Më 21 qershor 1958, prototipi i parë i bombarduesit të rëndë sovjetik supersonik me rreze të gjatë Tu-22 (në atë kohë, vetëm makinat e Projektit 105) u ngrit në qiell. Ky aeroplan është një nga simbolet e Luftës së Ftohtë, është bërë një argument serioz në konfrontimin me NATO -n dhe një kërcënim real për trupat e Aleancës së Atlantikut të Veriut. Prodhimi serik i bombarduesit vazhdoi në BRSS deri në Dhjetor 1969, gjatë së cilës kohë 311 avionë të këtij lloji u mblodhën në modifikime të ndryshme. Avioni ishte në shërbim me Forcat Ajrore Ruse deri në 1994.
Bombarduesi Tupolev Tu-22 ishte një përgjigje ndaj natyrës që ndryshon me shpejtësi të luftës ajrore në mesin e viteve 1950 dhe u pa si një zëvendësim supersonik i bombarduesit Tu-16, ashtu si bomba amerikan B-58 Hastler ishte menduar të zëvendësonte Avion nën-zërit B-47 Stratojet. Në një fazë të hershme të punës në projektin OKB-156, Tupolev studioi kërkesat jo për një aeroplan specifik, por për një numër avionësh supersonikë mjaft të mëdhenj që mund të shërbenin si një avion goditës taktik, bombardues të mesëm dhe të rëndë, interceptues me rreze të gjatë Me Këto drejtime filluan të konvergojnë në një në 1954. Dhe projekti për krijimin e një avioni të ri supersonik mori miratimin e qeverisë më 10 gusht 1954.
Puna drejtpërdrejt në avionin Tu-22 (projekti "105") në zyrën e projektimit Tupolev filloi më 15 gusht 1955, D. Makarov ishte projektuesi kryesor. Deri në gusht 1957, prototipi i parë i kornizës së ajrit ishte gati. Deri në verën e vitit 1958, motorët u montuan në prototipin e bombarduesit dhe filluan testet statike të avionit. Më 21 qershor 1958, prototipi doli në qiell për herë të parë, atë ditë aeroplani u drejtua nga ekuipazhi i pilotit të provës Yuri Alasheev. Që nga viti 1957, OKB ka punuar paralelisht në prototipin e dytë - projektin "105A". Ky avion mori ndryshime të mëdha në aspektin e aerodinamikës (dizajni përdori "rregullin e zonës"). Në të ardhmen, ishte prototipi i dytë që u shndërrua në një bombardues serik me rreze të gjatë Tu-22.
Tu-22
Shpresat shumë të mëdha u lidhën me aeroplanin e ri në Bashkimin Sovjetik, prandaj, edhe para fluturimit të parë, u vendos që të lëshohej bomba në prodhim serik nën emërtimin Tu-22; ishte planifikuar të mblidhej avioni në aeroplanin Kazan bimore Për shkak të testeve të zgjatura dhe shumë të vështira, gjatë të cilave aeroplanët u rrëzuan dhe pilotët vdiqën, u krijua një situatë mjaft e veçantë. Avioni tashmë ishte prodhuar në masë në Kazan dhe madje hyri në njësitë ushtarake (që nga viti 1962), por ende nuk u miratua për shërbim. Gjatë testeve të vazhdueshme, u krye një seri e pafund përmirësimesh në makinën e re, projektuesit punuan shumë në sistemin e kontrollit. Në fund të fundit, në makinat fluturuese dhe në ndërtimin serik, u kryen tetë komplekse përmirësimesh, të cilat përfshinin dhjetëra punime në një sërë sistemesh. Vetëm në fund të vitit 1968 u vendos që të miratohen avionët Tu-22R, Tu-22K, Tu-22P dhe Tu-22U, ndërsa përfundimi i të gjithë kompleksit ARC K-22 vazhdoi.
Tu-22R, Tu-22U dhe Tu-22P ishin të parët që kaluan të gjithë gamën e testeve. Pjesa më e vështirë ishte procesi i rregullimit të imët të Tu-22 si pjesë e ARK K-22, mbi të cilin luftuan si OKB ashtu edhe klienti. Ishte e mundur të zgjidheshin plotësisht të gjitha problemet me këtë sistem raketash të aviacionit vetëm në fillim të viteve 1970. Kompleksi u vu në shërbim në shkurt 1971. Merita e madhe në rregullimin e mirë të të gjitha modifikimeve të Tu-22 të ndërtuar në BRSS i përkisnin pilotëve të provës dhe personelit inxhinierik të Institutit Kërkimor të Forcave Ajrore të Forcave Ajrore.
Dizajni dhe tiparet e Tu-22
Për t'u përshtatur me kufizimet mjaft të rrepta të specifikimeve teknike në aspektin e dimensioneve, ekuipazhi i avionit u vendos të ulet në tre persona (piloti, navigatori dhe operatori), të cilët ishin të vendosur në një kabinë të përbashkët me presion. Kulmi i kabinës ishte bërë i ngushtë, në formë pykë. Ajo u dallua nga tërheqja minimale, por kufizoi ndjeshëm pamjen e pilotit. Vendimi për një ekuipazh prej tre vetësh u bë një nga më të diskutueshëm, siç tregohet nga operacioni i mëtejshëm i bombarduesit. Jo të gjithë pilotët mund ta zotëronin këtë aeroplan kompleks, të rëndë dhe me shpejtësi të lartë. Në Aviacionin me Largësi, dhe, ndoshta, në të gjithë aviacionin botëror, ishte pothuajse i vetmi i rëndë (me një peshë uljeje në rajonin prej 60 ton dhe një shpejtësi uljeje prej 320-330 km / orë) avion serial me "të vetëm" "kontroll - pa" të drejtë "(Piloti i dytë) dhe pa një navigator të dytë.
Gjithashtu në aeroplanin e projektit "105A" mjeti kryesor i uljes filloi të tërhiqej në gondolat e krahëve, siç u bë në Tu-16. Ky vendim bëri të mundur rritjen e vëllimit të ndarjes së bombës, e cila ishte shumë e rëndësishme për bombarduesin. Por së bashku me këtë, pati një rënie të detyruar në zonën e mekanizimit të krahëve, gjë që përkeqësoi ndjeshëm karakteristikat e ngritjes dhe uljes së avionit. E gjithë kjo vonoi procesin e testimit dhe përmirësimeve.
Bombarduesi serik supersonik me rreze të gjatë Tu-22 ishte një monoplan plotësisht metalik i një paraqitjeje klasike me një krah të ulët të fshirë. Trupi i avionit kishte një seksion kryq pothuajse rrethor dhe ishte projektuar duke marrë parasysh "rregullin e zonës". Termocentrali përbëhej nga dy motorë turbojet, të cilët ishin vendosur në të dy anët e keel. Avioni ka një mjet ulje me tri biçikleta, mbështetëset e tij kryesore u tërhoqën në gondola speciale. Në pjesën qendrore të avionit kishte një ndarje të gjerë bombash që mund të mbante deri në 12 tonë bomba të ndryshme, përfshirë FAB-5000 ose FAB-9000. Ishte gjithashtu e mundur të përdorni municion special (bomba bërthamore) ose raketa ajër-tokë nga aeroplani në modelet Tu-22K dhe Tu-22KD. Synimi i mjeteve të shkatërrimit në objektiv u sigurua me një pamje të bombarduesit optik ose një radar vëzhgimi dhe shikimi. Navigacioni dhe pajisjet e radarit të avionit bënë të mundur funksionimin e tij në çdo kusht moti.
Për vetëmbrojtje, avionit iu dha një armë automatike 23 mm HP-23, e cila kishte një pamje radari, ishte e kontrolluar nga distanca dhe siguroi mbrojtje për hemisferën e pasme. Për shkak të kompleksitetit të përdorimit të topit kundër sulmit të avionëve të armikut, gradualisht u vendos të kalohet në qitjen e predhave speciale të bllokimit PIKS dhe PRL në drejtim të objektivave të zbuluar ajror. Gjithashtu, mbrojtja shtesë e avionit u sigurua nga pajisje të ndryshme elektronike të luftës.
Tu-22PD në bazën ajrore Engels
Duke filluar nga viti 1965, avionët Tu-22 ishin të pajisur me motorë turbojet RD-7M2 të projektuar nga P. A. Kolesov. Në modalitetin jo-djegës, motori zhvilloi një shtytje prej 11,000 kgf, dhe gjatë djegies së pasme prodhoi 16,500 kgf. Këta motorë ishin të mjaftueshëm për të përshpejtuar avionin në shpejtësinë supersonike, shpejtësia maksimale me ta u rrit në 1600 km / orë. Sistemi i karburantit të avionit përbëhej nga 32 tanke të pambrojtura prej gome të butë, të cilat ishin të vendosura në kutinë e krahut dhe trupin e avionit. Vajguri i aviacionit T-1 ose TS-1 u përdor si lëndë djegëse. Karikimi maksimal ishte deri në 44.3 ton. 176 avionë të ndërtuar ishin të pajisur me sistemin e karburantit në ajër të tipit "zorrë-kon".
Bomberi Tu-22 u bë avioni i parë në vendin tonë që mori një sistem të centralizuar të karburantit nën presion. Karburanti i centralizuar i avionit u krye përmes qafës së karburantit të vendosur në aeroplanin e majtë. Nëse është e nevojshme, për të zvogëluar peshën e uljes, ekuipazhi mund të lëshojë deri në 28 tonë karburant në vetëm 15 minuta përmes valvulave të posaçme të kullimit nën krah dhe në trupin e pasmë.
Megjithë përpjekjet titanike të projektuesve, Tu-22 u dallua nga prania e një mori mangësish të ndryshme. Seria e parë e këtij bombarduesi, për shkak të anës së kundërt të aileronëve, kishte kufizime në shpejtësinë maksimale të fluturimit - jo më shumë se 1, 4 Mach. Pas shfaqjes së aileroneve, këto kufizime u hoqën nga Tu-22. Në të njëjtën kohë, vështirësia e drejtimit të një automjeti luftarak, shikueshmëria e dobët nga kabina dhe një shpejtësi mjaft e lartë e uljes - deri në 320 km / orë, vendosi kërkesa shumë të larta për aftësitë e pilotëve, dhe gjatë uljes më shumë se një herë u bë shkaku i fatkeqësive. Gjithashtu, për bazimin e avionit, ishte e nevojshme vetëm një pistë e klasit të parë me një gjatësi pistë prej të paktën 2,700 metra, e cila në rast të një lufte në shkallë të plotë mund të çonte në probleme të caktuara me bazimin. Një vendim i diskutueshëm ishte fakti se gjatë një dalje emergjente nga avioni, vendet e anëtarëve të ekuipazhit u hodhën poshtë. Kjo përjashtoi mundësinë e shpëtimit të pilotëve në lartësi të ulëta fluturimi.
Tu-22U pas uljes
Dhe nëse dukej mjaft mirë si një bombardues me rreze të gjatë Tu-22, si një transportues raketash do të ishte shumë më i dobët. Për arsyen e thjeshtë se mund të mbante vetëm një raketë ajër-tokë X-22 Tempest, dhe kjo qartë nuk ishte e mjaftueshme. Me përmirësimin e shpejtë të sistemeve të mbrojtjes ajrore, kjo vuri në dyshim të gjithë konceptin e avionit. Kjo është arsyeja pse përdorimi i transportuesve të raketave Tu-22K / KD të armatosur me raketa X-22 kundër objektivave të llojit "grupi i sulmeve ajrore" ishte planifikuar të kryhej nga grupe avionësh deri në një ndarje të plotë ajrore. Sulmet mund të kryhen sipas skemave të ndryshme - nga një goditje frontale nga një drejtim në ndarjen e avionëve transportues në tre grupe me formimin e tyre në dy valë (në rreze) dhe përdorimin e avionëve bllokues të nisur tashmë në pararojë të raketave.
Ishte e rëndësishme që, pavarësisht nga të gjitha mangësitë, Tu-22 ishte avioni bombardues i parë supersonik i vendit në aviacionin me rreze të gjatë. Përvoja e projektimit të saj dhe funksionimit të mëvonshëm erdhi në ndihmë kur krijoi një transportues raketash strategjik shumë më të përparuar Tu-22M. Në të njëjtën kohë, për sa i përket karakteristikave të tij taktike dhe teknike, Tu-22 kishte një numër avantazhesh ndaj homologut të tij amerikan, bombarduesit B-58, i cili ishte projektuar në të njëjtën kohë për të zgjidhur pothuajse të njëjtat misione luftarake. Për më tepër, Tu-22 ishte në gjendje të "mbijetonte" konkurrentin e tij jashtë shtetit.
Përdorimi luftarak i bombarduesit Tu-22
Në pjesët e Aviacionit me rreze të gjatë të vendit tonë, avioni u operua deri në 1994. Ai arriti të marrë pjesë në luftën afgane. Regjimentet e aviacionit të armatosur me këta bombardues morën pjesë në sulmet me bomba në grupe të muxhahidëve dhe kryen zbulimin ajror. Në të njëjtën kohë, ekuipazhet fluturuan nga fushat ajrore të vendosura në territorin e BRSS, kryen misionin luftarak të caktuar dhe u kthyen përsëri. Ata operuan në lartësi të mëdha, jashtë mundësive të MANPADS dhe armëve të tjera kundërajrore të armikut. Një modifikim i Tu-22PD (avionët e luftës elektronike) u përdor në fazën e fundit të luftës. Për shembull, 4 avionë Tu-22PD nga Ozernoye në periudhën nga tetori 1988 deri në janar 1989 shoqëruan bomba Tu-16 dhe Tu-22M, duke siguruar bllokim të luftëtarëve pakistanezë F-16. Në janar 1989, ata u zëvendësuan me 4 avionë të tjerë nga regjimenti 203 nga Baranovichi, pasi kishin përfunduar detyrën e tyre, në shkurt 1989 ata u kthyen në shtëpi.
Për kohën e tij, Tu-22 ishte mjaft mirë i mbrojtur, kryesisht nga kundërmasat elektronike. Më 23 Mars 1983, një Tu-22 Sovjetik doli nga kursi gjatë një stërvitje dhe aksidentalisht hyri në hapësirën ajrore iraniane. Avioni po fluturonte me sistemin e luftës elektronike të ndezur, kështu që luftëtarët iranianë që fluturuan për ta kapur atë nuk mund të synonin raketa ndaj tij dhe pothuajse hynë në një betejë ajrore me njëri -tjetrin. Pastaj avioni kaloi hapësirën ajrore të Afganistanit, ku luftëtarët sovjetikë Su-22 dhe MiG-23 po fluturonin për të kapur "ndërhyrësin". Ndërprerësit sovjetikë gjithashtu ranë nën ndikimin e sistemit të luftës elektronike, dhe ndërhyrësja Tu-22 më pas u ul me qetësi në aeroportin Mary në Turkmenistan. Paprekshmëria e avionit kompensoi në masë të madhe shkallën e aksidentit dhe e bëri Tu-22 një armik shumë të rrezikshëm për NATO-n dhe një argument të rëndë për BRSS gjatë Luftës së Ftohtë.
Përveç BRSS, avionët Tu-22 u operuan edhe nga Forcat Ajrore Libiane dhe Irakiane. Dihet se Bagdadi e përdori në mënyrë aktive këtë bombardues gjatë gjithë luftës Iran-Irak. Avionët u përdorën për të ofruar sulme të fuqishme me raketa dhe bomba kundër objektivave të ndryshëm në Iran, përfshirë përdorimin e bombave ajrore FAB-5000 dhe FAB-9000. Ata goditën jo vetëm fushat ajrore, trupat dhe infrastrukturën e Iranit, por edhe objektivat sipërfaqësore. Natën e 18-19 Mars 1988, katër Tu-22B irakianë, secila prej të cilave mbanin 12 bomba FAB-500, arritën shkatërrimin e dy supertankerëve iranianë Anaj (zhvendosje 316,739 ton) dhe Sanandaj (zhvendosje 253,837 ton), e cila qëndronte në terminalin e naftës të ishullit Khark, ndërsa infrastruktura tokësore u shkatërrua seriozisht. Deri në fund të luftës, nga 12 bomba Tu-22, Iraku kishte 8 automjete, 5 prej të cilave ishin në gjendje operative. Për 8 vjet konflikt, Bagdadi ka humbur vetëm 4 avionë të këtij lloji.
Gjatë prodhimit serik të bombarduesit Tu-22, 311 avionë u mblodhën në modifikime të ndryshme (bombardues-Tu-22A dhe Tu-22B, bartës raketash Tu-22K, avionë zbulues-Tu-22R, jammer Tu-22P, avionë trajnues Tu -22U). Më shumë se gjysma e këtyre avionëve morën një lulëzim të karburantit me kon me tuba nga avionët cisternë Tu-16N ose ZMS-2 dhe u caktuan përkatësisht Tu-22KD, Tu-22RD, Tu-22PD dhe Tu-22UD.
Tu-22KD
Bombarduesi Tu-22 ishte shumë i vështirë për tu mirëmbajtur dhe operuar me aeroplanë, dhe kjo kishte të bënte me aspektet teknike dhe ato të fluturimit. Për 30 vjet funksionim aktiv të avionit, më shumë se 70 nga 311 bombardues të ndërtuar nga 311 u lanë para kohe jashtë shërbimit për arsye të ndryshme (u rrëzuan, u dogjën në tokë, më në fund jashtë funksionit). Më shumë se 20 përqind e parkut u humb. Nuk është për t'u habitur që në Forcat Ajrore të BRSS aeroplani kishte pseudonime të ndryshme - "awl" për formën origjinale të bykut dhe "kanibal" për shkallën e lartë të aksidenteve. Kishte raste kur ekuipazhet refuzuan të fluturonin në Tu-22, në atë kohë ishte automjeti më urgjent në Forcat Ajrore Sovjetike. Transportuesi i raketave Tu-22K ishte veçanërisht i vështirë për tu operuar dhe fluturuar. Vetëm një pilot i klasit të parë mund të bëhet komandant i një avioni të tillë. Tu-22 ishte gjithashtu i vështirë për tu mirëmbajtur. Për fluturimin, avioni duhej të përgatitej për 3, 5 orë, dhe përgatitja paraprake e bombarduesit zgjati një ditë të plotë pune. Riparimi dhe mirëmbajtja e motorëve të kësaj makine, të cilët ishin të vendosur në një lartësi mjaft të lartë mbi tokë, ishin mjaft të papërshtatshme.
Në Aviacionin Ruse me Largësi, këto avionë vazhduan të fluturojnë deri në gusht 1994, kur Tu-22 i fundit i dy regjimenteve u largua nga territori i Bjellorusisë, duke fluturuar në bazën e prerjes në Engels, ku u asgjësuan. Pavarësisht nga të gjitha vështirësitë në funksionim dhe një shkallë mjaft e madhe aksidentesh, përvoja e fituar gjatë krijimit të Tu-22 lejoi projektuesit sovjetikë të krijonin një transportues të ri raketash supersonik Tu-22M, i cili, pavarësisht nga emri i ngjashëm, në fakt ishte tashmë një avionë krejtësisht të ndryshëm. Modernizimi i këtij transportuesi raketor supersonik Tu-22M3 është ende në shërbim të Forcave Ajrore Ruse.
Performanca e fluturimit e Tu-22KD (transportuesi i raketave):
Përmasat e përgjithshme: gjatësia - 42.2 m, lartësia - 9.45 m, hapësira e krahëve - 24.6 m, zona e krahëve - 162.2 m2.
Pesha bosh - 43.6 ton.
Pesha normale e ngritjes - 69 ton.
Pesha maksimale e ngritjes - 92 ton.
Termocentrali - 2 TRDF VD -7M2, fut 2 x 11,000 kgf ose 2 x 16,500 kgf (me djegës pas dore).
Shpejtësia maksimale e fluturimit është 1640 km / orë.
Gama praktike e fluturimit - 4550 km (shpejtësia nën -zanore), 1750 km (shpejtësia supersonike).
Tavani i shërbimit - 13,500 m.
Vrapimi për ngritje - 2700 m.
Gjatësia e vrapimit është 1900 m.
Armatimi: topi automatik NR-23, ngarkesa e bombës-deri në 12,000 kg, është e mundur të përdoren lloje të ndryshme të bombave me rënie të lirë, si dhe bomba bërthamore (1 pc) ose raketa të drejtuara ajër-sipërfaqe X-22 (1 pc)
Ekuipazhi - 3 persona.
