Në 1928, Fabrika e Automjeteve Shtetërore Yaroslavl Nr 3 zotëronte prodhimin e kamionit premtues Y-4. Nga I-3 i mëparshëm, ai ndryshonte në mënyrë të favorshme në karakteristikat kryesore të marra përmes njësive të energjisë të importuara. Sidoqoftë, numri i motorëve dhe pajisjeve të tjera të prodhimit të huaj ishte i kufizuar, si rezultat i të cilit nuk ishte e mundur të ndërtoheshin as njëqind e gjysmë kamionë të tillë. Prandaj, tashmë në 1929, stilistët e YAGAZ duhej ta ribërnin projektin përsëri për një motor të ri. Kamioni që rezultoi u quajt Ya-5.
Modernizimi i ri
Kamioni Ya-4 ishte një modifikim i Ya-3 të mëparshëm, i modernizuar thellësisht në aspektin teknik dhe teknologjik. Dallimi i tij kryesor ishte motori, tufa dhe kutia e ingranazhit të kompanisë gjermane Mercedes. Motor 54 kuaj fuqi (sipas burimeve të tjera, 70 kf) siguroi një rritje të karakteristikave të funksionimit, dhe gjithashtu lejoi të rrisë ngarkesën në 4 tonë. Sidoqoftë, BRSS bleu vetëm 137 njësi energjie nga Gjermania, dhe për këtë arsye prodhimi i Ya-4 nuk e bëri zgjasin shumë gjatë.
Kamion serial Ya-5. Foto Wikimedia Commons
Duke kuptuar situatën aktuale, në fillim të vitit 1929, zyra e projektimit YAGAZ filloi të ripunonte projektin ekzistues. Udhëheqja e industrisë së automobilave gjeti një mundësi për të blerë njësi të reja të energjisë të prodhuara nga jashtë, këtë herë ishte fjala për përbërës të prodhuar nga Amerika. Projektuesit duhej të merrnin parasysh tiparet e motorëve dhe transmetimeve të reja, dhe me përdorimin e tyre, të krijonin një version të azhurnuar të kamionit Ya-4.
Gjatë testeve dhe funksionimit të makinave Ya-4, ishte e mundur të mblidheshin një sasi e konsiderueshme e të dhënave për funksionimin e njësive të caktuara, si dhe për komoditetin e drejtuesve. I gjithë ky informacion gjithashtu duhet të merret parasysh kur krijoni një modifikim të ri të kamionit. Së fundi, motori i ri me fuqi të shtuar siguroi aftësi më të gjera teknike dhe operacionale. Shumë shpejt u bë e qartë se versioni i modernizuar i makinës ishte seriozisht i ndryshëm nga ai bazë, dhe për këtë arsye mund të konsiderohej një model i ri.
Projekti i ri u përcaktua si Ya-5. Në këtë indeks, letra tregoi qytetin e origjinës së makinës, dhe figura tregoi jo vetëm numrin e projektit, por edhe kapacitetin mbajtës të makinës. Njësia e re e energjisë bëri të mundur transferimin e kamionit të modernizuar në klasën pesë ton. Kështu, stilistët e Yaroslavl kanë zhvilluar dhe kanë sjellë në seri "pesë ton" e parë vendas.
Dizajn i përmirësuar
Në përgjithësi, I-5 u pa si një modernizim i thellë i I-4 ekzistues. Projekti parashikonte ruajtjen e karakteristikave kryesore të arkitekturës dhe një numri njësish, por propozoi një numër risish të një natyre teknike dhe teknologjike. Ashtu si më parë, makina u ndërtua në bazë të një kornize të ngurtë metalike me një motor të përparmë dhe mori një shasi me dy boshte me rrota të pasme. Kamioni duhej të ishte i pajisur me një trup në bord, por më vonë u krijuan mundësi të tjera konfigurimi.
Shasia e makinës. Vendndodhja e nënvlerësuar e motorit është qartë e dukshme. Foto Gruzovikpress.ru
Korniza për Ya-5 u huazua nga një projekt i mëparshëm. Ishte një njësi e thurur e montuar nga kanalet standarde të çelikut # 16 (spars) dhe # 10 (anëtarët kryq). Në një kornizë të tillë, motori nën kapuç, kabina e shoferit dhe platforma e ngarkesave u instaluan në mënyrë radhazi. Në fakt, korniza për Ya-5 ndryshonte nga ajo ekzistuese vetëm në vendndodhjen e montuesve për njësinë e energjisë dhe pjesët e transmetimit.
Sidomos për makinën e re, SHBA blenë motorë benzinë Hercules-YXC-B me një kapacitet 93.5 kf. Motori i brendshëm me gjashtë cilindra u furnizua i plotë me një karburator, magneto dhe pajisje të tjera. Motori u plotësua me një radiator prej bronzi të një modeli të huallit, të zhvilluar në YAGAZ. Motori u shoqërua me një tufë me shumë pllaka Brown-Lipe. Ne gjithashtu blemë 554 kuti ingranazhesh nga i njëjti prodhues. Njësia e energjisë u instalua në pjesën e përparme të kornizës, pak "duke rënë" poshtë midis anëtarëve anësorë. Si rezultat, tifozi i motorit nuk e mbuloi plotësisht radiatorin dhe ftohja e termocentralit u përkeqësua.
Nga kutia e shpejtësisë, çift rrotullues u furnizua me boshtin e helikës horizontale të një aranzhimi të hapur. Ajo ishte e lidhur me një bosht të prirur të vendosur në një shtresë konike. Ky i fundit lidhi kornizën e makinës me kutinë kryesore të ingranazheve dhe siguroi transferimin e ngarkesave. Pajisja kryesore mbeti e njëjtë, e zhvilluar për kamionin Ya-3.
Struktura e karrocave është forcuar, por ka ruajtur tiparet e përgjithshme. U përdor një bosht i përparmë me rrota të vetme të drejtueshme. Boshti i pasëm me ingranazhin kryesor u kompletua me rrota të dyfishta. Të dy boshtet u fiksuan në burime gjysmë eliptike, dhe pjesa e pasme kishte një numër më të madh fletësh.
Dizajni i shasisë. Figura Gruzovikpress.ru
Njësia e energjisë amerikane ishte pothuajse e njëjtë në madhësi dhe formë me atë gjermane. Falë kësaj, I-5 mbajti kapuçin ekzistues. Funksionet e murit të tij të përparmë u kryen nga një radiator. Kishte perde në muret anësore dhe një palë kapëse gjatësore në kapak. Fenerët elektrikë u instaluan para radiatorit. Për qasje në motor, anët e kapakut ishin të varura.
Ya-5 u bë kamioni i parë nga YAGAZ që mori një taksi të mbyllur. Korniza e taksisë ishte prej druri dhe e veshur me fletë metalike (para dhe anash) dhe dërrasa (muri i pasmë). Kulmi ishte bërë nga kompensatë. Xhami i përparmë, si më parë, mund të ngrihej. Më shumë se gjysma e anës ishte dhënë nën derën e hapjes. Lustrimi i dyerve kishte një dritare elektrike dhe arra fiksuese. Një rezervuar karburanti 120 litra u mbajt nën sediljen e shoferit.
Në projektin Ya-5, u përdor një mekanizëm drejtues i përmirësuar, por karakteristikat e tij gjithashtu lanë për të dëshiruar. Për shkak të ngarkesave të mëdha në rrotat e drejtuara, ishte e nevojshme të përdorni një timon me një diametër prej 522 mm. Sidoqoftë, në këtë rast, menaxhimi nuk ishte i lehtë. Kati i taksisë kishte një grup standard prej tre pedale. Nën dorën e djathtë të shoferit ishte leva e ingranazheve. Projektuesit kanë ruajtur sistemin e frenimit përforcues vakum të përdorur më parë.
Një trup standard i anës së poshtme i zhvilluar në projektet e mëparshme u instalua pas kabinës. Këtë herë, kamioni mund të merrte në ngarkesë një ngarkesë deri në 5 tonë. Megjithatë, në disa kushte, për shembull, kur punoni jashtë rrugës, ngarkesa e automjetit duhej të zvogëlohej.
Në punëtorinë e uzinës shtetërore të automobilave Yaroslavl. Foto Gruzovikpress.ru
Njësia e re e energjisë nuk kishte pothuajse asnjë efekt në dimensionet dhe peshën e kamionit. Dimensionet e përgjithshme dhe performanca e shasisë mbetën në nivelin e bazës I-4. Pesha e frenimit u rrit në 4.75 ton me mundësinë e transportit të 5 tonë ngarkesë. Shpejtësia maksimale në autostradë supozohej të ngrihej në 50-53 km / orë. Konsumi i karburantit ishte 43 litra për 100 km pista - rezervuari duhet të ishte i mjaftueshëm për rreth 300 km.
Fillimi i prodhimit
Motorët e parë Hercules dhe produktet e tjera të prodhuara nga Amerika mbërritën në Yaroslavl nga mesi i vitit 1929. Në atë kohë, YAGAZ kishte përfunduar pothuajse prodhimin e kamionëve Ya-4, dhe marrja e përbërësve të rinj bëri të mundur ndërtimin e Ya-5 me përvojë. Makina, e ndërtuar me një përdorim të gjerë të përbërësve të përdorur, kaloi shpejt të gjitha testet e nevojshme dhe mori një rekomandim për prodhimin serik.
Deri në fund të vitit 1929, YAGAZ arriti të ndërtojë 132 makina të reja, ndoshta duke përfshirë ato eksperimentale. Vitin tjetër, prodhimi i pajisjeve u rrit në 754 njësi. 1931 pa kulmin e prodhimit - 1004 makina. Më pas, shkalla e lëshimit u ul. Në 1932 dhe 1933, u mblodhën 346 dhe 47 kamionë. Vetëm një, i fundit, Ya -5 u dorëzua në 1934 - pak para fillimit të prodhimit të mostrës tjetër.
Tashmë në 1929, filloi prodhimi i një shasi të specializuar I-6, të destinuar për ndërtimin e autobusëve. Ishte një shasi I-5 me një bazë të shtuar. Ky parametër u rrit me 580 mm-deri në 4.78 m. Makina të tipit Ya-6 u transferuan në dyqanet e riparimit të automjeteve në qytete të ndryshme, ku trupat e autobusëve me një vëllim u ndërtuan sipas projektit standard. Dizajni i një njësie të tillë u përcaktua nga aftësitë e prodhuesit, dhe u përdorën si metali ashtu edhe druri. Kati i ndarjes së pasagjerëve ishte në nivelin e platformës së ngarkesave, kjo është arsyeja pse shkallët u siguruan nën të dy dyert e autobusit.
Modeli i autobusit në shasinë Y-6. Foto Denisovets.ru
Duhet të theksohet se ishin autobusët Ya-6 që shkaktuan zvogëlimin e prodhimit të kamionëve Ya-5. Në vitin 1931, dërgesat e njësive të energjisë të importuara përfunduan. Si rezultat, u vendos të krijohet një kamion i ri me njësi të prodhuara në vend. Në të njëjtën kohë, u vendos që disa nga motorët e importuar të liheshin për autobusë. Deri në vitin 1932, YAGAZ ndërtoi 364 shasi I-6, shumica e të cilave u bënë transport publik.
Në 1931, YAGAZ mori një urdhër për prodhimin e kamionëve I-5 për Mongolinë. Në përputhje me kushtet e tij, makinat duhej të merrnin platforma në bord të një dizajni të ri. Për më shumë lehtësi, ato u instaluan më poshtë sesa në konfigurimin bazë. Në të njëjtën kohë, harqet e rrotave duheshin rregulluar në platformë. Ngarkimi u krye përmes derës së pasme. Kishte gjithashtu disa ndryshime në dekorimin e kabinës. Ky version i kamionit mori pseudonimin "Mongolka". Disa dhjetëra makina u prodhuan, dhe të gjitha shkuan në një vend miqësor.
Me përpjekjet e organizatave të ndryshme, si me pjesëmarrjen e YAGAZ ashtu edhe pa të, në bazë të Ya-5 prej pesë tonësh, u krijuan makina të ndryshme për qëllime të ndryshme. Në vend të platformës standarde të ngarkesave, u vendosën tanke, furgonë, etj. Shasia Ya-5 dhe Ya-6 u përdorën në ndërtimin e kamionëve të zjarrit, dhe shasia më e gjatë doli të ishte më e mirë në këtë rol.
Një nga kamionët me naftë Ya-5 "Koju" para tubimit të ardhshëm motorik. Foto Autowp.ru
Gjatë funksionimit të pajisjeve, u identifikuan probleme të ndryshme. Për shembull, drejtimi tepër "i rëndë" është bërë një nga kritikat kryesore. Ky problem u hoq në vitin 1932, kur kamionët serikë filluan të pajisen me një sistem të ri drejtimi të tipit "Ross 302". Në të ardhmen, pajisje të tilla u dërguan në dyqanet e riparimit të automjeteve për instalim në Ya-5 dhe Ya-6 të lëshuar më parë.
Motorët e prodhimit amerikan u furnizuan në BRSS në sasi të mëdha, por nuk ishte e mundur të krijohej furnizimi me pjesë rezervë. Për këtë arsye, operatorët duhej të përballonin vetë, të merrnin ose të bënin pjesët e nevojshme vetë. Në rast të prishjeve serioze, motori Hercules-YXC-B duhej të zëvendësohej me një të brendshëm. Më shpesh, u përdorën AMO-3 ose ZIS-5 në dispozicion. Ata kishin më pak fuqi, por pa vështirësi serioze ata u montuan në kornizë dhe u çiftuan me transmetimin. Sidoqoftë, pas një rishikimi të tillë, kamioni nuk mund të tregonte karakteristikat e projektimit.
Mostrat eksperimentale
Në vitin 1932, një kamion me përvojë u ndërtua me një kornizë të azhurnuar. Ai ende përbëhej nga kanale të madhësive të ndryshme, por saldimi u përdor për t'i lidhur ato. Korniza e re kishte përparësi ndaj asaj serike, por YAGAZ në atë kohë nuk mund ta zotëronte prodhimin e saj, dhe për këtë arsye u detyrua të vazhdojë prodhimin e njësive të thurura.
Zhvillimi i kamionëve vendas në atë kohë u pengua nga mungesa e motorëve të tij me fuqi të lartë. Projektuesit nga organizata të ndryshme propozuan motorë të rinj, dhe një nga këto projekte u zbatua së bashku me YAGAZ. Ardhja e një motori të ri dizel çoi në ndërtimin e prototipeve të quajtur Ya-5 Koju.
Traktor gjysmë i gjurmuar YASP. Foto Wikimedia Commons
Në vitin 1933, Byroja Speciale e Dizajnit nën menaxhimin ekonomik të OGPU nën udhëheqjen e N. R. Brilinga ka zhvilluar një motor nafte premtues automobilistik me emrin paraprak "Koju" ("Koba-Dzhugashvili"). Për zhvillimin e mëtejshëm të projektit, u tërhoqën specialistë nga YAGAZ dhe Instituti Shkencor i Automjeteve dhe Traktorëve. Në Nëntor të të njëjtit vit, YAGAZ mblodhi një palë motorë eksperimental Koju, të cilët së shpejti u instaluan në kamionë serikë Y-5. Më 15 nëntor, disa makina të llojeve të ndryshme me motorë të ndryshëm, përfshirë makinat Ya-5 "Koju", hynë në garën Yaroslavl-Moskë-Yaroslavl. Dy kamionë me naftë me përvojë u përballën me detyrën.
Në qershor të vitit pasardhës, u zhvillua një garë tjetër, këtë herë I-5 mbuloi rrugën nga Moska në Tiflis dhe mbrapa. Rruga 5,000 km e gjatë zgjati më shumë se një muaj. Gjatë kësaj kohe, kamionët I-5 kanë treguar perspektivat e tyre në kontekstin e përdorimit të motorëve me naftë. Shasia e tyre ishte më e mirë se të tjerët për motorë të tillë.
Pas përfundimit, NATI filloi të rregullojë produktin Koju dhe të krijojë modifikime të reja, të cilat zgjatën disa vjet. Në vitin 1938, motori i stolit tregoi 110 kf. në 1800 rpm. Një nga kamionët e rinj YAGAZ të pajisur me një motor të tillë tregoi një konsum karburanti prej rreth 25 litra në 100 km, ndërsa zhvilloi një shpejtësi deri në 70 km / orë. Motori i ri ishte me interes të madh për prodhuesit e makinave, dhe në vitin 1939 filluan përgatitjet për prodhimin e tij në Uzinën e Motorit Ufa. Sidoqoftë, së shpejti uzina u transferua në Komisariatin Popullor të Industrisë së Aviacionit, dhe projekti Koju u mbyll për shkak të pamundësisë së fillimit të prodhimit.
Që nga viti 1931, YAGAZ ka punuar në çështjen e krijimit të një traktori artilerie me gjysmë pistë bazuar në kamionin Ya-5. Sidoqoftë, uzina ishte e zënë me projekte të tjera, dhe si rezultat, një zhvillim i ngjashëm u mor nga ndërmarrja e Leningradit Krasny Putilovets. Në fillim të vitit 1934, një traktor me përvojë YASP u ndërtua në Leningrad. Në fakt, ishte një kamion pa një bosht standard të pasmë, në vend të të cilit ishte montuar një karrocë me gjurmë.
Fantazi mbi zhvillimin e mëtejshëm të platformës. Ndoshta mostra të tilla mund të shfaqen në të ardhmen. Foto Denisovets.ru
Gjatë testeve, i vetmi YASP me përvojë tregoi karakteristika të larta teknike dhe konfirmoi mundësinë e përdorimit të pajisjeve të tilla në trupa. Në të njëjtën kohë, punimi i automjetit të gjurmuar la shumë për të dëshiruar. Testet u ndërprenë vazhdimisht për riparime, gjë që u bë një arsye për kritika. Pas përfundimit të kontrolleve në landfill, projekti u ndërpre dhe nuk u krye asnjë rregullim i imët.
Prapambetje për të ardhmen
Nga 1929 në 1932, Fabrika e Automjeteve Shtetërore Yaroslavl Nr. 3 ndërtoi pak më pak se 2300 kamionë me pesë ton I-5. Me sa duket, ky numër përfshinte edhe shasinë I-6 për autobusë dhe motorë zjarri. Vetëm disa muaj pas fillimit të prodhimit, Ya-5 u bë kamioni më masiv Yaroslavl në atë kohë. Ai arriti ta mbajë këtë "titull nderi" për një kohë të gjatë.
Sipas burimeve të ndryshme, operacioni masiv i kamionëve dhe makinave Ya-5 në shasinë Ya-6 vazhdoi deri në fund të viteve tridhjetë. Disa mostra mbetën në shërbim deri në fillim të dyzetave, por deri në atë kohë ata ishin vjetëruar moralisht dhe fizikisht, dhe gjithashtu i dhanë rrugë teknologjisë më të re. Fatkeqësisht, ndërsa burimet u shteruan, të gjithë kamionët dhe automjetet e tjerë u fshinë dhe u hodhën jashtë. Asnjë makinë e vetme e familjes Ya-5 nuk ka mbijetuar.
Duhet të theksohet se në kuadrin e projektit Ya-5, më në fund u formua një pamje e suksesshme e një kamioni të rëndë, i aftë të mbante ngarkesa që peshonin disa tonë. Në të ardhmen, Zyra e Dizajnit YAGAZ përdori këtë pamje kur krijoi një numër makinash të reja. Kamionët e fundit, të cilët mund të konsiderohen "pasardhës" të drejtpërdrejtë të I-5, dolën në prodhim në fillim të dyzetave-10-12 vjet pas shfaqjes së "paraardhësit" të tyre. Kështu, Ya-5, si paraardhësi i tij, Ya-4, me të drejtë mund të konsiderohet një zhvillim historik që kishte një ndikim serioz në zhvillimin e kamionëve vendas.
