Deri në fund të vitit 1945, Forcat Ajrore Jugosllave ishin të armatosura me gati 700 avionë luftarak. Koleksioni ishte shumë i larmishëm: Pe-2, Il-2, Yaki, Spitfires, Hurricanes, trofe italianë dhe gjermanë. Kështu, si pjesë e dëmshpërblimeve për pushtimin e Maqedonisë, Bullgaria transferoi në aviacionin ringjallës të Jugosllavisë një numër të madh avionësh të modeleve të ndryshme-100 luftëtarë Messerschmitt Bf.109G-2, G-6, G-10, DAR-9 Avionë trajnimi Siniger, dy divizione të aeroplanëve sulmues Pe-2, Il-2 dhe 30 bomba zbulimi të lehtë të prodhimit të tyre KB-11 "Fazan".
Forca Ajrore KB-11 e Jugosllavisë
Në përgjithësi, Jugosllavia ishte e orientuar drejt bashkëpunimit me BRSS, kështu që avionët e prodhuar nga Sovjetiku u bënë kryesorët në Forcën Ajrore.
Forca Ajrore luftarake Yak-3 e Jugosllavisë
Me çlirimin e Jugosllavisë, ata menjëherë filluan të rivendosin industrinë vendase të avionëve. Në 1946, Instituti Teknik i Forcave Ajrore u organizua në Zarkovo, i cili u bë qendra kryesore e aviacionit shkencor dhe kërkimor në vend. Avioni i parë i pasluftës i modelit të tij - trajnimi Aero -2 - bëri fluturimin e tij të parë në tetor 1946. Në total, uzina Ikarus prodhoi 380 avionë, të cilët u përdorën si në Forcat Ajrore ashtu edhe në klubet fluturuese.
Avionët stërvitor Aero-2
Inxhinierëve jugosllavë iu deshën vetëm 11 muaj për të zhvilluar luftëtarin S-49 bazuar në IK-3. Bashkimi Sovjetik i dha ndihmë të madhe Jugosllavisë, dhe jo vetëm me avionë të gatshëm, pjesë këmbimi dhe pajisje për fabrikat e avionëve. S-49 u bazua në luftëtarin Sovjetik Yakovlev Yak-9. Avioni ishte një avion me krahë të ulët me dizajn të përzier dhe kishte një pajisje ulëse të tërheqshme me një rrotë bishti. Prototipi, i cili bëri fluturimin e tij të parë në 1948, ishte i pajisur me motorin Sovjetik Klimov VK-105PF-2 me një kapacitet 1244 kf. Avioni i ri mori një urdhër qeveritar për 45 avionë, të cilët u dorëzuan para vitit 1951 dhe hynë në shërbim me IAP 204 dhe 117 në Zemun.
Luftëtar jugosllav S-49A
Pasi prishën marrëdhëniet me BRSS në 1948, jugosllavët u detyruan të blinin motorë francezë Hispano-Suiza HS-127 Z-17. Motori i ri, më i avancuar, por edhe më i rëndë ishte i përshtatshëm për avionë të bërë tërësisht prej metali dhe që kishin hundë më të gjatë, si rezultat i së cilës puna filloi të ndryshojë modelin e avionit. Armatimi mbeti i njëjtë: një mitraloz gjerman MG-151, mitralozë amerikanë M2 Browning, dy bomba me peshë 50 kg secila ose katër raketa HVAR. Që nga viti 1952, versioni Ikarus S-49C ka qenë në shërbim të ushtrisë; në vitet 1950, rreth 130 prej këtyre avionëve u ndërtuan. Deri në vitin 1961, avionët u përdorën në mënyrë aktive në Forcat Ajrore Jugosllave.
Luftëtar jugosllav S-49С
Luftëtarët jugosllavë gjithashtu morën pjesë në disa episode ajrore të Luftës së Ftohtë. Kështu, më 9 gusht 1945, një palë Yak-3 jugosllavë përgjuan dhe rrëzuan një C-47 amerikan mbi aeroportin e Lubjanës më 19 shtator, një tjetër C-47 u përgjua dhe u rrëzua. Në 1946, një palë Yak-3 detyruan një tjetër C-47 amerikan të ulej.
Në 1947, tensionet në kufirin jugosllavo-grek u rritën ndjeshëm, gjë që u shoqërua me luftën civile në Greqi. Si përgjigje, në prill 1947, IAD e 5-të u formua në Shkup në luftëtarët Yak-3. Për më tepër, me kërkesë të Shtabit të Përgjithshëm Shqiptar nga 12 qershor deri më 21 shtator, 21 Yak-3 mbrojti qiellin shqiptar. Pilotët jugosllavë ishin të vendosur në vende të ndryshme në terren.
Aeroplani jet mori përparësi të veçantë. Kthehu në 1948një delegacion i rangut të lartë ushtarak shkoi në Moskë për të rënë dakord jo vetëm për furnizimin e pjesëve rezervë të avionëve, kryesisht për luftëtarët Yak, por edhe për blerjen e teknologjisë së avionëve. Negociatat u mbajtën në një atmosferë miqësore, dhe Ministri i Mbrojtjes i BRSS Marshal Bulganin madje bëri shaka: "Le të bëjnë zhurmë mbi Beogradin", që do të thoshte marrëveshje për furnizimin e Jugosllavisë me luftëtarët MiG-9 dhe Yak-15.
Sidoqoftë, miqësia e Stalinit pas luftës me Titon nuk zgjati shumë. Në 1948, "shoku më i mirë" i aviatorëve sovjetikë e cilësoi homologun e tij jugosllav si agjent të imperializmit botëror dhe marrëdhëniet midis vendeve u shndërruan në një gjendje të një "lufte të ftohtë" të vërtetë. Shkëputja e marrëdhënieve me BRSS dëmtoi gjithashtu aviacionin jugosllav, i cili përfshinte 12 regjimente ajrore me 400 avionë luftarak (avionë sulmues, luftëtarë dhe bombardues). Furnizimi me pjesë këmbimi dhe avionë u ndal, kështu që teknikët jugosllavë u desh të përfshiheshin në kanibalizëm, i cili ndikoi në numrin e tij, dhe të gjithë specialistët që studiuan në institutet, akademitë dhe shkollat tona të fluturimit u dëbuan urgjentisht nga Bashkimi Sovjetik. Bulganin më 18 mars 1948 urdhëroi kreun e një grupi këshilltarësh ushtarakë sovjetikë në Jugosllavi, gjeneral Obrashkov, të largohej urgjentisht nga Jugosllavia, sepse oficerët sovjetikë janë në një "rrethim armiqësor".
Pati edhe një reagim nga Jugosllavia. Tito mund të quhet studenti më i mirë i Stalinit. Ai ruajti fuqinë e tij duke pastruar. Një numër i madh i jugosllavëve (95% e të cilëve ishin serbë dhe malazezë, të cilët, për shkak të qëndrimit tradicionalisht miqësor ndaj rusëve, u konsideruan besnikë ndaj Moskës) i dhanë fund jetës në kampe, duke u shpallur "stalinistë". Terrori nuk e anashkaloi Forcën Ajrore Jugosllave; disa ushtarakë të Forcave Ajrore madje vendosën të iknin në BRSS. Pilotët kishin shanse të fluturonin në lindje me aeroplan. Pas disa arratisjeve të suksesshme në gatishmëri me detyrën e rrëzimit të avionëve me pilotët që përpiqeshin të iknin, luftëtarët më të shpejtë të Forcave Ajrore Jugosllave në atë kohë, Yak-9P, u dorëzuan.
Luftëtari jugosllav Yak-9P
Nga ajo që ndodhi, Tito nxori përfundime të tjera, dhe në të ardhmen Jugosllavia gjithmonë përpiqej të mos varet nga asgjë (përfshirë industrinë e avionëve) nga vendet e tjera dhe të prodhojë gjithçka të nevojshme, nëse është e mundur, në fabrikat e saj.
Pavarësia nga vendet e tjera është, natyrisht, një gjë e mirë, por Jugosllavia ende nuk është shëruar nga pasojat e luftës dhe ende nuk ka qenë në gjendje t'i sigurojë forcave të saj ajrore avionë modernë më vete. Pas negociatave të gjata, më 14 nëntor 1951, përfundoi Marrëveshja e Ndihmës Ushtarake (MDAP). Shtetet e Bashkuara, Britania e Madhe dhe Franca ranë dakord të furnizojnë Jugosllavinë me pajisje ushtarake, përfshirë aviacionin, por jo më modernen: Thunderbolts (150 F-47D të dorëzuara) dhe mushkonja (143, shërbyen deri në vitin 1962).
Luftëtar P-47 "Thunderbolt" Forca Ajrore e Jugosllavisë
Mushkonja FB. Mk. VI Forcat Ajrore Jugosllave
Gjithashtu morën 20 transport C-47, tetë trajnime "Anson".
Sidoqoftë, Jugosllavia vazhdoi të forcojë dhe zhvillojë industrinë e saj të avionëve, duke u përgatitur për të prodhuar të gjithë gamën e avionëve. U ndërtuan gjithashtu ndërmarrje të reja për prodhimin e pajisjeve të ndryshme të avionëve. Nga viti 1949 në qytetin Prva Petoletka, ata filluan të montojnë kuvende të shasisë dhe pajisje hidraulike. Fabrika në Rakovicë u zgjerua ndjeshëm dhe vazhdoi të prodhojë motorë avionësh, ndërsa inxhinierët nga Banja Luka krijuan pajisje radio dhe elektrike. Në vitin 1951, fabrika e avionëve Soko në Mostar (Bosnje-Hercegovinë) filloi punën, e cila u bë një nga fabrikat kryesore të montimit në vend, dhe jo vetëm ato të aviacionit. Një ndërmarrje e madhe, e përbërë nga disa fabrika, filloi të prodhojë shtëpi të parafabrikuara, frigoriferë, transmetime për makina, traktorë dhe shumë më tepër. Urdhri i avionëve "Soko" filloi në 1952 me montimin e krahut dhe bishtit për luftëtarin.
U zhvilluan avionë të modeleve të tyre. Në 1947, filloi puna për krijimin e një bombarduesi të lehtë zbulimi. Në 1949, prototipi, i caktuar Ikarus 214, doli në ajër për herë të parë. Avioni ishte një aeroplan me krahë të ulët me një trup trupor ovale, rondele vertikale të bishtit me timon dhe një mjet ulës që tërhiqej me një rrotë bishti. Ikarus 214 kaloi me sukses testet e fabrikës, por karakteristikat e fluturimit të avionit nuk i plotësonin më kërkesat e Forcave Ajrore dhe u vendos të krijohej një aeroplan stërvitor në bazë të tij.
Në 1951, një prototip i një avioni të lehtë me dy motorë, i caktuar Ikarus 214D, bëri fluturimin e tij të parë. Projektuar sipas kërkesave të reja taktike dhe teknike të Forcave Ajrore Jugosllave, avioni ishte i pajisur me dy motorë Ranger SVG-770 480 kf të vendosur në gondola krahësh. I gjithë ekuipazhi mund të stërvitej në këtë avion; në versionin e transportit, avioni strehoi një pilot dhe tetë pasagjerë. Avionët e prodhimit u mundësuan nga dy motorë radialë Pratt & Whitney R-1340-AN-1.
Aeroplani trainues jugosllav Ikarus 214D
Në 1949, në Jugosllavi, një prototip i një avioni trajnues me dy vende për të përmirësuar trajnimin e fluturimit, i caktuar 213 Vihor, u ngrit. Ishte një aeroplan me krah të ulët me konzil me dizajn të përzier me një motor Ranger SVG-770-CB1 520 kf. Shiritat kryesorë të mjetit të uljes me tri biçikleta me një rrotë bishti në prototipin e parë u tërhoqën përpara. Prototipi i dytë kishte një shirit më të gjerë të tërheqshëm në trup. Instruktori dhe praktikanti ishin të vendosur njëri pas tjetrit në një kabinë me një fanar. Armatimi përfshinte dy mitralozë dhe deri në 100 kg bomba.
Në fund të të njëjtit 1949, avioni stërvitor Ikarus S.451M bëri fluturimin e tij të parë, i cili u bë avioni i parë jet jugosllav. Edhe pse u krijua fillimisht si një aeroplan sulmi, u vendos që të braktiset ky opsion në favor të një trajnimi. Fluturimi i parë i avionit u krye në fund të vitit 1949. Dy motorë francezë Turbomeca Marbore II 3.92 kN me shtytje u zgjodhën si sistem shtytës. Nuk ka të dhëna për numrin e avionëve të prodhuar. Janë prodhuar disa modifikime të avionëve, të ndryshëm nga njëri -tjetri vetëm në numrin e pilotëve dhe fuqinë e motorit.
Në vitin 1953, avioni jugosllav Ikarus 452M u ngrit. Avioni i vogël kishte një pamje mjaft të pazakontë për shkak të montimit të bishtit në trarë të shkurtër, dhe dy motorë Turbomek Palace u vendosën në një trup të trashë dhe kurguz njëri mbi tjetrin. Përvoja në krijimin e avionit u përdor në zhvillimin e avionëve të sulmit të lehtë Galeb.
Në 1952 - 53 vjet. në kuadër të programit bërthamor jugosllav, po zhvillohej bomba Ikarus 453 (P-453-MW), e cila ishte planifikuar të përdorej si bartëse e bombës atomike jugosllave. Para së gjithash, inxhinierët jugosllavë u përpoqën të gjenin formën optimale për të akomoduar dy motorë jet Turbomeca Marbord II. Fillimisht, u bë vetëm korniza ajrore e avionit, pa instalimin e motorëve. Fatkeqësisht, një projekt shumë interesant (i caktuar gjithashtu GVDI-9-emri i shkurtuar i sitit të zhvillimit-projekti i nëntë) u mbyll pas fluturimit të parë në 1952, në të cilin pajisja u shkatërrua plotësisht (por piloti nuk u plagos).
Në vitin 1952, u testua bomba zhytëse Ikarus 451 me dy motorë, në të cilën jugosllavët vendosën në një mënyrë origjinale të anashkalonin problemin e humbjes së vetëdijes tek pilotët për shkak të mbingarkesës gjatë tërheqjes nga zhytja. Ata e vunë pilotin në bark. Ikarus 451 plotësisht metalik ishte i pajisur me motorë pistoni Walter Minor 6 / III, dhe piloti i kësaj makine ishte në gjendje të përballonte një mbingarkesë pozitive prej 8-9g pa një kostum kundër mbingarkesës. Përkundër faktit se aeroplani ishte një makinë thjesht eksperimentale, ai ishte i armatosur-në 1186 kg peshë të ngritjes, ishte e mundur të mbishkruheshin dy MG 131 13 mm dhe gjashtë shtylla për raketa. Gjatë testeve, doli që piloti po përballet me një numër problemesh. Me një rregullim horizontal, ekssanguinimi i trurit nuk ndodh në dalje nga zhytja, po - por është plotësisht e pamundur të marrësh frymë, gjoksi është i ngjeshur fort. Dhe qafa e pilotit mpihet shumë shpejt në këtë pozicion - gjysmë ore fluturimi dhe ju jeni gati. Ju nuk mund të mbështeteni vërtet në duart tuaja - ata kontrollojnë aeroplanin. Vendimi përfundimtar për makinën u dha nga paditë e para anti-G. Duke shtrënguar këmbët dhe stomakun e pilotëve, ata i shpëtuan ata nga humbja e vetëdijes edhe në mbingarkesa të mëdha, kështu që nevoja për një ekzotizëm të tillë u zhduk. Nga ana tjetër, avioni u dallua nga madhësia e tij e vogël, pesha e ulët, aerodinamika e shkëlqyer dhe ishte ideale për instalimin e motorit turbojet Palas. Konvertimi i avionit Ikarus 451 për një motor jet filloi në dimrin e vitit 1951. Si rezultat, u ndërtua një avion i ri Ikarus 451M (M - Mlazni, jet). Dhe në 1957, një prototip i Ikarus 451 u hoq, dhe i dyti përfundoi në Muzeun e Aviacionit në Beograd.
Ikarus 451 në gjykime
Në fillim të viteve 50, projektuesit jugosllavë filluan punën për krijimin e një avioni ndihmës të lehtë Kurir të porositur nga Forcat Ajrore. Dizajni u bazua në aeroplanin gjerman me shumë qëllime Fi-156c Storch. Sistemi shtytës përbëhej nga një motor pistoni Lycoming O-435-1 me 180 kf, disa nga avionët u mundësuan nga një motor çek Walter Minor. Avioni i parë i prodhimit u prodhua në 1955. Janë ndërtuar gjithsej 166 avionë (përfshirë versionin me nota), të përdorura në rolin e ndërlidhësit, zbulimit (vëzhgimit) dhe transportit të lehtë. Disa dhjetëra u transferuan gjithashtu në klube fluturuese.
Aeroplan ndihmës i lehtë Kurir i Forcave Ajrore Jugosllave
Vetëm pasi Jugosllavia arriti një marrëveshje me Francën për furnizimin e avionëve luftarakë Mistere IV, Shtetet e Bashkuara ofruan "avionët" e saj, duke frustruar kështu planet franceze. 13 pilotët e parë të avionëve jugosllavë u trajnuan në bazën ajrore amerikane Chamonix në Francë në shtator 1952, dhe më 10 mars 1953, i pari nga 25 avionët Lockheed T-33 mbërriti në aeroportin Batainitsa.
Avionët trajnues T-33A të Forcave Ajrore të Jugosllavisë
Pas tyre, së shpejti më 9 qershor 1953, Thunderjetet e parë F-84G u tejkaluan. Në total, 219 avionë të tillë iu dorëzuan Forcave Ajrore Jugosllave. Seria e parë erdhi nga USAF nën programin MDAP. Grupi i dytë nga mesi i vitit 1957 ishte nga përbërja ekzistuese e Forcave Ajrore Greke. Fillimisht, avionët u përdorën si luftëtarë përgjues, në këtë rol F-86E u zëvendësua. Disa nga avionët u shndërruan në avionë zbulimi RF-84G. Pastaj aeroplanët u përdorën si stërvitje të luftëtarëve. U hoq nga shërbimi në 1974.
Helikopterët e parë, Sikorsky S-51 (10), hynë në shërbim me aviacionin e Jugosllavisë në 1954.
Helikopteri Sikorsky S-51 i Forcave Ajrore të Jugosllavisë në Muzeun e Aeronautikës në Beograd
Deri në vitin 1957, u morën 22 avionë të tjerë zbulues RT-33 dhe 43 F-86E.
Luftëtar F-86E Forca Ajrore Jugosllave Saber
Në avionin F-86E, koloneli Nikola Lekic më 31 korrik 1956 për herë të parë në historinë e aviacionit jugosllav në një zhytje të butë kapërceu barrierën e zërit. (aeroplani i modelit jugosllav, "Orao", së pari theu barrierën e zërit në 1984).
Megjithëse Jugosllavia i mori aeroplanët sipas një programi falas të ndihmës ushtarake, ata duhej të paguanin për pjesë këmbimi me tarifa komerciale, aspak të lira. Sigurimi i ndihmës ishte subjekt i kushteve politike, kështu që Jugosllavia braktisi programin "falas", duke kaluar në blerjet direkte të avionëve-78 F-86E, 130 F-86D dhe 70 TV-2 u blenë në baza komerciale (TV-2 është një version i përmirësuar i T-33).
Luftëtar F-86D Forca Ajrore Jugosllave Saber
Në gusht 1956, një aeroplan stërvitor i prodhuar nga Jugosllavia Aero 3 bëri fluturimin e tij të parë. Falë marrëdhënieve të përmirësuara me Shtetet e Bashkuara, një motor pistoni Lycoming O-435-A 190 kf u instalua në aeroplan. Avioni hyri në shërbim me Forcat Ajrore Jugosllave në 1957. Në njësitë e trajnimit, ai zëvendësoi paraardhësin e tij Aero 2. Avioni ishte në shërbim deri në mesin e viteve '70. Përveç trajnimit të personelit të fluturimit, ai u përdor gjithashtu si një avion komunikimi i lehtë, një aeroplan vëzhgimi dhe përcaktimi objektivi, si dhe një mjet tërheqës i synuar.
Në Shkurt 1955, avioni stërvitor SOKO-522, me mjete ulëse të tërheqshme, bëri fluturimin e tij të parë. Ndryshe nga drita "Aero-2" dhe "Aero-3", ky ishte tashmë një analog pothuajse i plotë i një luftëtari luftarak. SOKO-522 kishte për qëllim të zëvendësonte avionët trainues Ikarus 213 Vihor. Kishte një dizajn përgjithësisht identik, megjithëse tërësisht metalik, por një pamje krejtësisht të ndryshme, pasi ishte e pajisur me një motor radial Pratt & Whitney R-1340-AN-1 Wasp në vend të motorit Ranger SVG-770-CB1. Avioni filloi të operohej nga Forcat Ajrore Jugosllave në 1957. Në total, Forcat Ajrore Jugosllave morën 100 prej këtyre avionëve.
Avion trajner SOKO-522
Nga viti 1957 deri më 1961 në uzinën Soko në Mostar të Bosnjës, u prodhuan 45 helikopterë me shumë qëllime Soko S-55 Mk. V, të cilat ishin një kopje e licencuar e Westland WHIRLWIND angleze, e cila nga ana tjetër ishte një kopje e helikopterit amerikan Sikorsky S-55, me atë amerikan Motori PW R-1340-57 … Ishte helikopteri i parë anti-nëndetës që mbante torpedo në shtëpi. Helikopterët shërbyen deri në 1974.
Në qershor 1958, Jugosllavia planifikoi të krijojë prodhim nën licencë nga luftëtari britanik Folland GNAT. Në total, ishte planifikuar të lëshonte 700 njësi në modifikime të ndryshme. Sidoqoftë, testet e dy kopjeve të blera të makinës treguan një kosto tepër të lartë të luftëtarit dhe funksionimit të tij, si dhe licencës. Dy kopjet e blera të luftëtarit u transferuan në Qendrën e Trajnimit të Forcave Ajrore dhe për shumë vite pilotët jugosllavë praktikuan taktika luftarake mbi to, duke simuluar taktikat e luftimeve ajrore të manovrueshme.
Luftëtar Folland GNAT Forcat Ajrore Jugosllave
Më 22 Prill 1959, UTVA-56, një avion me krahë të lartë me katër vende dhe me krahë të fuqizuar nga një motor Lycoming GO-435-C2B2 260 kf, u ngrit. Ai shërbeu si një prototip për avionin UTVA-60, i cili përdorte motorin GO-480-B1A6 270 kf. Ajo u ndërtua në disa versione: avioni ndihmës me katër vende U-60-AT1, U-60-AT2 analog me të me një sistem kontrolli të dyfishtë, avioni bujqësor U-60-AG, ambulanca U-60-AM avionë, të cilët mund të strehonin dy barela dhe një shoqërues, si dhe avionin fluturues U-60H, një variant i avionit U-60-AT1.
Në vitet 1950, me zhvillimin e avionëve jet dhe armëve raketore, sistemet e raketave kundërajrore u bënë mjetet kryesore të mbrojtjes ajrore të territorit. Sidoqoftë, Jugosllavia, e cila zinte një pozicion neutral dhe jo të lidhur, nuk mund të llogariste me siguri të mjaftueshme për blerjen e modeleve të importuara (sovjetike, amerikane ose britanike). Alternativa ishte zhvillimi i raketave kundërajrore më vete. Megjithëse Jugosllavia nuk kishte përvojë të rëndësishme në fushën e armëve raketore, në fund të viteve 1950 ajo ishte në gjendje të merrte ndihmë teknike nga Japonia dhe të blinte një grup raketash gjeofizike Kappa për qëllime kërkimore. Bazuar në përvojën japoneze, në 1958, qeveria jugosllave nisi një program për zhvillimin e një sistemi të mbrojtjes ajrore, i cili mori përcaktimin P-25 "Vullkan".
Raketa anti-ajrore Vulcan ishte një predhë me dy faza, rreth 8.1 metra e gjatë (përfshirë përshpejtuesin) dhe 350 milimetra në diametër. Fuqizuar plotësisht dhe ngarkuar, raketa peshonte 1,413 kg. Raketa kishte krahë të kryqëzuar në qendër të trupit dhe një njësi bishti të një vendi të ngjashëm, i cili shërbente për të kontrolluar raketën në fluturim.
Raketa u nxit nga një motor rakete me lëndë djegëse RM-1000B me një shtytje prej rreth 11.77 kN. Modelet serike të raketave duhej të merrnin një motor me lëndë djegëse të ngurtë, i cili është më i përshtatshëm për vendosjen në terren, por të gjitha lëshimet eksperimentale u kryen me ato me karburant të lëngshëm. Raketa u lëshua nga një devijim i prirur i lëshimit duke përdorur një përshpejtues lëshimi. U krijuan dy variante të përshpejtuesit: një i përbërë nga shtatë motorë të veçantë me lëndë djegëse të ngurta, dhe tjetri nga katër. Shtytja e përforcuesve tejkaloi 245 kN. Shpejtësia maksimale e raketës ishte 2.5 Mach.
Drejtimi i raketave në sektorin e marshimit u krye duke përdorur udhëzimin e komandës radio. Zbulimi dhe gjurmimi parësor i objektivave u krye duke përdorur radarin M61 Fruška Gora të prodhuar nga Jugosllavia; radari 3M7 i prodhuar nga Amerika u përdor për të kontrolluar raketën në fluturim. Në vendin e terminalit, raketa duhej të drejtohej duke përdorur një kokë infra të kuqe në shtëpi. I gjithë sistemi i kontrollit të raketave ishte plotësisht i automatizuar dhe nuk kërkonte ndërhyrjen e operatorit pas lëshimit.
Sipas llogaritjeve, raketa supozohej të kishte një rreze prej rreth 30 km dhe një tavan prej rreth 19 km.
Nisja e parë e raketës u bë në Nëntor 1962. Nisjet eksperimentale zbuluan probleme me sistemin e shtytjes së karburantit të lëngshëm, të cilat çuan në vonesën në punë.
Paralelisht me zhvillimin e R-25, qeveria jugosllave në vitin 1962 bleu sistemin e mbrojtjes ajrore S-75 Dvina, prodhim sovjetik. Duke pasur karakteristikat më të mira, raketa sovjetike tejkaloi gjithashtu R-25 për sa i përket besueshmërisë dhe sofistikimit të zgjidhjeve. Në këtë drejtim, si dhe mungesën e perspektivave të qarta për programin, në vitin 1964 qeveria jugosllave vendosi të përfundojë programin R-25 Vulcan pas prodhimit të dymbëdhjetë raketave eksperimentale. Gjetjet nga programi u përdorën më pas nga SOKO për projektet pasuese.
Aktualisht, e vetmja raketë e mbijetuar është e ekspozuar në Muzeun e Aviacionit në Beograd.
Raketa SAM R-25 "Vullkan" në Muzeun e Aeronautikës në Beograd
Në 1959, Forcat Ajrore dhe Forcat e Mbrojtjes Ajrore u bashkuan; një bashkim i tillë u propozua në vitin 1922, ideja u zbatua shumë vite më vonë në një Jugosllavi tjetër tashmë.
Pas vdekjes së Stalinit, udhëheqësit sovjetikë gjithashtu filluan të kërkojnë mënyra për të rivendosur marrëdhëniet me Jugosllavinë. Hrushovi ishte i pari që u takua me Titon, dhe në vitin 1957 rifilluan furnizimet e pajisjeve ushtarake sovjetike në Jugosllavi, e cila vazhdon edhe sot e kësaj dite …
