Në 1925, Fabrika e Parë Shtetërore e Riparimit të Automjeteve (më vonë u riemërua Fabrika e Automjeteve Shtetërore Yaroslavl Nr. 3) krijoi kamionin e saj të parë. Ishte një makinë e klasës tre tonësh e quajtur I-3. Pas kontrolleve të nevojshme, kamioni hyri në prodhim dhe hyri në punë. Sidoqoftë, ky mostër nuk ishte pa të metat e tij. Në rastin e parë, inxhinierët Yaroslavl filluan ta modernizojnë atë dhe të rrisin karakteristikat e tij. Rezultati i këtyre punimeve ishte shfaqja e kamionit Ya-4, një pikë referimi për industrinë tonë.
Problemet dhe zgjidhjet
Kamioni Y-3 u zhvillua nga projektuesit e 1 GARZ në 1924-25 në bazë të projektit White-AMO, të propozuar më parë nga ndërtuesit e makinave në Moskë. Projekti origjinal u rishikua në përputhje me aftësitë e kufizuara teknologjike të uzinës, dhe në këtë formë u lançua në seri. Fabrika e Yaroslavl mund të mblidhte në mënyrë të pavarur pjesën më të madhe të njësive të makinës, por kishte nevojë për furnizime nga jashtë. Pra, uzina AMO furnizonte motorë dhe shumicën e njësive të transmetimit.
Kamion I-4. Foto Dalniyboi.ru
Makina I-3 doli të ishte e paqartë. Ai kombinoi kapacitetin mbajtës të mirë me karakteristikat e ulëta të funksionimit të lidhura me motorin e përdorur. Motori i benzinës AMO-F-15 me një kapacitet prej vetëm 36 kf. ishte shumë i dobët për një makinë me një peshë bruto prej më shumë se 7.3 ton. Shpejtësia maksimale e kamionit në një rrugë të mirë dhe me një ngarkesë të pjesshme nuk i kalonte 30 km / orë. Kishte gjithashtu ankesa për besueshmërinë e njësive individuale, kabinën e papërshtatshme të shoferit, etj.
Projekti ekzistues I-3 kishte një veçori të rëndësishme: kishte një potencial të mirë modernizimi. Korniza dhe njësitë e tjera të kamionit bënë të mundur rritjen e kapacitetit mbajtës dhe karakteristikave të funksionimit, por kjo kërkonte një termocentral me fuqi më të madhe. Fatkeqësisht, industria sovjetike në atë kohë nuk mund të ofronte një motor me parametrat e kërkuar. Sidoqoftë, udhëheqja e industrisë së automobilave arriti të gjejë një rrugëdalje. Ata janë motorë të prodhuar nga Gjermania të blerë posaçërisht për pajisjet premtuese YAGAZ Nr. 3.
Në fillim të vitit 1928, Bashkimi Sovjetik dhe Republika e Weimar hynë në një marrëveshje për furnizimin e motorëve modernë të automobilave. Kontrata ishte për 137 motorë benzinë Mercedes, si dhe kthetra dhe kuti ingranazhesh të pajtueshëm. Njësi të tilla të energjisë u porositën posaçërisht për Uzinën e Automjeteve Yaroslavl. Me ndihmën e tyre, ishte planifikuar të modernizohej kamioni ekzistues Y-3, i cili do të përmirësonte ndjeshëm karakteristikat e tij. Një komision i veçantë ishte përgjegjës për zgjedhjen e motorëve dhe nënshkrimin e kontratave, i cili përfshinte V. V. Danilov është kreu i zyrës së projektimit të uzinës Yaroslavl.
Menjëherë pas nënshkrimit të marrëveshjes për motorët, projektuesit e YAGAZ filluan të rishikojnë projektin ekzistues. Njësia e re e energjisë e markës Mercedes u dallua jo vetëm nga fuqia më e madhe, por edhe nga dimensionet e rritura, të cilat bënë kërkesa për hartimin e makinës. Për më tepër, disa ndryshime duhet të ishin bërë në modelin origjinal të kamionit Ya-3, nevoja për të cilën u bë e qartë nga rezultatet e testimit dhe funksionimit të pajisjeve.
Pamje anash. Foto Russianarms.ru
Projekti i ri përfshinte jo vetëm zëvendësimin e motorit, por modernizimin e thellë të makinës ekzistuese. Në këtë drejtim, kamioni me një motor gjerman mori përcaktimin e vet - Ya -4. Shtë kureshtare që ky emër pasqyroi jo vetëm qytetin ku u ndërtua makina, por edhe kapacitetin mbajtës të tij në tonë. Makina e re u bë kamioni i parë sovjetik me katër ton.
Dizajn i ri
Njësia e energjisë nga Mercedes u dallua nga dimensionet e saj të mëdha, të cilat ndikuan në hartimin e kamionit të ardhshëm. Ai ishte akoma i bazuar në një kornizë të thurur të mbledhur nga kanalet e mbështjellë. Korniza përfshinte një palë spare gjatësore dhe disa anëtarë kryq. U përdor me qira standarde. Sparet ishin bërë nga kanale Nr. 16 160 mm të larta me rafte 65 mm. Kanali # 10, 100 mm i lartë, kalonte në traversat. Motori i ri dhe pajisjet e tjera u detyruan të braktisin kanalin e lakuar, i cili shërbeu si parakolp. Për herë të parë në praktikën vendase, një palë grepa tërheqëse u shfaqën nën parakolpin e ri.
Ashtu si në projektin e mëparshëm, u propozua të ndërtohej një makinë me kapak të bazuar në një kornizë drejtkëndore, por ndarja e motorit u zgjerua dhe kabina u zhvendos prapa për shkak të kësaj. Duke ruajtur të njëjtin trup anësor, kjo çoi në një rritje të gjatësisë totale të makinës.
Fatkeqësisht, historia nuk ka ruajtur informacion të saktë në lidhje me përbërjen e njësisë së energjisë të importuar. Burime të ndryshme - përfshirë materialet e asaj epoke - japin të dhëna të ndryshme. Sipas disa raporteve, Gjermania transferoi motorët M26 në Bashkimin Sovjetik, sipas të tjerëve - L3. Fuqia e motorëve në burime të ndryshme varion nga 54 në 70 kf. Për më tepër, edhe numri i cilindrave në këto produkte është i panjohur - 4 ose 6. Një situatë e ngjashme ndodh me të dhënat për pajisjet transmetuese të prodhimit të huaj.
I-4 në dyshemenë e fabrikës. Foto Gruzovikpress.ru
Në një mënyrë apo tjetër, motorët e markës Mercedes ishin më të fuqishëm dhe më të mëdhenj se AMO-F-15 vendas, dhe gjithashtu u plotësuan me njësi dhe kuvende të tjera. Për këtë arsye, për kamionin Ya-4, ishte e nevojshme të zhvillohej një kapuç i ri, i madhësisë së madhe, i drejtuar. Muri i përparmë i kapakut ishte dhënë nën radiator. Ventilimi u sigurua gjithashtu nga kapakët gjatësor në kapakun dhe grilat anësore. Motori ishte servisuar me pjesët anësore të kapakut të ngritura lart.
Sipas disa raporteve, motori i tipit të ri ishte i pajisur me një motor elektrik, dhe gjithashtu u çiftua me një gjenerator. Kështu, ndryshe nga paraardhësi i tij, Ya-4 i ri kishte një sistem elektrik në bord. Ndër të tjera, kjo lejoi përdorimin e fenerëve elektrikë. Këto të fundit u instaluan në mbështetëse në formë U dhe mund të lëkundeshin në një plan vertikal.
Njësia e energjisë përfshin një tufë të thatë. Gjithashtu, sipas disa burimeve, është përdorur një transmetim manual me një levë kontrolli të montuar në dysheme. Kutia kishte katër ingranazhe. Fatkeqësisht, lloji dhe ndërtimi i tufës dhe kutisë së shpejtësisë nuk dihen. Një bosht me helikë të prirur u largua nga kutia, duke transmetuar çift rrotullues në ingranazhin kryesor të boshtit të pasmë kryesor. Ky kuti ingranazhi u huazua pa ndryshime nga kamioni ekzistues Ya-3. Pajisja kryesore me ingranazhe nxitëse dhe të pjerrëta dhe një raport i shtuar i ingranazheve u zhvillua për të kompensuar fuqinë e pamjaftueshme të motorit AMO, por gjithashtu mund të përdoret me një motor Mercedes.
Kamioni mbajti rregullimin e rrotave 4x2, por shasia u modifikua. Në Ya-4, u përdorën rrota më të mëdha-të njëanshme në boshtin e përparmë dhe gable në pjesën e pasme. Pezullimi i varur në burimet eliptike gjatësore u mbajt. Në të njëjtën kohë, shufrat e avionit u hoqën nga boshti i pasmë, funksionet e të cilave iu caktuan boshtit të helikës. Varet e saj e përparme ishte e fiksuar në një nyje topi, e cila transmetonte goditje në anëtarin kryq të kornizës.
Në vendet e ndërtimit të ekonomisë kombëtare. Foto Gruzovikpress.ru
Një nga arsyet e kritikave në lidhje me I-3 ishte frena e aktivizuar mekanikisht. Në projektin e ri, u përdor një sistem pneumatik, i plotësuar nga një përforcues vakumi Bosch-Devaunder i prodhuar nga Gjermania. Kjo pajisje trefishoi përpjekjen e pedalimit.
Kabina është ridizajnuar nga ajo ekzistuese. Para së gjithash, gjerësia e saj u rrit, për shkak të së cilës, së bashku me shoferët, tani u vendosën dy pasagjerë në të. Kabina kishte një xham vertikal, mbi të cilin kishte një çati horizontale. Pas shoferit ishte mbuluar nga një mur vertikal me një dritare. Anët mbuluan kabinën e kabinës vetëm pjesërisht. Në të njëjtën kohë, dyert ishin të pranishme në të dy anët. Nuk kishte lustrim mbi dyert, dhe perdet e kanavacës me futje transparente ishin siguruar në anët e pasme. Ato mund të ngrihen në çati ose të rrokullisen duke i bashkuar në grepat e poshtëm.
Kamioni nuk kishte drejtues të energjisë, gjë që ndikoi në madhësinë e timonit. Kishte një pult nën timon me një sërë treguesish bazë. Gjithashtu në dispozicion të shoferit ishte një grup standard i pedaleve dhe një çelës kontrolli transmetimi. Nga pikëpamja e paraqitjes së kontrolleve dhe ergonomisë së përgjithshme të kabinës, Ya-4 u bë një nga kamionët e parë vendas me një pamje "moderne".
Në konfigurimin bazë, ngarkesa Ya-4 ishte e pajisur me një trup me anët e palosshme. Kjo njësi u huazua pa ndryshime nga Ya-3 e mëparshme dhe mbajti të njëjtat përmasa. Në të ardhmen, megjithatë, çmontimi i trupit standard për instalimin e pajisjeve të tjera nuk përjashtohej.
Mirëmbajtja e makinës I-4 në punëtori. Foto Gruzovikpress.ru
Për shkak të instalimit të një njësie të re të energjisë dhe ndryshimeve të lidhura me dizajnin, gjatësia e përgjithshme e kamionit Ya-4 u rrit në 6635 mm. Gjerësia dhe lartësia mbetën në nivelin e makinës bazë - 2, 46 dhe 2, 55 m, respektivisht. As pista dhe baza e shasisë nuk kanë ndryshuar. Pesha e frenimit u rrit në 4, 9 ton. Rritja e fuqisë bëri të mundur rritjen e kapacitetit mbajtës në 4 ton. Në të njëjtën kohë, karakteristikat e vrapimit u përmirësuan. Shpejtësia maksimale u rrit në 45 km / orë - në këtë drejtim, Ya -4 ishte në të njëjtin nivel me kamionët e tjerë të kohës së tij, dhe me një kapacitet mbajtës më të ulët.
Seri të vogla
Motorët e porositur dhe produktet e tjera gjermane arritën në Yaroslavl në gjysmën e dytë të 1928. Në atë kohë, KB V. V. Danilova arriti të përgatisë dokumentacionin e nevojshëm, dhe në kohën më të shkurtër të mundshme YAGAZ Nr 3 prodhoi makinat e para të një lloji të ri. Njësitë e energjisë të markës Mercedes arritën të kalojnë testet jashtë vendit, dhe përbërësit e zotëruar dhe të provuar u përdorën gjerësisht në hartimin e makinës. Falë kësaj, testet e Ya-4 me përvojë nuk morën shumë kohë. Së shpejti, udhëheqja e industrisë së automobilave urdhëroi fillimin e një prodhimi në shkallë të plotë të pajisjeve të tilla.
Deri në fund të vitit 1928, Fabrika e Automjeteve Shtetërore Yaroslavl mblodhi vetëm 28 kamionë katër-tonësh të një lloji të ri. Në vitin e ardhshëm 1929, 109 automjete të tjera u prodhuan dhe iu dërguan klientëve. Me këtë, prodhimi serik i makinave Ya-4 u ndal. Arsyet për këtë ishin të thjeshta dhe të kuptueshme. Vetëm 137 komplete me motorë dhe elementë të transmetimit u blenë nga Gjermania. Duke përdorur këto produkte, YAGAZ nuk mund të ndërtonte më kamionë të rinj të modelit ekzistues.
Sidoqoftë, shterimi i stokut të përbërësve nuk çoi në ndalimin e prodhimit. Ndërtuesit e makinave Yaroslavl u përgatitën paraprakisht për këtë dhe morën masa. Në 1929, pak para përfundimit të prodhimit të kamionëve Ya-4, u zhvillua një projekt i ri Ya-5. Ai propozoi ndërtimin e një makinerie sa më të unifikuar me atë ekzistuese, por duke përdorur një motor dhe transmetim tjetër. Këtë herë u përdorën produktet e industrisë amerikane. Kështu, menjëherë pas I-4 të fundit, I-5 i parë doli nga linja e montimit. Duhet të theksohet se përdorimi i motorëve të rinj jo vetëm që bëri të mundur vazhdimin e prodhimit të pajisjeve, por gjithashtu çoi në një rritje të karakteristikave kryesore.
Modeli i një kamioni cisternë bazuar në Ya-4. Foto Denisovets.ru
Në ushtri dhe ekonominë kombëtare
Një nga klientët e parë të kamionit të ri me katër ton ishte Ushtria e Kuqe e Punëtorëve dhe Fshatarëve. Të paktën disa duzina Ya-4 shkuan për të shërbyer në njësitë e artilerisë. Atje, makinat u përdorën si traktorë për armë, si dhe transportues municionesh dhe personeli. Pa asnjë problem, kamioni tërhoqi sistemet e artilerisë me një kalibër deri në 122-152 mm, ndërsa ekuipazhi dhe municioni u vendosën në pjesën e pasme.
Një klient tjetër interesant ishte organizata "Sovmongtorg", e cila siguroi qarkullimin tregtar midis BRSS dhe Mongolisë. Kamionët e kësaj organizate duhej të transportonin mallra dhe mallra të ndryshme përgjatë rrugëve të Altait në Mongolinë fqinje dhe mbrapa. Gjatë një operacioni të tillë, makinat Yaroslavl jo vetëm që siguruan transportin e mallrave të nevojshëm, por gjithashtu treguan potencialin e tyre kur punonin në kushte të vështira.
Makinat e mbetura shërbyen në organizata të tjera të ekonomisë kombëtare dhe morën pjesë në një sërë punimesh. Disa kamionë punuan në vendet e ndërtimit, të tjerët u punësuan në bujqësi dhe të tjerë në industrinë e minierave. Në të gjitha rastet, kamioni me katër ton plotësoi në mënyrë të përsosur pajisjet më pak të fuqishme dhe doli të ishte mjeti më i përshtatshëm i transportit. Në disa organizata, I-4, nga dyqanet lokale të riparimit të automjeteve, u privuan nga trupi standard dhe morën pajisje të tjera: tanke, furgona, arratisje nga zjarri, etj. Sidoqoftë, për shkak të numrit të vogël të kamionëve të prodhuar, kjo nuk ishte praktika më e zakonshme.
Gjatë funksionimit, u identifikuan dobësitë e kamionit të ri. Para së gjithash, doli të ishte shumë e rëndë për disa rrugë të ndyra, veçanërisht gjatë rrugëve me baltë. Pesha e përgjithshme prej 8, 9 ton u shpërnda në gjashtë goma me dy akse, gjë që bëri kërkesa të caktuara për cilësinë e sipërfaqes së rrugës. Për këtë arsye, Ya-4 performuan mirë në qytete dhe nuk mund të punonin normalisht jashtë rrugës.
Kamionët Yaroslavl si bartës të armëve anti-ajrore. Foto Kolesa.ru
Kishte gjithashtu një problem serioz që lidhej me njësitë e importuara. Për një arsye ose një tjetër, furnizimi i pjesëve rezervë të prodhuara në Gjermani nuk u krijua. Si rezultat, një dështim serioz i motorit ose transmetimit thjesht e nxori kamionin jashtë shërbimit. Në disa raste, Ya-4 u kthye në punë, duke zëvendësuar motorin e prishur me një motor të punës të një lloji të disponueshëm. Riparimet e transmetimit shpesh kryheshin në një mënyrë të ngjashme. Si rezultat, nga mesi i viteve tridhjetë, ishte jashtëzakonisht e vështirë të gjesh një kamion bazë.
Sipas të dhënave dhe vlerësimeve të ndryshme, jo kamionët më të shumtë Ya-4 mbetën në punë deri në fund të viteve tridhjetë. Ndoshta këto makina mund të kishin punuar më gjatë, por mungesa e pjesëve rezervë origjinale gjermane ndikoi seriozisht në performancën e tyre. Sidoqoftë, zgjuarsia e drejtuesve dhe mekanikëve siguroi riparime në kohë dhe kthimin e pajisjeve në punë. I-4 në të gjitha "modifikimet" vazhdoi të kontribuojë në zhvillimin e vendit dhe ekonomisë kombëtare. Duke zhvilluar burimin e tyre, makinat u dërguan për çmontim. Fatkeqësisht, asnjë I-4 i vetëm nuk ka mbijetuar.
Prapambetje për të ardhmen
Makina e parë vetjake e YAGAZ, Ya-3, ishte një version i modifikuar i makinës White-AMO, bazuar në modelin e vjetëruar të White TAD. Kamioni i ri Ya-4 u zhvillua në bazë të tij, por në të njëjtën kohë u përdorën përbërës dhe teknologji moderne. Rezultati i kësaj qasjeje ishte një kamion shumë i suksesshëm për kohën e tij me performancë të jashtëzakonshme.
Për sa i përket grupit të parametrave dhe aftësive, Ya-4 tejkaloi të gjithë kamionët vendas të periudhës së tij, dhe gjithashtu nuk ishte inferior ndaj shumë modeleve të huaja. Tashmë në fund të viteve njëzet, kjo makinë iu nënshtrua modernizimit, i cili çoi në shfaqjen e kamionit Ya-5. Në të ardhmen, në bazë të makinave ekzistuese dhe zhvillimeve për këto projekte, projektuesit e YAGAZ kanë zhvilluar një numër kamionësh të rinj me performancë të lartë. E gjithë kjo na lejon të konsiderojmë Ya-4 një zhvillim historik, i cili ndikoi seriozisht në zhvillimin e të gjithë drejtimit të kamionëve të rëndë sovjetikë.
Fatkeqësisht, furnizimet e kufizuara të njësive të energjisë gjermane nuk lejuan prodhimin masiv në shkallë të plotë të kamionëve Ya-4. Sidoqoftë, një rrugëdalje nga kjo situatë u gjet, dhe së shpejti shoferët sovjetikë filluan të zotërojnë makinat Ya-5. Kjo makinë mund të konsiderohet vetëm një version i përmirësuar i asaj të mëparshmi, por edhe në këtë rast është me interes të madh dhe është gjithashtu i denjë për shqyrtim të veçantë.
