Il-112V bëri një fluturim tjetër. Një arsye për të menduar seriozisht për perspektivat, vetëm sepse ky është fluturimi i dytë në dy vjet.
Çfarë do të thotë?
A mund të konsiderojmë se kemi një lloj perspektive për të zëvendësuar An-26 sinqerisht të vjetëruar, burimi i të cilit ka përfunduar prej kohësh? Sinqerisht, jo. Projekti është aq larg nga përfundimi saqë duhet folur për të me shumë kujdes.
Ka shumë probleme. Problemi kryesor - mbizotërimi - po zgjidhet, por po zgjidhet shumë ngadalë. Aeroplani ende po përpiqet të ngrihet nga toka. Në kohën e fluturimit të parë, mbipesha ishte më shumë se tre tonë. Sa u zvogëlua problemi me fluturimin e dytë, specialistët e aviacionit heshtin.
Dhe këtu duhet thënë se problemet e sotme me Il-112V nuk janë probleme prodhimi. Këto janë probleme të një natyre konstruktive fillimisht dhe ka shpjegime mjaft të kuptueshme për këtë.
Problemet kryesore të zhvillimit qëndrojnë në Byronë e Dizajnit Ilyushin. Sot mund të themi qartë se Byroja e Dizajnit Ilyushin ka vuajtur më së shumti gjatë 30 viteve të fundit. Dëshmia për këtë është një projekt i përfunduar gjatë kësaj kohe, dhe madje ai nuk është krijimi i një të ri, por modernizimi i Il-76 të vjetër.
Shtë e qartë se firma është degraduar. Kryesisht për shkak të mungesës së fondeve. Gjithçka është klasike: nuk kishte para për zhvillim, stafi i varfër filloi të largohej, dhe kur u shfaq financimi, doli që Ilyushin thjesht nuk mund të punonte në të njëjtat vëllime. Pavarësisht parave që filluan të ndahen pas vitit 2010 si pjesë e programit shtetëror të armatimit.
Ilyushin humbi shumë. Përveç personelit, objektet e asamblesë në Tashkent ishin zhdukur. Shoqata e Prodhimit të Aviacionit V. Ch. Chkalov Tashkent mbeti jashtë vendit dhe më në fund vdiq në 2012, duke u bërë Fabrika Mekanike e Tashkentit, e cila merret me gjithçka përveç prodhimit të avionëve.
Ndërkohë, ishte kjo fabrikë që mbante ngarkesën kryesore për prodhimin e avionëve të mëdhenj: An-22, Il-114, Il-76, Il-78.
Plus, Byroja e Dizajnit Antonov, e cila punoi në të njëjtin drejtim, mund të thuhet, paralelisht dhe dorë për dore me Ilyushin, mbeti në Ukrainë dhe në fakt avioni i kësaj Byroje të Dizajnit, i cili formoi bazën e aviacionit tonë të transportit, gjithashtu u bë e paarritshme për ne.
Nga rruga, në Ukrainë, ata që janë të lidhur me këto çështje, për ta thënë butë, nuk janë të kënaqur me situatën aktuale. Byroja e Dizajnit Antonov punoi kryesisht për Forcat Ajrore të BRSS dhe Federatës Ruse. Tani, me humbjen e këtij segmenti, filloi degradimi i kompanisë dhe degjenerimi aktual. Një aeroplan nuk është veçanërisht i nevojshëm në botë.
Asnjë projekt i vetëm Antonov, siç thonë ata, nuk është "ngritur" gjatë 30 viteve të fundit. Ne nuk do të përmendim projektin An-148 këtu, i cili u ndërtua kryesisht në Rusi dhe për Rusinë. Nga 44 avionët e prodhuar në të dy vendet, 3 u dorëzuan në Ukrainë, 2 në Korenë e Veriut dhe 39 në Rusi. Komentet, siç thonë ata, janë të tepërta.
Më shumë "Antonov" nuk ka asgjë për t'u mburrur. "Ilyushin" gjithashtu. Bashkëpunimi i rrëzuar i dy firmave detyroi secilin pjesëmarrës të shkojë në rrugën e tij, gjë që doli të ishte shumë e vështirë. Por nuk mund të bëhet fjalë për mundësinë e bashkimit të përpjekjeve për shkak të rrethanave politike.
Sidoqoftë, kjo nuk zvogëlon nevojën për një aeroplan transporti të lehtë. Anasjelltas. Ajo bëhet gjithnjë e më e dukshme çdo vit. Alsoshtë gjithashtu e pamundur të arnosh pafund An-12 dhe An-26.
Dhe këtu lind e njëjta pyetje: a është e mundur të zgjidhet problemi i një avioni transportues të lehtë, duke e sjellë Il-112V në gjendje fluturimi?
Si fillim, sjellja në mendje e IL-112V është më shumë se një detyrë serioze në vetvete. Shoqërohet me probleme të mëdha si në personel ashtu edhe në mekanizmin për zbatimin e detyrave në nivel UAC. Ndërsa në zorrët e UÇK -së ata janë të angazhuar në riorganizime dhe zhvendosje jo plotësisht të qarta, nuk ka gjasa. Burimi administrativ është devijuar në detyrat e gabuara, të cilat, në fakt, janë të angazhuara në atë që ndërhyn në punën e projektuesve dhe punonjësve të prodhimit.
Për çfarë lloj pune mund të flitet seriozisht ndërsa menaxhimi i UAC është i angazhuar në një aktivitet të çuditshëm për të bashkuar zyrat e projektimit, për t'i nxjerrë ato nga Moska, për t'u zhvendosur "më afër prodhimit" etj. Shenjat, emrat, personat juridikë po ndryshojnë …
Në përgjithësi, ka lëvizje, përcaktimi i aktivitetit të fuqishëm është, nuk ka rezultat. Dhe nuk mund të jetë.
Ndërkohë, natyrisht, nevojitet riorganizim në industrinë e aviacionit. Ka zyra të projektimit sinqerisht të vdekura, zona sinqerisht të padobishme të prodhimit, me të cilat diçka duhet bërë. Sidoqoftë, bëjeni atë pa thyer tablonë e madhe. Pa e shpërqendruar stafin nga detyrat e tyre të menjëhershme.
Ne gjithashtu duhet të kuptojmë se gjithçka, zëvendësimi i personelit tashmë ka ndodhur. Ata që krijuan krahët e Forcave Ajrore Sovjetike tashmë kanë dalë jashtë rrugës. Dhe ata që zunë vendin e tyre … le të themi, janë inferiorë ndaj personelit sovjetik në të njëjtën mënyrë si Il-112V plotësisht rus është inferior ndaj An-26 sovjetik.
Cili është ndryshimi kryesor midis An-26 dhe Il-112V është se An-26 ka fluturuar që nga viti 1973, por Il-112 nuk mund të mburret me këtë deri më tani.
Përveç kësaj, një problem tjetër duhet të konsiderohet mungesa e komponentëve plotësisht rusë. Sot, niveli i importeve është thjesht i madh, pavarësisht se çfarë thonë nga ekrani për fitoren e plotë të zëvendësimit të importit. Problemet me motorët, me përbërjet, me avionikën kanë qenë, janë dhe do të jenë akoma. Thjesht sepse nuk jemi në gjendje të zëvendësojmë gjithçka të importuar.
Kjo është veçanërisht e vërtetë për avionikën dhe radio elektronikën, të cilat, natyrisht, mund të krijohen, çështje kohe dhe financimi. Dhe personel i aftë për të zgjidhur këto probleme. Por e gjithë kjo kërkon kohë, kohë dhe më shumë kohë.
Dhe ne e lidhim kohën para së gjithash me "zhvendosjet në të djathtë". Përcaktimi i saktë i termit "dështoi përsëri".
Dhe "Ilyushin" mund të fajësohet për një "ndërtim afatgjatë"-IL-114. Po, nga njëra anë, ky është një aeroplan pasagjerësh me distanca të mesme. Nga ana tjetër, ekziston një aeroplan transporti ose patrullimi. Në përgjithësi, pothuajse çdo avion civil mund të përdoret si një avion ushtarak. E vërtetuar shumë kohë më parë.
Pra, Il-114 është aeroplani që aviacionit detar i duhej shumë për një kohë të gjatë, i cili sot është një tubim i veteranëve të lëshuar në shekullin e kaluar. Ata thonë se Il-114 do të hyjë në prodhim nga viti 2023, megjithëse në bisedat e para u emërua 2022. Por kjo është përsëri për pyetjen e "zhvendosjeve në të djathtë".
Ashtë për të ardhur keq që për Ilyushin kjo po bëhet e zakonshme. Ose norma, nëse është më e përshtatshme. Por viti është 2023 - nuk ka mbetur asgjë para tij, do të shohim se si do të ndodhë gjithçka.
Ne me të vërtetë kemi nevojë për një aeroplan transporti të lehtë dhe një aeroplan patrullimi detar nga Ilyushin. Në 2022, në 2023, nuk ka rëndësi. Në përgjithësi, ato ishin të nevojshme dje.
Dhe sot shoqëria aksionare publike "Kompleksi i Aviacionit i quajtur pas S. V. Ilyushin", për fat të keq, demonstron vetëm pafuqinë e saj në çështjet e zhvillimit dhe ndërtimit të avionëve. Avionët e nevojshëm, vërejmë. Për faktin se Superjet dhe MS-21 nuk duan të fluturojnë, ende mund të përjetoni dhe fluturoni në Boeings dhe Airbuses, por në aviacionin ushtarak, për fat të keq, nuk mund të bëni pa to.
Duke kuptuar nevojën për të zëvendësuar pajisjet e vjetra të aviacionit në aviacionin ushtarak, unë ende dua t'i bëj thirrje udhëheqjes së UAC të mos përfshihet në marrëzi të drejtpërdrejta në formën e riemërtimit të personave juridikë, përzierjen e "menaxherëve efektivë", ndryshimin e shenjave dhe logove, ribrandimin dhe marrëzi të tjera.
Që nga viti 1991, firma Ilyushin ka ndryshuar tabelën e saj pesë herë. A e përmirësoi shumë performancën? Aspak. Por sa kohë dhe para u shpenzuan për të?
Kemi nevojë për aeroplanë. Sot. Maksimumi nesër, edhe pse "nesër mund të jetë vonë", siç u këndua në një këngë. Flota e transportit modern dhe aviacionit detar po zvogëlohet me një ritëm të shpejtë, dhe në vend që të angazhoheni në gjeste të pakuptueshme me shenja, është më mirë të shpenzoni kohë dhe para për të përfunduar dhe filluar prodhimin e makinave që janë shumë të nevojshme nga aviacioni ushtarak rus.
Dhe së fundi, për të zgjidhur çështjen e personelit. Asgjë nuk do të ndërtohet pa inxhinierë që janë larguar nga pagat "e mëdha" të fabrikës.
Në fillim të viteve 2000, puna filloi në avionët e transportit ushtarak Il-112V. Në Prill 2004, projekti Il-112 fitoi konkursin për zhvillimin e një avioni VTA për Forcën Ajrore Ruse. 20shtë viti 2021 dhe gjithçka që mund të mburret është dy fluturime, të cilat u ndanë nga dy vjet.
Clearlyshtë e qartë se të punosh mbi gabimet është shumë. Një ritëm i tillë është krejtësisht i papranueshëm sot kur bëhet fjalë për atë që do të fluturojë me ne nesër. Dhe nëse shikoni historinë e Il-114, bëhet e qartë se sot nevojiten veprime vendimtare.
Derisa të jetë vërtet vonë.
