drejtpërdrejt me spastrimin e kundërt të krahut, mund të ketë një efekt pozitiv në formën e avantazheve të përshkruara më lart. Projektuesit nën udhëheqjen e M. P. Simonov filloi të kërkojë zgjidhje.
Tashmë në fazat e hershme të projektit C-22, u përcaktuan zgjidhjet kryesore teknologjike, të cilat më vonë u aplikuan në C-37. Një krah me ngurtësi të mjaftueshme u propozua të bëhej me përdorim të gjerë të plastikës të përforcuar me fibra karboni. Numri i pjesëve metalike është zvogëluar në minimum. Për më tepër, krahu ishte i pajisur me mekanizim të avancuar me gishtërinj të devijueshëm, të krijuar për të optimizuar rrjedhën në kënde të larta sulmi. Pamja e avionit S-22 u përcaktua nga mesi i viteve tetëdhjetë. Ishte një luftëtar me një motor me një konfigurim aerodinamik të kanardas. Ndoshta deri në fund të dekadës, S-22 mund të kishte bërë fluturimin e tij të parë, por nuk kishte motor të përshtatshëm në Bashkimin Sovjetik. Të gjithë motorët e avionëve në dispozicion nuk siguruan raportin e kërkuar të shtytjes ndaj peshës.
Janë kryer studime për një ndryshim të mundshëm në projekt për një motor të ri nga ato ekzistuese. Kjo punë përfundoi pa shumë sukses: avioni ishte akoma shumë i rëndë për motorët në dispozicion. Në këtë drejtim, në bazë të C-22, ata filluan të hartojnë një aeroplan të ri C-32. Karakteristikat aerodinamike të C-32 ishin pothuajse plotësisht në përputhje me projektin e mëparshëm, por u përdor një termocentral i ri. Dy TRDDF RD-79M me një shtytje prej 18,500 kgf secila mund të sigurojnë një makinë më të rëndë me një raport të mjaftueshëm shtytje ndaj peshës. Për më tepër, llogaritjet treguan se këta motorë ishin të aftë t'i siguronin avionëve S-32 një fluturim të gjatë me shpejtësi supersonike pa përdorur djegës pas.
Në 1988, për shkak të përkeqësimit të situatës ekonomike në vend, projekti S-32 ishte pothuajse i mbyllur, por komanda e marinës u ngrit për të. Admiralët u njohën me karakteristikat e projektimit të avionit premtues dhe kërkuan të krijojnë një luftëtar të bazuar në transportues në bazë të tij. Për disa muaj KB im. Sukhoi krijoi projektin Su-27KM. Në fakt, ishte një kornizë ajrore S-32 e modifikuar ndjeshëm, e pajisur me pajisje dhe armë Su-33. Sipas projektit, automjeti kishte një peshë maksimale të ngritjes prej 40 ton, e cila, kur përdorte motorët RD-79M, nuk lejonte që kryqëzorët me aeroplanë të ngriheshin nga një trampolinë siç bëri Su-33. Për të zgjidhur këtë problem, të ashtuquajturat. ngritje balistike. Thelbi i kësaj teknike ishte se shpejtësia e pamjaftueshme gjatë ngritjes nga trampolina u kompensua nga lartësia dhe karakteristikat e krahut të spastrimit përpara. Falë KOS, duke humbur disa metra lartësi, aeroplani mund të merrte shpejtësinë e kërkuar dhe të shkonte në fluturim të nivelit. Aeroplanët me një krah të spastruar drejt nuk mund të përdornin ngritjen balistike, pasi ngritja e pamjaftueshme dhe shpejtësia horizontale do të garantoheshin që do të çonin në rënien në ujë.
Luftëtar me shumë qëllime me bazë transportuesi Su-27KM (më vonë S-32), i projektuar në OKB im. P. O. Sukhoi për pajisjen e transportuesve avionë sovjetikë të projekteve 1143.5 (Kuznetsov), 1143.6 (Varyag) dhe bërthamore 1143.7 (kreu - Ulyanovsk). Pas rënies së BRSS, projekti Su-27KM në formën e një luftëtari luftarak u ndërpre për shkak të kufizimit të ndërtimit të transportuesve të avionëve dhe problemeve financiare që u shfaqën, dhe tema u shndërrua në një punë kërkimore në studim të "krahut të fshirë përpara" (KOS), gjatë së cilës një kopje për testet e forcës statike u përfundua në aeroplanin eksperimental C.37 "Berkut", i njohur tani si Su-47 (foto https://www.buran.ru)
Projekti S-37
Përkeqësimi i situatës ekonomike në vend nuk e lejoi Marinën të merrte një luftëtar premtues të bazuar në transportues. Planet e KB ato. Sukhoi përfshiu ndërtimin e disa prototipeve të avionit Su-27KM, por ndërprerja e financimit nuk lejoi që kjo të bëhej. Në fillim të viteve nëntëdhjetë, prodhuesit e avionëve vendosën të vazhdojnë kërkimet në krahun e kundërt, duke përdorur zhvillimet ekzistuese. Projekti tjetër kishte për qëllim kombinimin e të gjitha arritjeve dhe zgjidhjeve teknike, të përshtatura për problemet financiare dhe gjendjen e industrisë së aviacionit. Projekti u quajt S-37.
Para së gjithash, duhet të theksohet se zvogëlimi i financimit dhe kthimi i statusit të iniciativës në projekt ndikoi në numrin e prototipeve të planifikuara. U vendos që të ndërtohej vetëm një prototip. Sipas disa burimeve, avioni i ndërtuar u dërgua fillimisht për teste statike, ku, duke përdorur teknikat më moderne, u vlerësua forca e tij aktuale. Në këtë rast, nuk u aplikuan ngarkesa destruktive, dhe të gjitha ndikimet korrespondonin me ato të llogaritura operacionale. Kjo bëri të mundur uljen e konsiderueshme të kostos së projektit për shkak të ndërtimit të avionëve shtesë. Pas testeve statike, avioni i parë u ri-pajisur në gjendjen e një avioni të plotë.
Avioni eksperimental i përfunduar C-37 "Berkut" është interesant si për specialistët ashtu edhe për publikun e gjerë. E para tërheq vëmendjen e teknologjive të aplikuara, e dyta - pamja e pazakontë dhe mundësitë e deklaruara. Nga pikëpamja aerodinamike, C-37 është një aeroplan gjatësor integral me një krah të pasëm të lartë të fshirë. Përhapja horizontale e përparme dhe e bishtit është bërë krejtësisht dhe ka një zonë relativisht të vogël. Sipas disa raporteve, karakteristikat aerodinamike të C-37 e lejojnë atë të arrijë kënde sulmi deri në 120 ° dhe të kryejë të ashtuquajturin. frenimi dinamik ("kobra e Pugachev"), megjithatë, në prova dhe gjatë shfaqjeve demonstruese, kjo mundësi pothuajse nuk u përdor kurrë për shkak të kufizimeve në mënyrat e fluturimit.
Një nga arritjet kryesore të KB tyre. Sukhoi, Fabrika e Aviacionit Irkutsk dhe ndërmarrjet e lidhura mund të konsiderohen si krijimi i një teknologjie për prodhimin e pjesëve të gjata të përbëra. Gjatë prodhimit, formohen pjesë të mëdha të sheshta, të cilave më pas mund t'u jepen konfigurime komplekse. Pjesët e përfunduara përshtaten së bashku me saktësinë më të lartë. Sipërfaqja e jashtme e kornizës ajrore të avionit C-37 përbëhet nga një numër i madh i paneleve të tillë të përbërë, më të mëdhenjtë prej të cilëve janë rreth 8 metra të gjatë. Kjo minimizon numrin e nyjeve dhe pjesëve të ndryshme të spikatura, përfshirë fiksuesit. Në fund të fundit, përdorimi i paneleve të mëdha të përbëra ka një efekt të dobishëm si në ngurtësinë e strukturës së krahut ashtu edhe në aerodinamikën e të gjithë avionit.
Pesha boshe e avionit C-37 ishte 19,500 kg, me rreth 13% të pjesëve të bëra nga materiale të përbëra. Për shkak të natyrës eksperimentale të projektit, jo vetëm elementë të krijuar posaçërisht duke përdorur teknologji të reja u përdorën në hartimin e avionit, por edhe ato tashmë të zotëruar në prodhim dhe të huazuar nga avionët e tjerë. Për shembull, pajisjet e uljes, tenda dhe disa sisteme në bord u morën pothuajse të pandryshuara nga avionët Su-27.
Krahu i përparmë i avionit C -37 ka tastierë me spastrim përgjatë skajit kryesor prej -20 ° dhe -37 ° përgjatë pjesës së pasme. Në pjesën rrënjësore, buza kryesore formon një fluks të spastrimit të drejtë. Konjugimi i prurjes dhe kondicionerit me spastrime përpara dhe mbrapsht bëri të mundur përmirësimin e rrjedhës rreth kësaj pjese të kornizës së ajrit. Skaji kryesor i krahut është i pajisur me një hundë të devijueshme, buza e pasme është e pajisur me një përplasje me një seksion të vetëm dhe aileron. Mekanizimi pothuajse plotësisht zë skajet e krahëve. Për shkak të kërkesave të ngurtësisë, struktura e krahëve është 90% e përbërë nga pjesë të përbëra. Elementet e mbetura janë prej metali dhe përdoren në grupin e energjisë.
Pranë pjesës qendrore të avionit, në anët e hyrjeve të ajrit, Su-37 ka një bisht horizontale të përparmë që kthehet plotësisht në formë trapezoidale. Bishti horizontal është bërë gjithashtu krejtësisht dhe ka një formë karakteristike të zgjatur me një spastrim të madh të skajit kryesor. Bishti vertikal është i ngjashëm me keelët e luftëtarit Su-27, por ka një zonë më të vogël. Për shkak të disa nuancave të projektimit, ishte e mundur të rritet ndjeshëm efikasiteti i punës së tij, gjë që bëri të mundur zvogëlimin e zonës.
Trupi i avionit S-37 ka konturet e lëmuara, dhe pjesa e tij është përgjithësisht afër ovale. Dizajni i hundës është afër dizajnit të njësive përkatëse të kornizës ajrore të avionit Su-27. Në anët e pjesës së pasme të kabinës ka marrje të parregulluara të ajrit. Forma e tyre formohet nga një sektor i një rrethi, të cunguar nga sipërfaqet e gypit në anën dhe rrjedhën rrënjësore të seksionit qendror nga lart. Në sipërfaqen e sipërme të avionit të mesëm, pranë rrënjës së krahut, ka marrje shtesë ajri të përdorura për ngritje dhe ulje ose gjatë manovrimit intensiv. Siç mund të shihet nga forma e avionit, kanalet e marrjes së ajrit janë të përkulur në rrugën drejt motorëve, të cilat, ndër të tjera, mbulojnë tehet e kompresorit dhe kështu zvogëlojnë shikueshmërinë e avionit në projeksionin frontal. Në anët e grykave të motorit në aeroplanin C-37, ka panaire relativisht të vogla, brenda të cilave mund të vendosen pajisjet e nevojshme radio-elektronike të madhësisë së duhur.
Për shkak të mungesës së motorëve të tjerë të përshtatshëm të gatshëm për prodhim, motori turbojet D-30F11 u zgjodh për instalim në avionin C-37. Këta motorë përfaqësojnë një zhvillim të mëtejshëm të D-30F6 të përdorur në përgjuesit MiG-31. Supozohej se në të ardhmen S-37 do të jetë në gjendje të marrë motorë të rinj, më të avancuar me shtytje më të lartë, konsum më të ulët të karburantit dhe një sistem kontrolli të vektorit të shtytjes. Motorët Turbojet me goditje pas djegies prej 15600 kgf i dhanë një avioni me një peshë normale të ngritjes prej rreth 25.6 ton, performancë mjaft të lartë. Shpejtësia maksimale e deklaruar e fluturimit është 2200 km / orë në lartësi të madhe dhe 1400 km / orë në tokë. Tavani praktik u përcaktua në nivelin 18,000 metra, diapazoni praktik ishte 3,300 kilometra.
Deri më tani, nuk dihet shumë për përbërjen e pajisjeve në bord të avionëve S-37. Sipas raporteve, avioni është i pajisur me një sistem kontrolli fluturimi me tela bazuar në EDSU të avionit Su-27. Ekziston edhe një sistem navigimi inercial me aftësinë për të përdorur sinjalin e satelitëve të navigimit, si dhe sistemet moderne të komunikimit. Për të lehtësuar punën e pilotit, një vend nxjerrjeje K-36DM u instalua në avionin C-37, i cili ndryshon nga produktet serike të këtij modeli. Pjesa e pasme e karriges në "Berkut" është e vendosur në një kënd prej 30 ° në horizontale. Kjo e ndihmon pilotin të përballojë më lehtë mbingarkesën që vjen nga manovrimi intensiv. Sipas disa burimeve, C-37 përdorte kontrolle të pazakonta për avionët luftarakë vendas: në vend të shkopit standard qendror të kontrollit të avionit, u përdor një çelës i vogël, i vendosur në pultin e djathtë. Shkopinjtë dhe pedalet e kontrollit të motorit mbetën të njëjta, të ngjashme me ato të përdorura në Su-27.
Si një aeroplan eksperimental, prototipi C-37 nuk mbante asnjë armë. Sidoqoftë, në hyrjen e krahut të majtë, u sigurua një vend për topin automatik GSh-301 me municion (sipas disa raporteve, avioni prototip akoma mori një top), dhe në mes të gypit kishte një ndarje ngarkese për armë Me Me sa dihet, gjatë provave të para, S-37 nuk mbante asnjë armë, pasi qëllimi i fluturimeve ishte të provonte cilësitë fluturuese të makinës.
Sfidat dhe fama
Fluturimi i parë i avionit C-37 (prototipi i parë, duke marrë parasysh ndërtimin e mundshëm të disa makinave, u quajt C-37-1) u zhvillua në 25 shtator 1997. Nën kontrollin e pilotit të provës I. Votintsev, avioni i ri kaloi rreth gjysmë ore në ajër dhe nuk shkaktoi ndonjë ankesë serioze. Seria e parë e fluturimeve provë zgjati deri në pranverën e vitit 1998, pas së cilës u bë një pushim. Për ca kohë, projektuesit e kompanisë Sukhoi analizuan informacionin e mbledhur, bënë rregullimet e nevojshme në projekt, përfunduan makinën dhe bënë një program për fazën tjetër të testimit.
Për herë të parë për publikun e gjerë, avioni C-37 "Berkut" u shfaq vetëm në 1999 në shfaqjen ndërkombëtare të hapësirës ajrore MAKS. Demonstrata mund të ishte bërë më herët, në ekspozitën MAKS-1997. Në verën e vitit 97, prototipi ishte tashmë në Zhukovsky dhe po përgatitej për testim. Kishte propozime për të treguar një aeroplan eksperimental në një vend parkimi statik, por komanda e Forcave Ajrore nuk i miratoi ato. Vlen të përmendet se dy vjet më vonë Berkut gjithashtu nuk arriti në parkingun statik. Niveli i fshehtësisë së projektit ishte i tillë që i vetmi avion i takonte pistës së aeroportit pak para fluturimit të tij demonstrues. Pas uljes, ai u tërhoq në njërën prej hangareve, larg syve të shikuesit.
Megjithë një vonesë gati dy vjeçare në shfaqjen e aeroplanit për publikun, informacioni i parë në lidhje me të u shfaq në media vetëm disa ditë pas fluturimit të parë. Konfirmimi zyrtar i ekzistencës së një avioni të ri rus me KOS prodhoi rezultatin e pritur - në të gjithë botën shpërthyen mosmarrëveshjet në lidhje me tiparet dhe perspektivat e S -37. Një tipar interesant i mbulimit mediatik të projektit ishte fakti se Berkut u shpall pothuajse menjëherë një luftëtar premtues i gjeneratës së pestë, i cili do të hyjë në prodhim serik në të ardhmen shumë të afërt dhe do të fillojë të hyjë në ushtri. Deklaratat e firmës Sukhoi në lidhje me natyrën eksperimentale të projektit mezi e hapën rrugën e tyre përmes zhurmës së informacionit tjetër.
Në sfondin e një sërë diskutimesh dhe debate të nxehta, punonjësit e kompanisë Sukhoi, LII dhe ndërmarrjet e lidhura po testonin avionin e ri, duke mbledhur shumë të dhëna të rëndësishme. Prototipi C-37-1 ndihmoi për të vendosur korrektësinë e disa zgjidhjeve teknike dhe për të treguar gabimin e të tjerëve. Në fillim të viteve 2000, bisedimet u rifilluan përsëri për krijimin e një avioni luftarak në bazë të C-37. U propozua pajisja e tij me një kompleks modern të pajisjeve elektronike në bord, duke përfshirë një radar që shikon përpara me një grup antenash në faza dhe një radar shtesë për të monitoruar hemisferën e pasme. U propozua të përfshiheshin raketa dhe bomba të drejtuara dhe të pa drejtuara në armatimin e një luftëtari premtues, të cilat mund t'i mbante në hobe të brendshme dhe të jashtme.
Natyrisht, të gjitha përpjekjet për të krijuar një avion luftarak bazuar në eksperimentin "Berkut" nuk çuan në ndonjë rezultat. Sukhoi vazhdoi të përdorte prototipin e vetëm për qëllime thjesht kërkimore, duke e shfaqur atë herë pas here në ekspozita. Kështu, për shembull, në sallonin MAKS-2001 avioni S-37-1 u shfaq së pari me një emër të ri-Su-47. Arsyet e këtij ndryshimi u diktuan, para së gjithash, duke tërhequr vëmendjen ndaj projektit. Në praktikën e firmës Sukhoi, shkronja "C" u ishte caktuar gjithmonë prototipeve, dhe avioni i përfunduar mori indeksin "Su". Ndryshimi i emrit nuk ndikoi në asnjë mënyrë në programin e testimit.
Testet e avionëve S-37-1 ose Su-47 vazhduan për disa vjet. Avioni u testua me shpejtësi dhe mënyra të ndryshme fluturimi. Sipas disa raporteve, një test aktiv i aftësive të Berkut çoi në disa probleme me njësi të ndryshme strukturore. Për këtë arsye, në fund të fazave të para të testimit, u vendosën kufizime në shpejtësinë maksimale të fluturimit, këndin e sulmit, etj.
Projekti S-37 / Su-47 Berkut lejoi prodhuesit rusë të avionëve të provonin disa ide të rëndësishme dhe të mblidhnin një mori informacionesh në lidhje me avionët e krahëve të kapur përpara. Informacioni i marrë në lidhje me natyrën e rrjedhës dhe sjelljen e avionit me KOS në mënyra të ndryshme fluturimi i lejoi shkencës së aviacionit vendas të mbyllte disa pika të verbër në teori. Nga mesi i dekadës së fundit, prototipi i vetëm i Berkut përfundoi të gjitha programet e planifikuara të fluturimit dhe u parkua.
Duhet të theksohet se pas përfundimit të programit kryesor të testimit, Su-47 pati një shans për të marrë pjesë në një punë kërkimore më shumë. Meqenëse ishte i vetmi avion vendas me dimensionet e një luftëtari, por në të njëjtën kohë i pajisur me një ndarje të brendshme të ngarkesave, ai u zgjodh si një platformë për testimin e disa elementeve të luftëtarit të ardhshëm T-50 (programi PAK FA). Në 2006-2007, Berkut mori një ndarje të re të ngarkesave, të krijuar sipas projektit T-50. Qëllimi i këtij rishikimi ishte të provonte dyert dhe pajisjet e brendshme të ndarjes për funksionueshmërinë në kushtet reale të fluturimit. Su-47 me një ndarje të tillë ngarkese bëri rreth 70 fluturime me dyer të hapura. Shtë interesante që dyert e ndarjes së parë të provës u hapën dhe u fiksuan ndërsa ishin ende në tokë. Në 2008-2009, Su-47 mori një vëllim të përditësuar të ngarkesës me mekanizma të hapjes së përplasjes. Në vitin 2009, 25 fluturime u kryen me hapjen e palosjeve.
Me sa dimë, Su-47 u përdor si stendë jo vetëm për dyert e ndarjes së ngarkesave. Gjatë testeve të reja nën programin PAK FA, ai mbante simulues të peshës së raketave të drejtuara premtuese. Informacioni i marrë gjatë fluturimeve të reja testuese të Su-47 u përdor në mënyrë aktive në fazat përfundimtare të krijimit të ndarjeve të ngarkesave të luftëtarit premtues T-50.
Një rezultat i qartë
Prototipi i parë i avionit C-37-1 filloi të ndërtohej dy dekada më parë, u ngrit në 1997 dhe u testua në mënyrë aktive deri në gjysmën e parë të viteve 2000. Projekti i krahut të fshirë përpara u mbyll disa vjet më parë. Avioni eksperimental tregoi gjithçka që ishte në gjendje dhe bëri të mundur mbledhjen e informacionit maksimal të nevojshëm. Për më tepër, Su-47, i cili gabimisht u konsiderua një luftëtar i gjeneratës së pestë, është bërë një laborator fluturues për testimin e teknologjive të reja që lidhen me armatimin e avionëve premtues.
Pjesëmarrja e avionit në eksperimente dhe teste të rëndësishme ka pasur një efekt pjesërisht të keq në shfaqjet e mundshme për publikun e gjerë. Su-47 mori pjesë rregullisht në shfaqjet ajrore në Zhukovsky deri në mesin e dekadës së fundit, por kurrë nuk hyri në një parking statik. Të gjitha demonstrimet përbëheshin nga fluturime demonstruese. Ekspertët dhe publiku i interesuar nuk ishin në gjendje të inspektonin nga afër avionin, i cili ishte interesant, por nuk kishte pothuajse asnjë perspektivë praktike.
Megjithë përfundimin afatgjatë të projektit, mosmarrëveshjet në lidhje me të mirat dhe të këqijat ose perspektivat e avionëve Su-47 dhe të gjithë klasës së teknologjisë së aviacionit me një krah të spastruar përpara ende nuk ndalen. Të mirat dhe të këqijat e KOS, projektet e avionëve me të, etj. Diskutohen pa pushim. Ende nuk ka një konsensus mbi perspektivat e avionëve si Su-47. Sa i përket vetë projektit "Berkut", ai duhet të njihet si i suksesshëm. Megjithëse Su-47 nuk u bë baza për luftëtarët premtues që tejkalojnë të gjithë teknologjinë moderne në karakteristikat e tyre, ai bëri gjithçka për të cilën ishte menduar. S-37 / Su-47 u krijua si një aeroplan eksperimental për testimin e teknologjive të reja. Ai e përballoi këtë detyrë në mënyrë të shkëlqyeshme, dhe roli i avionëve luftarakë të fundit me karakteristika unike duhet të merret përsipër nga zhvillime të tjera.
