Gjatë zhvillimit të teknologjisë së aviacionit, ide të guximshme dhe të pazakonta u propozuan shpesh, duke nënkuptuar refuzimin e skemave të zakonshme të avionëve. Në fillim të viteve pesëdhjetë, përpjekjet për të krijuar teknologji me ngritje dhe ulje vertikale çuan në shfaqjen e avionëve të klasës Tailsitter. Testimi i ideve të pazakonta pas këtij koncepti ishte planifikuar përmes dy projekteve pilot nga Lockheed dhe Convair. Ky i fundit paraqiti avionin Convair XFY-1 Pogo për testim.
Ideja e një avioni të tipit Tailsitter ("Ulur në bisht") u shfaq si rezultat i një analize të përvojës së përdorimit të avionëve me bazë transportuesi dhe një numri studimesh të reja. Me gjithë avantazhet e tij, luftëtarët dhe bombarduesit me bazë transportuesi kishin nevojë për një anije të madhe transportuese avionësh dhe, sipas përkufizimit, nuk mund të punonin pa të. Në fund të viteve dyzet, u propozua një ide origjinale që bëri të mundur vendosjen e një luftëtari në pothuajse çdo anije ose anije. U propozua zhvillimi dhe ndërtimi i një avioni luftarak vertikal të ngritjes.
Prototipi Convair XFY-1 gjatë testimit. Foto 456fis.org
Siç u konceptua nga autorët e konceptit të ri, në tokë ose në kuvertën e anijes transportuese, "bishti" premtues do të vendosej vertikalisht. Kjo i lejoi atij të ngrihej pa vrapuar, dhe më pas të kalonte në fluturim horizontal "si një aeroplan". Para uljes, në përputhje me rrethanat, ishte e nevojshme të kthehesh përsëri në fluturimin vertikal. Pa pasur nevojë për një pistë të madhe ose kuvertë fluturimi, një avion i tillë mund të bazohet në një larmi të madhe anijesh me hapësirë të mjaftueshme të lirë. Si rezultat, ishte me interes të madh për forcat detare.
Programi i krijimit të një "tailsitter" luftarak premtues u nis në 1948. Në fazat e para, organizatat kërkimore u përfshinë në llogaritjet dhe eksperimentet teorike, rezultatet e të cilave shpejt bënë të mundur fillimin e krijimit të projekteve të plota. Zhvillimi i teknologjisë së re iu besua dy prodhuesve kryesorë të avionëve - Lockheed dhe Convair. Ata kishin përvojë të madhe në krijimin e teknologjisë së aviacionit, duke përfshirë skema të pazakonta. Së bashku me përvojën e tyre, kompanitë kontraktore duhej të përdornin të dhënat e mbledhura nga hulumtimet e fundit.
Diagrami i makinerisë. Figura Airwar.ru
Fillimisht, kontraktorët u përballën me një detyrë mjaft të vështirë. Ata duhej të zhvillonin aeroplanë bisht-ulës të përshtatshëm për përdorim praktik në forcat e armatosura. Më tej, komanda e Marinës do të krahasojë dy mostrat e marra dhe do të zgjedhë atë më të suksesshëm. Kjo makinë ishte planifikuar të vihej në prodhim dhe t'u dërgohej trupave. Sidoqoftë, shpejt u bë e qartë se një qasje e tillë për krijimin e pajisjeve të reja ushtarake nuk mund të zbatohej. Së pari, u kërkua të provoni ide të reja origjinale gjatë testeve, të vlerësoni perspektivat e tyre dhe vetëm pas kësaj të merrni përsipër krijimin e një automjeti të plotë luftarak.
Në këtë drejtim, në 1950, Lockheed dhe Convair morën një caktim të ri. Tani atyre u kërkohej të krijonin avionë eksperimentalë që mund të përdoren për të testuar konceptin Tailsitter. Me një përfundim të favorshëm të kësaj faze të projektit, ishte e mundur të merrte përsipër krijimin e avionëve luftarak.
Përgatitja për teste në hangar. Foto 456fis.org
Më 19 Prill 1951, Marina Amerikane nënshkroi kontrata për ndërtimin e prototipeve. Në përputhje me marrëveshjen e përfunduar, Convair duhej të ndërtonte dhe të paraqiste për testimin e dy prototipeve. Më pas, kompania vendosi në mënyrë proaktive të ndërtonte tre makina, të cilat do të merrnin lloje të ndryshme testesh. Projekti Convair në këtë fazë mori përcaktimin zyrtar XFY-1, i formuar në përputhje me rregullat e emërtimit të pajisjeve të aviacionit të flotës. Shkronja e parë e përcaktimit tregoi natyrën eksperimentale të projektit, shkronja "F" lidhte avionin me luftëtarët, dhe shkronja "Y" caktoi kompaninë Convair. Njësia, në përputhje me rrethanat, tregoi se ky ishte projekti i parë në linjën e tij.
Operacioni i propozuar në anijet e forcave detare dhe kërkesat e tjera çuan në formimin e një modeli të pazakontë të avionit. "Tailsitter" Convair XFV-1, në përgjithësi, supozohej të ngjante me avionët ekzistues, por zgjidhjet kryesore teknike i dhanë asaj një pamje të pazakontë. Projekti propozoi ndërtimin e një turbopropi të aeroplanit të mesëm me një krah të madh të fshirë, pa bisht horizontal. Në të njëjtën kohë, do të përdorej një keel i madh dhe kurrizi ventral. Për të marrë shtytjen e kërkuar, u përdorën dy helika me diametër të madh. Si rezultat, makina kishte një pamje të njohur.
Fluturimi në një zinxhir. Foto 456fis.org
Avioni pa bisht mori një dizajn origjinal të gomarit. Kjo njësi kishte një formë të thjeshtuar me një zonë të ndryshueshme të seksionit kryq. Menjëherë pas rrotulluesit dhe shpërndarësit të helikës, trupi i avionit u rrit ndjeshëm në lartësi, duke ruajtur gjerësinë origjinale. Pjesa e sipërme e avionit formoi një "gunga" të theksuar të nevojshme për të akomoduar kabinën e pilotit. Pas fenerit ishte një gargarë me gjatësi të shkurtër, mbi të cilën ishin vendosur bazat e keel. Shtë përdorur një plan urbanistik shumë i zakonshëm. Pjesa e hundës u dha nën zvogëluesin e motorit dhe shpërndarësin e vidhave koaksiale. Motori ishte vendosur prapa kutisë së shpejtësisë mbi pjesën e poshtme. Kabina e pilotit ishte e vendosur mbi të. Ndarjet e bishtit të avionit kishin një pjesë të rezervuarëve të karburantit, si dhe tubin e gjatë të shkarkimit të motorit. Kjo e fundit u shfaq në pjesën e bishtit të gypit.
Një krah i ri i një spastrimi të madh u zhvillua për aeroplanin, pjesa rrënjësore e të cilit zinte shumicën e anëve të avionit. Elevonë u vendosën në skajin e fundit të një spastrimi të vogël. Krahu mori përfundimet e kontejnerëve, në të cilët kishte tanke shtesë të karburantit. Forma e krahut të përdorur bëri të mundur marrjen e zonës maksimale të mundshme me dimensione të kufizuara.
Avionë me përvojë në një karrocë transporti. Foto Airwar.ru
Një tipar karakteristik i Convair Tailsitter është keeli i tij i madh dhe kurrizi ventral. Falë përdorimit të një krahu të madh, ishte e mundur të braktiseshin stabilizuesit e modelit klasik. Stabiliteti dhe kontrollueshmëria në mënyrën vertikale të ngritjes dhe qëndrueshmëria e drejtimit në fluturimin horizontal duhej të siguroheshin, para së gjithash, nga bishti vertikal. U përdorën dy aeroplanë vertikalë me një buzë kryesore të fshirë dhe një majë të rrumbullakosur. Në skajin e fundit të keel dhe kreshtë ishin timon. Të dy aeroplanët ishin simetrikë rreth boshtit gjatësor të makinës. Në këtë rast, megjithatë, për shkak të modelit asimetrik të gypit, keeli që dilte mbi të kishte një zonë më të vogël dhe një formë të ndryshme të pjesës rrënjësore.
Për shkak të pozicionit të tij karakteristik në parkingun ose gjatë ngritjes, avioni "i ulur në bisht" mori një mjet origjinal uljeje. Pranë majave të krahëve-kontejnerët e krahut dhe pranë majave të bishtit vertikal, kishte zorrë me tuba, në të cilat kishte shirita të fiksuar të ingranazheve të uljes. Avioni "tailsitter" mori një pajisje ulëse me katër pika me amortizues dhe rrota të vogla. Raftet me rrota rrotulluese lejuan që avioni të marrë një pozicion vertikal, si dhe të manovrojë kur tërhiqet.
Brendësia e kabinës. Foto Airwar.ru
Në pjesën qendrore të avionit, drejtpërdrejt nën kabinën e kabinës, kishte një motor turboprop Allison YT40-A-6 me një fuqi prej 5100 kf. Furnizimi i ajrit atmosferik në motor u krye duke përdorur dy pajisje futëse të vendosura në anët para buzës së krahut. Një marrje ajri për radiatorët u sigurua në pjesën e poshtme. Një tub u ngjit në aparatin e hundës së motorit, i cili arriti në bishtin e gropës dhe largoi gazrat reaktivë jashtë. Avioni ishte i pajisur me dy helika koaksiale me tre tehe me një diametër prej 4.88 m, të zhvilluar nga Curtiss-Wright. Fletët ishin montuar në një tufë të zakonshme të një modeli relativisht kompleks. Makina e helikës ishte e pajisur me një frenë hidraulikë.
Një pilot i cili ishte në kabinë ishte menduar të kontrollonte makinën. Vendi i tij i punës ishte i pajisur me një panel të madh instrumentesh me matës të dialit dhe disa panele me një sërë pajisjesh. Kontrolli duhej të kryhej duke përdorur sisteme standarde "luftarake": avionë dhe shkopinj të kontrollit të motorit, si dhe dy pedale. Kabina mori një vend nxjerrjeje me mjete të pazakonta montimi. Për më shumë lehtësi në punën në mënyra të ndryshme, karrigia mund të lëkundet brenda një sektori të gjerë. Në rast të një uljeje të pasuksesshme, piloti mund të linte aeroplanin dhe të zbriste në tokë duke përdorur një litar 7.6 m (25 këmbë) të fiksuar në kabinën e pilotit. Një fener me sipërfaqe të madhe mbronte pilotin nga rryma e ardhshme. Në përbërjen e tij kishte një maskë fikse dhe pjesa kryesore, duke rrëshqitur mbrapa.
Piloti i testit James F. Coleman. Foto nga Marina Amerikane
Avioni eksperimental nuk kishte nevojë për armë, por kjo çështje ishte ende duke u përpunuar në fazën e projektimit. Duke ruajtur dimensionet ekzistuese dhe parametrat e peshës, Convair XFY-1 mund të mbante deri në katër topa automatikë 20 mm ose disa duzina raketash të pa drejtuara. Për shkak të mungesës së vëllimeve të tjera falas, u propozua montimi i tyre në kontejnerë në skajet e krahut.
Përkundër të gjitha përpjekjeve për të zvogëluar madhësinë, avioni premtues i bishtit doli të ishte mjaft i madh. Gjatësia e automjetit arriti 10, 66 m, hapësira e krahëve ishte 8, 43 m. Hapësira e bishtit vertikal ishte rreth 7 m. Avioni bosh kishte një masë prej 5.33 ton, ngritja maksimale u përcaktua në nivelin 7 Fluturimi i nivelit 37 ton supozohej të kalonte 980 km / orë. Ishte planifikuar të merrte një shkallë të lartë të karakteristikave të ngjitjes: për këtë, vidhat duhej të kryenin funksionet e transportuesve të ngarkesës.
Piloti i testit John Knebel. Foto Thetartanterror.blogspot.fr
Për transportin e një avioni me një shasi të veçantë, është zhvilluar një karrocë speciale e tërhequr. Një kornizë me katër rrota strehonte dy trarë lëkundës me cilindra hidraulikë. Në skajet e lira të trarëve, duke përdorur varen e tyre dhe disqet e veçanta, u fiksuan pajisje më të vogla mbajtëse. Kur ngarkoni avionin, këto të fundit u futën nën pjesën qendrore të tij dhe u lidhën me të me bravë. Hidraulika bëri të mundur transferimin e makinës në një pozicion horizontal dhe, duke përdorur një traktor të veçantë, lëvizni karrocën në pozicionin e dëshiruar. Në përgatitje për ngritje, avioni u transferua në një pozicion të drejtë, pas së cilës ai u shpërbë dhe qëndroi në rrotat e veta.
Në fund të vitit 1953, Convair filloi ndërtimin e pajisjeve eksperimentale. U vendos të ndërtohen tre makina identike të krijuara për të zgjidhur probleme të ndryshme si pjesë e një programi të gjerë testimi. Rrëshqitësi i parë duhet të ishte i pajisur me një grup me helikë, një sistem karburanti dhe kontrolle. Një prototip i tillë ishte menduar për kontrollet paraprake të termocentralit. Mostra e tretë u dërgua për testim statik. Kontrolluar në tokë, e goditur në ajër dhe fluturimi i lirë u pasua nga një Tailitter i dytë me përvojë.
Përgatitja për ngritje, motori po funksionon. Foto Airwar.ru
Pas kontrollimit të funksionimit të motorit në prototipin e parë, u mor leja për të kryer teste të mëvonshme me testimin tokësor të pajisjeve dhe ngjitjen pasuese në ajër. Si vend për këto kontrolle, u zgjodh aeroporti Moffett (Kaliforni), përkatësisht një nga rrëshqitjet e tij, në një kohë të ndërtuar për anijet ajrore. Nën çatinë e shtëpisë së varkave, gati 60 m e lartë, kishte një rreze vinçi, e cila do të bëhej një pajisje sigurie. Përgatitja e XFY-1 me përvojë për fluturime, specialistët e kompanisë së zhvilluesve çmontuan mbulesën e shpërndarësit të helikës, nën të cilën kishte një strukturë të veçantë fiksimi. Me ndihmën e këtij të fundit, avioni duhet të varet në grepin e një rreze vinçi. Duke zgjedhur dhe lëshuar litarin, operatori i vinçit mund të parandalonte rënien e avionit.
Më 29 Prill 1954, avioni duhej të fluturonte për herë të parë duke përdorur belay. Piloti James F. Coleman ishte përgjegjës për funksionimin e prototipit. Inxhinieri Bob McGreary drejtoi vinçin e dërrasës dhe monitoroi gjatësinë e kabllit falas. Pasi e solli motorin në fuqinë e kërkuar, piloti i provës ishte në gjendje të hiqte makinën nga toka, por menjëherë pas kësaj filluan problemet. Pasi ishte në ajër, avioni filloi të rrotullohej në mënyrë të pakontrollueshme rreth boshtit gjatësor. Falë përgjigjes në kohë të operatorit të vinçit, makina u shpëtua nga rënia. Pas përfundimit të fluturimit të parë provë, makina u ul me disa vështirësi.
Makina eshte ne parking. Foto Airwar.ru
Ndoshta, ishte në këtë fazë, për shkak të veçorive të shuarjes së pranverës së shasisë, që avioni mori pseudonimin Pogo (nga Pogo -stick - predha sportive "Grasshopper"). Më pas, emri jozyrtar i projektit u bë i njohur gjerësisht dhe tani përdoret aq shpesh sa përcaktimi zyrtar i caktuar nga klienti.
Avioni tregoi aftësinë e tij për të ngritur dhe ulur vertikalisht, por rrotullimi i pakontrolluar në këto mënyra nuk lejoi të realizonte të gjitha avantazhet e skemës origjinale. Ishte e nevojshme të zbuloheshin shkaqet e problemeve të tilla dhe t'i eliminonin ato. Për këtë, sipërfaqet e jashtme të kornizës së ajrit u ngjitën me "fije mëndafshi", vëzhgimi i të cilave bëri të mundur identifikimin e problemeve të një natyre aerodinamike. Teste të tilla shpejt dhanë rezultate. Doli se edhe shtëpia ekzistuese e madhe e varkave nuk ishte mjaft e madhe për një automjet eksperimental. Rrjedha e ajrit nga helikat goditi dyshemenë e strukturës, u zhvendos në anët, u reflektua nga muret dhe u kthye prapa. Ishin vorbullat e shumta që penguan aeroplanin e bishtit të mbante pozicionin e kërkuar.
Convair XFY-1 Pogo bën ngritje vertikale, 30 nëntor 1954. Foto nga Marina Amerikane
Testuesit e morën parasysh këtë fakt, por përsëri u detyruan të vazhdojnë testimin në një strukturë të mbyllur. Makina prototip kishte ende nevojë për sigurim, e cila mund të kryhej vetëm nga një vinç në varkë. Instalimi i pajisjeve të tilla në një zonë të hapur nuk ishte i mundur. Në kushte kaq të vështira, J. F. Coleman përfundoi disa duzina fluturimesh provë me një kohëzgjatje totale prej rreth 60 orësh. Për shkak të sjelljes së paqëndrueshme të makinës gjatë testeve të para dhe fluturimeve pasuese, piloti i provës nuk e mbylli kurrë llambën. Kjo shkaktoi një shqetësim, por Coleman i konsideroi ato një çmim të pranueshëm për aftësinë për të lënë shpejt aeroplanin.
Në mesin e vitit 1954, prototipi u dërgua në një zonë të hapur për fluturime falas. Në ditën e parë të testeve të tilla, piloti i provës ishte në gjendje të ngjitej në një lartësi prej 6 m, dhe pastaj të kapërcente shiritin prej 45 m. Kontrolli i makinës nuk ishte shumë i thjeshtë, por mungesa e mureve dhe një çati kishte një efekt pozitiv në karakteristikat e pajisjeve. Duke përfituar nga kjo, J. F. Coleman vazhdoi fluturimet vertikale me ngritje të shumta, manovra me helikopterë dhe ulje pasuese.
Fluturim me helikopter. Foto nga Marina Amerikane
Së shpejti, një "bishtxhi" me përvojë u transferua në Brown Field (Kaliforni), ku testet do të vazhdonin nën mbikëqyrjen e përfaqësuesve të departamentit ushtarak. Në vendndodhjen e re, u kryen 70 fluturime të tjera vertikale, pas së cilës u vendos që të testohej prototipi në mënyra kalimtare dhe në fluturim horizontal.
Më 2 nëntor 1954, XFY-1 me përvojë u ngrit vertikalisht për herë të parë dhe pas ngjitjes kaloi në fluturim horizontal. Pas kësaj, makina u kthye në një pozicion të drejtë dhe u mboll. Fluturimi zgjati 21 minuta, nga të cilat 7 ishin fluturime të ngjashme me aeroplanin. Fillimi i kontrolleve të tilla bëri të mundur përcaktimin e karakteristikave reale të fluturimit horizontal. Pra, u zbulua se edhe me lëvizjen minimale të motorit, avioni i bishtit zhvillon një shpejtësi prej më shumë se 480 km / orë. Avioni nuk ishte i pajisur me frena ajri, gjë që e bëri të vështirë kontrollin e shpejtësisë. Për shkak të kësaj, ai vazhdimisht në mënyrë të pavullnetshme kapërceu avionin rezervë që e shoqëronte.
Fluturimi i nivelit. Foto Airwar.ru
Pasi konfirmoi karakteristikat e llogaritura, prototipi tregoi disavantazhe të caktuara. Para së gjithash, u zbulua se XFY-1 është e vështirë të kontrollohet, veçanërisht në kushte kalimtare. Për një ulje të sigurt, piloti me përvojë J. F. Coleman duhej ta lëvizte makinën në një pozicion të drejtë në një lartësi prej rreth 300 m, dhe pastaj ta ulte butësisht në tokë. Metrat e fundit të zbritjes u shoqëruan me vështirësi të veçanta, pasi vorbulla të shumta ndërhynin në ulje, dhe përveç kësaj, piloti nga kabina e tij nuk mund të monitoronte siç duhet situatën. Për të zgjidhur pjesërisht këtë problem, në një nga fazat e provës, prototipi mori një altimetër radio me alarme drite: llambat jeshile dhe portokalli treguan prejardhje normale, dhe e kuqja tregoi një tejkalim të shpejtësisë vertikale të sigurt.
J. F. Coleman fluturoi me një Pogo të vetme deri në mesin e vitit 1955. Një pilot me përvojë arriti të zotërojë të gjitha hollësitë e kontrollit të një makine të tillë në mënyra të vështira. Në të njëjtën kohë, u bë e qartë se pilotët e zakonshëm nga njësitë luftarake nuk ka gjasa të jenë në gjendje të mësojnë se si të pilotojnë një teknikë të tillë. Për më tepër, detyra të tilla ishin përtej fuqisë së testuesve profesionistë. Pra, në mes të majit 1955, piloti John Knebel duhej t'i bashkohej testeve. Në fluturimin e tij të parë pa vonesë, ai nuk ishte në gjendje ta mbante makinën në pozicion dhe gati e përplasi. Pas kësaj, të gjitha fluturimet e reja iu caktuan vetëm Coleman.
Pamje nga lart. Foto Airwar.ru
16 qershor 1955 J. F. Coleman dërgoi Tailsitter me përvojë në fluturim falas për herë të fundit. Pas kësaj, makina u dërgua në hangar gjatë studimit të rezultateve të testit, përfundimit të projektit, etj. Në pranverën e vitit të ardhshëm, u vendos të kryheshin teste të reja nga forcat detare, për të cilat dy pilotë të aviacionit detar shkuan për të studiuar. Sidoqoftë, ata kurrë nuk ishin në gjendje të bashkoheshin me punën.
Gjatë fluturimeve provë, modeli i vetëm i fluturimit Convair XFY-1 Pogo arriti të zhvillojë pjesën më të madhe të burimeve. Gjatë kontrollit tjetër, patate të skuqura u gjetën në vaj nga kutia e shpejtësisë. Makina kishte nevojë për riparim dhe restaurim para testeve të reja. Sidoqoftë, klienti e konsideroi riparimin e avionit të panevojshëm. Projekti origjinal nuk ishte më me interes për të, gjë që e bëri rikthimin e prototipit pa kuptim.
"Pogo" me ngjyra. Foto Airwar.ru
Pas shqyrtimit të sukseseve të dy projekteve pilot nga Lockheed dhe Convair, Komanda Detare Amerikane ka nxjerrë përfundime në lidhje me përfitimet praktike të avionëve të ulur në bisht. Kjo teknikë kishte përparësi të dukshme si për aeroplanët ashtu edhe për helikopterët, por në të njëjtën kohë nuk ishte pa disavantazhe karakteristike. Testet e prototipit "Pogo" treguan se një makinë e tillë është shumë e vështirë të fluturosh dhe të kërkosh në vendet e uljes. Kontrolli i një teknike të tillë vështirë se mund të zotërohej nga një pilot mesatar. Për më tepër, ulja në kuvertën lëkundëse të anijes ishte praktikisht e pamundur.
Projektet e pazakonta ishin me interes teknik dhe shkencor. Ata treguan mundësinë themelore të krijimit të avionëve jo-standard vertikalë të ngritjes. Në të njëjtën kohë, këto zhvillime kishin një raport specifik të karakteristikave pozitive dhe negative. Prodhimi serik, funksionimi dhe zhvillimi masiv i pajisjeve të tilla nuk kishte kuptim.
Makina eksperimentale si ekspozitë, gusht 1957. Foto nga Wikimedia Commons
Në vitin 1956, projekti XFY-1 u mbyll për shkak të mungesës së perspektivave reale. Prototipet e parë dhe të tretë, të destinuar për teste tokësore dhe statike, u çmontuan si të panevojshme. I vetmi Pogo fluturues ishte për ca kohë në Bazën e Forcave Ajrore Norfolk (Kaliforni). Më vonë iu dhurua Muzeut Kombëtar të Ajrit dhe Hapësirës të Institucionit Smithsonian. Një pjesë unike e pajisjeve ruhet në degën e muzeut në qytetin e Suiteland (Maryland).
Mbyllja e projektit eksperimental Convair XFY-1 çoi në përfundimin e punës në avionin Tailsitter, të kryer që nga fundi i dyzetave me urdhër të Marinës së Shteteve të Bashkuara. Dy projekte treguan mundësinë themelore të zhvillimit dhe ndërtimit të pajisjeve me një pamje të pazakontë, por në të njëjtën kohë demonstruan kompleksitetin e tepërt të funksionimit të tij. Fillimisht ishte planifikuar që rezultati i dy projekteve do të ishte shfaqja e një luftëtari me bazë transportuesi, por më vonë këto zhvillime u bënë eksperimentale. Dy projekte zgjidhën me sukses një problem të ngjashëm.
