Krahasuar me një aeroplan, një avion ka një numër disavantazhesh. Para së gjithash, kjo është pamundësia për t'u ngritur vetë: avioni mund të lëshohet duke përdorur një aeroplan tjetër, një çikrik tokësor, një shtytës pluhuri ose, për shembull, një katapultë. Disavantazhi i dytë është diapazoni i kufizuar seriozisht i fluturimit. Sigurisht, në vitin 2003, piloti rekord Klaus Ohlmann në ultra të lehtë Schempp-Hirth Nimbus arriti të kapërcejë 3009 km në një fluturim falas, por distanca e fluturimit të një avioni të zakonshëm edhe sot mezi kalon 60 km.
Çfarë mund të themi për kohët e luftës, kur materialet dhe strukturat ishin shumë më primitive! Së fundi, një tjetër disavantazh i rëndësishëm është kufizimi i peshës. Sa më i rëndë të jetë avioni, aq më të këqija janë karakteristikat e tij të fluturimit, prandaj, nuk do të jetë e mundur të pajisni një makinë të tillë me armë nga kabina në bisht. Sidoqoftë, përparësitë - pa zhurmë, lirëësi dhe lehtësi në prodhim - kanë tërhequr gjithmonë inxhinierë ushtarakë.
Waco CG-4A (SHBA, 1942)
Rrëshqitësi më masiv ushtarak ajror në botë, pothuajse 14,000 avionë u ndërtuan në modifikime të ndryshme. Përveç Shteteve të Bashkuara, rrëshqitësit ishin në shërbim me Kanadanë, Britaninë e Madhe dhe Çekosllovakinë dhe u përdorën gjerësisht në operacione të ndryshme. Rreth 20 avionë Waco CG-4A kanë mbijetuar deri më sot
Gjeni i zymtë
Historia më e famshme me përdorimin ushtarak të avionëve ishte, natyrisht, përpjekja e Richard Vogt, i famshëm për mendimin e tij jo të parëndësishëm (sa ishte kostoja, për shembull, e një luftëtari asimetrik!). Çuditërisht, projektuesi kryesor i Blohm und Voss nuk filloi nga lirëësia e modelit (u bë një efekt anësor), por nga nevoja për të zvogëluar luftëtarin. Më saktësisht, zona e saj ballore, pasi avionët konvencionalë u qëlluan gjithnjë e më shpesh nga armiku "kokë më kokë". Vogt vendosi të zbatojë idenë e tij në një mënyrë mjaft origjinale - të heqë qafe motorin.
Propozimi i Vogt u pranua në 1943, dhe deri në pranverën e vitit 1944, avioni i avionit Blohm und Voss BV 40 ishte gati për testim. Dizajni ishte jashtëzakonisht i thjeshtë: një kabinë kabine e bërë nga pllaka të blinduara (më e fuqishmja, ballore, kishte një trashësi prej 20 mm), një trup i hekurt i thurur dhe një seksion bishti prej druri, krahë elementarë (një kornizë druri e veshur me kompensatë).
Rrëshqitësi kujtonte disi avionin e famshëm japonez të krijuar për kamikaze - aq i pabesueshëm dhe i çuditshëm që u dukej të tjerëve. Ishte edhe më befasuese që piloti në BV 40 nuk u ul, por u shtri në bark, duke mbështetur mjekrën në një qëndrim të veçantë. Por pamja e tij ishte e mahnitshme: para tij ishte një gotë mjaft e madhe - e blinduar, 120 mm.
Për shkak të faktit se pilotët ishin mbi stacionin e ngarkesave, aerodinamika e Ts-25 ishte më e keqe se ajo e konkurrentëve, por për avionin e uljes, ngarkesa ishte faktori mbizotërues.
Në një mënyrë ose në një tjetër, në fund të majit - fillim të qershorit, u kryen një numër testesh, dhe rrëshqitësi u tregua mirë (Vogt rrallë bëri gabime fare, vetëm mënyra e tij e të menduarit ishte shumë e pazakontë). Megjithë humbjen e disa prototipeve, shpejtësia maksimale e arritur gjatë testeve - 470 km / orë - ishte inkurajuese, dhe pilotët vlerësuan qëndrueshmërinë e avionit. Një gjë tjetër është se të gjithë u ankuan për një qëndrim jashtëzakonisht të pakëndshëm: krahët dhe këmbët shpejt u mpinë dhe fluturimi mund të vazhdojë për një kohë mjaft të gjatë, veçanërisht duke marrë parasysh tërheqjen paraprake.
Blohm und Voss BV 40 supozohej të ishte një luftëtar i suksesshëm. Duke qenë shumë kompakt dhe pothuajse i padukshëm (nga rruga, heshtja e plotë gjithashtu luajti një rol), avioni mund t'i afrohej avionëve të armikut - kryesisht llogaritja shkoi te bombarduesit e rëndë të Kalasë Fluturuese B -17 - në një distancë sulmi. Dhe pastaj hynë në lojë dy topa 30 mm MK 108.
Por gjithçka përfundoi në të njëjtën mënyrë si shumë projekte të tjera të gjeniut teutonik. Deri në pranverën e vitit 1945 u dha një urdhër për një grumbull rrëshqitësish, por në vjeshtën e vitit 1944 u anulua dhe projekti u kufizua me nxitim. Arsyet ishin të thjeshta: Gjermanisë, e cila po humbiste asetet e saj, nuk i kishin mbetur para për ekzotikën, vetëm zgjidhjet e provuara hynë në betejë. BV 40 nuk kishte kohë për të luftuar.
General Aircraft Hamilcar (MB, 1942)
Një nga rrëshqitësit më të mëdhenj ushtarak të prodhuar ndonjëherë në masë. Përdoret në një numër operacionesh të mëdha amfibësh.
Tema e transportit ushtarak
Projekti i Vogt ishte më i famshmi, por jo i vetmi në histori (deklarata të tilla shpesh mund të gjenden në burimet online dhe librat). Në përgjithësi, rrëshqitësit u përdorën në luftë mjaft shpesh - si nga gjermanët ashtu edhe nga aleatët. Vetëm këta, natyrisht, nuk ishin luftëtarë ekzotikë, por automjete transporti ushtarake mjaft të zakonshme, të bollshme dhe të ndërtuara sipas skemës tradicionale të rrëshqitësit.
Rrëshqitësit e famshëm gjermanë të këtij lloji ishin Gotha Go 242 dhe gjiganti Messerschmitt Me 321. Karakteristikat e tyre më të rëndësishme janë kapaciteti, lirëësia dhe zhurma. Për shembull, korniza Go 242 ishte ngjitur nga tuba çeliku, dhe lëkura ishte një kombinim i kompensatës (në hark) dhe një kanavacë të ngopur zjarrduruese (në pjesën tjetër të avionit).
Detyra kryesore e Go 242, e zhvilluar në vitin 1941, ishte ulja: avioni mund të strehonte 21 persona ose 2,400 kg ngarkesë, mund të kalonte në heshtje vijën e përparme dhe të ulej, duke kryer funksionin e një "kali trojan" (si piloti i famshëm Ernst Udet e pagëzoi me vend makinën) … Pas uljes dhe shkarkimit, avioni u shkatërrua. Heinkel He 111 shërbeu si "traktor", dhe në të njëjtën kohë mund të ngrinte dy "rimorkio". Rrëshqitësi Go 242 kishte shumë modifikime, duke përfshirë shtytës pluhuri, ski dhe karroca me rrota, me armë të ndryshme dhe pajisje sanitare. Në total, u prodhuan më shumë se 1.500 korniza ajrore - dhe ato janë treguar me sukses në shpërndarjen e mallrave dhe personelit në Frontin Lindor.
Messerschmitt Me 321 Gigant, i konceptuar gjithashtu si një avion fluturues i disponueshëm, doli të ishte një ide më pak e suksesshme. Detyra teknike nënkuptonte dërgimin nga një avion me rrota të një ngarkese të tillë si tanket PzKpfw III dhe IV, armë sulmi, traktorë ose 200 këmbësorë! Shtë interesante që prototipet e parë u bënë nga Junkers. Krijimi i saj Ju 322, me nofkën Mammoth, doli të ishte monstruozisht i paqëndrueshëm gjatë fluturimit. Dhe nevoja për të përdorur materiale të lira me një masë të madhe (imagjinoni një hapësirë krahësh prej 62 m dhe një peshë të vdekur prej 26 ton!) Çoi në brishtësinë dhe rrezikun ekstrem të makinës. Junkers me përvojë u çmontuan dhe Messerschmitt mori flamurin. Në shkurt 1941, mostrat e para Me 321 u ngritën dhe performuan mirë. Problemi kryesor ishte tërheqja e një avioni me një ngarkesë 20-ton në bord.
Fillimisht, u përdorën "trojkat" e avionëve Ju 90, por një koherencë e tillë kërkonte kualifikimet më të larta të pilotëve (dhe mungesa e saj të paktën një herë çoi në një aksident dhe vdekjen e të katër avionëve).
Më pas, u zhvillua një traktor special Heinkel He.111Z Zwilling me dru të dyfishtë. Përdorimi luftarak i "Giants" ishte i kufizuar në një numër shumë të vogël të traktorëve dhe kompleksitetin e modelit (me gjithë çmimin e tij të lirë). Në total, rreth njëqind Me 321 u prodhuan, pak a shumë rregullisht të përdorura për qëllime furnizimi, por deri në vitin 1943 programi u kufizua.
Një nga projektet origjinale të Pavel Grokhovsky, i njohur për mendimin e tij jo të parëndësishëm - një tren ajror transporti. Sipas projektit të Grokhovsky, avioni kryesor mund të tërheqë deri në dhjetë rrëshqitës me ngarkesë. Projekti nuk u zbatua.
Në fabrikat sovjetike
Një rastësi interesante në emrat e stilistëve të parë sovjetikë që krijuan avionë ajrorë ushtarakë: tre "gr" - Grokhovsky, Gribovsky dhe Groshev. Ishte në zyrën e projektimit të Pavel Grokhovsky që avioni i parë ajror në botë G-63 u ndërtua në 1932. Por kontributi më i madh në krijimin e makinave të tilla u dha nga Vladislav Gribovsky.
Rrëshqitësi i tij i parë tërheqës, G-14, u ngrit në vitin 1934, dhe ishte ai që krijoi një nga avionët më masivë sovjetikë në ajër, G-11. Automjeti më i thjeshtë prej druri strehoi një pilot dhe 11 parashutistë me municion të plotë. G-11 ishte ndërtuar prej druri, një mjet ulës jo tërheqës u përdor për ngritje dhe një ski u përdor për ulje. Duke marrë parasysh që kaluan më pak se dy muaj nga momenti i marrjes së urdhrit për zhvillim (7 korrik 1941) deri në shfaqjen e vetë kornizës së ajrit (gusht), përsosja e projektimit ishte e mahnitshme: të gjithë pilotët e provës miratuan karakteristikat e makinës, cilësitë e tij të fluturimit dhe besueshmëria.
Më pas, ndryshime dhe përmirësime të shumta u bënë në modelin e kornizës së ajrit. Madje në bazën e tij u ndërtua një avion me motor. G-11 u përdorën rregullisht për të dërguar trupa dhe pajisje në zonën luftarake; nganjëherë rrëshqitësi thjesht fluturoi mbi territorin, hodhi ngarkesën, u kthye dhe u kthye në pikën e uljes, nga ku mund të merrej. Vërtetë, është e vështirë të përcaktohet numri i saktë i G-11 të prodhuar: ai u prodhua me ndërprerje, në fabrika të ndryshme deri në 1948. Në periudhën e parë të luftës (1941-1942), u prodhuan rreth 300 pajisje.
Ts-25 (BRSS, 1944),
projektuar për 25 parashutistë ose 2200 kg ngarkesë, është bërë një zëvendësim më i përsosur për modelin e mirënjohur KTs-25. Disavantazhi kryesor i këtij të fundit ishte një sistem i pasuksesshëm i ngarkimit, i cili nuk lejonte përdorimin e plotë të kapacitetit mbajtës të kornizës ajrore. Në Ts-25, harku ishte i varur, i cili thjeshtoi shumë ngarkimin.
Fluturues jo më pak të famshëm ishin A-7 Antonov dhe KTs-20 Kolesnikov dhe Tsybin. Nëse i pari ishte mjaft kompakt (strehoi shtatë persona, përfshirë pilotin), atëherë i dyti u bë më i madhi nga avionët sovjetikë në ajër - mund të strehonte 20 ushtarë ose 2, 2 ton ngarkesë. Përkundër faktit se u prodhuan vetëm 68 KT-20, ato u shoqëruan me sukses ushtarak. Në mënyrë të përsëritur, avionët sovjetikë transportuan me sukses trupat mbi vijën e parë (ku u shkatërruan - struktura prej druri të ngurtë u dogj mirë). Zhvillimi i pasluftës i KTs-20 ishte Ts-25 i rëndë, i prodhuar që nga viti 1947.
Nga rruga, rrëshqitësit bënë një punë shumë të mirë për furnizimin e partizanëve. Ata u lëshuan në territorin e pushtuar, u ulën në "fushat ajrore" partizane dhe u dogjën atje. Ata dorëzuan gjithçka: armë, municion, lubrifikantë, antifriz për njësitë e tankeve, etj. Ata thonë se asnjë rrëshqitës sovjetik nuk u rrëzua gjatë gjithë luftës. Quiteshtë mjaft e mundur që kjo është e vërtetë: është jashtëzakonisht e vështirë të zbulosh edhe një avion amfib, veçanërisht kur fluturon në heshtje gjatë natës, dhe të rrëzosh është një detyrë absolutisht e pamundur.
Në përgjithësi, kishte mjaft avionë ajrorë sovjetikë me avionë - si ata me përvojë ashtu edhe ata që hynë në seri. Një drejtim interesant i zhvillimit, nga rruga, ishin tërheqja e avionëve, për shembull, GN-8 i projektuar nga Groshev. Një avion i tillë nuk u shkëput fare nga avioni, por shërbeu si rimorkio për të rritur kapacitetin mbajtës të automjetit bazë.
Krahët e rezervuarit
Legjendarja A-40 "Wings of a Tank" e krijuar nga Antonov në 1941-1942 dhe madje e bërë në një kopje i përkiste rrëshqitësve origjinalë ushtarakë, natyrisht. Sipas idesë së Antonov, një sistem i veçantë rrëshqitës u "var" në një tank serik të dritës T-60. Gjatë fluturimit të vetëm testues në Shtator 1942, pothuajse të gjitha pajisjet u hoqën nga rezervuari për ta lehtësuar atë, por fuqia ende nuk ishte e mjaftueshme. Tërheqësi ngriti avionin vetëm 40 m, dhe ishte shumë larg 160 km / orë të planifikuar. Projekti u mbyll. Nga rruga, britanikët (Baynes Bat) kishin një projekt të ngjashëm.
Dy fjalë për aleatët
Aleatët, në veçanti britanikët dhe amerikanët, gjithashtu nuk ishin të huaj për temën e rrëshqitësit ushtarak. Për shembull, një avion i famshëm ishte aeroplani i rëndë britanik General Hamilcar, i aftë të mbante një tank të lehtë. Në parim, dizajni i tij nuk ndryshonte nga modelet e tjera - më të lehtat, të bëra nga materiale të lira (kryesisht druri), por në të njëjtën kohë ishte afër madhësisë së "Gjigantit" gjerman (gjatësia - 20 m, hapësira e krahëve - 33).
Përdoret nga General Aircraft Hamilcar në një numër operacionesh ajrore britanike, përfshirë Tonga (5-7 korrik 1944) dhe holandisht (17-25 shtator 1944). Janë ndërtuar gjithsej 344 kopje. Një avion më kompakt (dhe më i zakonshëm) britanik i atyre viteve ishte Airspeed AS.51 Horsa, i cili strehonte 25 parashutistë.
Amerikanët, ndryshe nga evropianët, nuk e kursyen numrin e avionëve luftarakë. Modeli i tyre më i popullarizuar, Waco CG-4A, i krijuar në 1942, u prodhua në më shumë se 13.900 copë! Waco u përdor gjerësisht në operacione të ndryshme si nga amerikanët ashtu edhe nga britanikët - për herë të parë në operacionin sicilian (10 korrik - 17 gusht 1943). Me një gjatësi prej 14, 8 m, ai mund të strehonte, përveç dy pilotëve, 13 këmbësorë me municion, ose një Jeep ushtarak klasik (i cili ishte krijuar për t'u përshtatur), ose ngarkesa të tjera të një mase të ngjashme.
Në përgjithësi, avionët amfibë u përdorën kudo në luftë, kishte dhjetëra sisteme dhe struktura. Dhe as sot nuk mund të thuhet se ky automjet më në fund është bërë një gjë e së kaluarës. Avantazhi kryesor i kornizës së ajrit, zhurma me hapësirë të mjaftueshme, ju lejon të depërtoni plotësisht në mënyrë të padukshme larg në territorin e armikut, dhe modeli, pothuajse plotësisht i lirë nga pjesët metalike, do të "shpëtojë" nga radarët. Prandaj, ka të ngjarë që një ditë tema e uljes së avionëve të rilindë nga hiri. Dhe vetëm luftëtari fantastik Blohm und Voss BV 40 do të mbetet përgjithmonë pjesë e historisë.
