Pothuajse të gjitha Yak-28B me pamje të vjetëruar të radarit RBP-3 iu dorëzuan klientit për stërvitje luftarake. Në të njëjtën kohë, një shpejtësi maksimale u garantua brenda 1600 … 1700 km / orë, një tavan praktik prej 14 … 15 km dhe një gamë fluturimi pa tanke të varura prej 1550 km. Siç është e lehtë të shihet, për sa i përket të gjitha karakteristikave kryesore, makina "nuk arriti" kërkesat e dekretit të 5 janarit 1959, por shumë më e rëndësishme nga pikëpamja e Forcave Ajrore doli të ishte mospërputhja midis kërkesave moderne të përbërjes së pajisjeve të navigimit dhe pajisjeve të shikimit në bord. Kështu, OKB-115 ra në "zugzwang"-kishte një aeroplan të gatshëm të vënë në prodhim, por "mbushja" e kërkuar nuk ishte e disponueshme për të. Kishte dy mundësi për "mbushjen": stacionin e distancës së radios "Lotos" (DBS-S) dhe stacionin e ri të radarëve autonom në bord "Iniciativa".
Iniciativa ishte një pajisje plotësisht e përsosur, por dallohej nga besueshmëria jashtëzakonisht e ulët. Sidoqoftë, "Lotus" gjithashtu kërkoi një përsosje. Udhëheqja e GKAT gjeti një rrugëdalje: për një kohë, uzina e avionëve Irkutsk u ngarkua me lëshimin e një versioni të thjeshtë trajnimi të Yak-28U, të cilit i mungonin pajisje elektronike komplekse. Ndërkohë, përsosja e variantit Yak-28L me sistemin Lotos vazhdoi me nxitim. Testet e fluturimit të avionit u kryen në periudhën nga 30 shtator 1960 deri më 14 janar 1961. Inxhinierët Leonov dhe Yu. V. Petrov, pilotët V. M. Volkov dhe V. G. Mukhin, navigatori N. M. Shipovsky, dhe në testet shtetërore - inxhinierët S. I. Blatov dhe A. I. Lobanov, pilotët S. G. Dedukh, L. M. Kuvshinov dhe V. E. Khomyakov. Pengesa kryesore e makinës ishte pamja e përkeqësuar e hemisferës së përparme nga kabina e navigatorit. Megjithë disa vërejtje, më 27 nëntor 1961, avioni Yak-28L u miratua nga Forcat Ajrore.
Në aeroplanin Yak-28L të serisë së mëvonshme, termocentrali përbëhej nga dy motorë turbojet R11AF2-300 me një shtytje prej 6100 kgf në djegien e mëvonshme. Armatimi përbëhej nga bomba të kalibrit nga 100 në 3000 kg. Yak-28L nuk u miratua kurrë zyrtarisht, dhe lëshimi i këtij modifikimi ishte i kufizuar në 111 kopje.
Në 1960, një tjetër modifikim i bombarduesit, Yak-28I, hyri në testet e fabrikës. Testet e fabrikës u kryen nga pilotët e provës V. M. Volkov, V. G. Mukhin, navigatori N. M. Shipovsky, inxhinierët kryesorë M. I. Leonov dhe R. S. Petrov. Avioni ishte i pajisur me një sistem të integruar të kontrollit të armatimit i përbërë nga një radar Initiative-2, një pamje optike OPB-116 dhe një autopilot AP-28K. Në krahasim me RPB-3, radari i ri kishte një gamë më të madhe zbulimi dhe rezolucion më të mirë dhe, në tërësi, nuk ishte inferior ndaj modeleve më të mira botërore të asaj kohe. Falë karakteristikave të tij të mira, ky radar më pas u bë një nga më të përhapurit në BRSS dhe u përdor në 12 lloje avionësh. Ekuipazhi me ndihmën e tij mund të kërkonte dhe sulmonte objektiva lëvizës të pikave në çdo kohë të ditës dhe në kushte të pafavorshme të motit. Krahasuar me OPB-115, OPB-116 posedonte saktësi të shtuar, fushëpamje të shtuar, rezolucion më të mirë dhe lejonte bombardimet nga lartësitë 2000-20000 m me një shpejtësi fluturimi 800-1700 km / orë. Hyrja automatike e të dhënave në pamje u sigurua nga një lartësi prej 3500 m, dhe para kësaj ajo u krye vetëm me dorë.
Për të vendosur radarin në trup, u bë një futje në zonën e kabinës. Në prototipin, koni i hundës ishte xhamuar në një mënyrë të re, gjë që përmirësoi pamjen nga kabina e navigatorit. Për të rritur stabilitetin në fluturim, lartësia e kreshtave në rrënjën e krahut u rrit. Fillimisht, prototipi Yak-28I, si Yak-28L me përvojë, u testua me motorët R-11AF-300. Në procesin e rishikimit, makina ishte e pajisur me R-11AF2-300 në gondola të modernizuara, të cilat dalloheshin nga një seksion rrethor i hyrjes dhe një pjesë e zgjatur e përparme.
Ishte në këtë aeroplan që u testua termocentrali i ri. Problemi i funksionimit të paqëndrueshëm të kompresorit, tipik për R-11F-300, u zgjidh duke modifikuar tehet e fazës së parë. Elementet e sistemit anti-akull të hyrjes së re të ajrit punuan në laboratorin fluturues Yak-25. Yak-28I u vu në prodhim serik edhe para përfundimit të testimit dhe rregullimit të mirë të stacionit Initiative-2. Kur avioni filloi të funksionojë në njësi, u zbulua një devijim i rëndësishëm i karakteristikave të stacionit nga ato të regjistruara në specifikimet teknike. Gjatë bombardimeve të kontrollit, gabimet tejkaluan standardin. Përfaqësuesit ushtarakë të fabrikës ndaluan menjëherë pranimin e bombarduesve. Skandali i pirjes e detyroi Ministrin e Industrisë së Aviacionit P. V. Dementyev të merrte masa emergjente. Yakovlev me një ekip të madh, projektues kryesorë dhe specialistë në sistemin e navigimit, pamje optike, radar, etj., Si dhe përfaqësues të instituteve kërkimore përkatëse ishin të ftuar në aeroport, ku ishin testet dhe përsosja e "Iniciativës" së re kryer Në përpjekje për të kuptuar shpejt shkaqet e defekteve të identifikuara, puna filloi me kontrollet në terren. Kur ata nuk dhanë asgjë, eksperimentet e fluturimit u lejuan në një avion prodhimi. Sidoqoftë, edhe në këtë fazë, nuk ishte e mundur të përparohej në kërkime. Ata duhej të pajisnin bombarduesin KZA, të kryenin një kompleks të tërë të punës kërkimore dhe zhvillimit të fluturimit, i cili zgjati për gati një vit dhe u bë, në fakt, studimi i parë serioz i sistemit të bombardimeve supersonike në BRSS.
Një kontribut domethënës në përsosjen e sistemit të bombardimeve Yak-28I u dha nga punonjësit e Institutit Kërkimor Shkencor të Sistemeve të Aviacionit (NIIAS). Falë tyre ishte e mundur të zbulohej se gabimet në përcaktimin e karakteristikave balistike të bombave, matjen e shpejtësisë së ajrit, gabimet instrumentale të instrumenteve, si dhe shpërfilljen e kushteve të jashtme kur bombat largohen nga gjiri i bombës, kanë një efekt të rëndësishëm në saktësinë Me 1969 kreu teste speciale fluturimi të serialit Yak-28I në mënyrë që të studionte mundësinë e bombardimeve në modalitetin e ngjitjes pa modifikuar sistemin e shikimit. Testet u kryen në lartësi nga 400 në 3200 m. Nga 6 maj deri më 18 qershor 1970, Yak-28L Nr. 3921204 u testua me një armë të modifikuar NR-23 (piloti kryesor Major II Shirochenko). Qitjet e mëparshme nga një top me breshëri të gjata në lartësi të mëdha prishën funksionimin e termocentralit. Testet kanë treguar se përmirësimet e bëra kanë bërë të mundur gjuajtjen me breshëri deri në 15-20 të shtëna në lartësi më shumë se 8000 m.
Testet e avionëve me qëllim përmirësimin e mëtejshëm të tij vazhduan për shumë vite. Pra, nga 20 Mars deri në 4 Prill 1962, Instituti Shtetëror i Kërkimit i Forcave Ajrore kreu teste të përbashkëta shtetërore të bombarduesit serik Yak-28 Nr. 1900304 me një pamje RPB-3 dhe përmirësoi karakteristikat e ngritjes dhe uljes (në fakt, ishte një Yak-28B, por në dokumentacion ndonjëherë indeksi "B" zbriste). Përmirësimet në aeroplan u kryen në OKB-115 në mënyrë që të zvogëlohet gjatësia e ngritjes dhe drejtimit. Në pjesën e pasme të avionit, midis kornizave 34 dhe 37, u instaluan pika bashkimi për dy përshpejtues fillestarë pluhuri SPRD-118. Për më tepër, në vend të rrotave jo-frenuese, rrotat e frenave KT-82 u instaluan në pajisjen e përparme të uljes (ato u instaluan në të gjithë avionët e prodhimit, duke filluar me këtë numër) dhe u prezantua një lëshim automatik i parashutës. Ndryshe nga Yak-28L, rezerva e karburantit u zvogëlua me 755 kg, dhe në peshën maksimale të ngritjes-me 995 kg. Testet u kryen nga pilotët testues të Forcave Ajrore GKNII Yu. M. Sukhov dhe V. V. Dobrovolsky. Pas përfundimit të tyre, përmirësimet u prezantuan në seri.
U ndërtuan 223 avionë Yak-28I, të cilët u pranuan zyrtarisht në shërbim. Në total, njësitë luftarake morën rreth 350 goditje Yak-28 të modifikimeve të ndryshme.
Gjatë viteve 1964-1965. Në OKB-115, në bazë të Yak-28I, një aeroplan transportues u krijua për sistemin e armëve K-28P, i cili përfshinte dy raketa anti-radar X-28 dhe pajisje kontrolli. Në 1965, ata përfunduan modelin paraprak, përgatitën dokumentacionin dhe filluan ndërtimin e një avioni eksperimental Yak-28N (transportues) duke modifikuar serialin Yak-28I. Testet e fabrikës filluan në të njëjtin vit. Raketat u pezulluan nga lëshuesit nën tastierë krahësh. Pajisjet e zbulimit të radarit ishin të vendosura në vendin e radarit të Iniciativës. Përveç pezullimeve, makina ndryshonte nga jashtë në antenat e stacionit udhëzues të bashkangjitur në nacelën e duhur të motorit. Megjithë testet e kryera, Yak-28N nuk u fut në seri, por vetë X-28 më vonë gjeti aplikim në bombarduesit luftarakë Su-17M2 dhe bombarduesit Su-24.
Nga shtatori deri në tetor 1969, u kryen testet e fabrikës të avionit Yak-28IM, të pajisur me katër shtylla të armatosura shtesë. Prototipi u ndërtua duke modifikuar serialin Yak-28I Nr. 4940503. Testet e përbashkëta shtetërore të bombarduesit u kryen në 1973. Në atë kohë, Su-17 dhe Su-24, të pajisur me një shumëllojshmëri të madhe të armëve, u nisën në prodhim në shkallë të gjerë dhe nuk kishte kuptim të vazhdonte zgjerimi aftësitë luftarake të Yak-28.
Në përgjithësi, gjatë viteve të prodhimit, u prodhuan 111 Yak-28L dhe 223 Yak-28I. Në përgjithësi, mund të konkludojmë se A. S. Yakovlev arriti të arrijë miratimin e një makinerie që nuk plotësonte plotësisht komandën e Forcave Ajrore për sa i përket cilësive të saj, megjithëse në tërësi plotësonte kërkesat botërore të asaj kohe. Sipas të gjitha të dhënave kryesore të fluturimit, versioni goditës i Yak-28 nuk arriti vlerat e specifikuara TTT me 10 … 15%, veçanërisht në aspektin e gamës së fluturimit. Me drejtësi, duhet të theksohet se me të vërtetë nuk kishte asnjë alternativë të vërtetë për "njëzet e tetë" në versionin bombardues të vijës së parë. Dhe me kalimin e kohës, pas eliminimit të sëmundjeve të fëmijërisë dhe fitimit të përvojës pozitive të funksionimit, Komanda Kryesore e Forcave Ajrore mori anën e OKB-115, duke kërkuar të zgjeronte prodhimin e Yak-28I, të cilit Komiteti i Planifikimit të Shtetit të BRSS kundërshtoi kategorikisht.
Në fund të viteve pesëdhjetë - fillimi i viteve gjashtëdhjetë të shekullit të kaluar, Zyra e Dizajnit Yakovlev zhvilloi disa projekte të avionëve luftarak, të cilët ishin zhvillimi i familjes Yak -25 - Yak -28. Zhvillimi i avionit Yak-32 u soll në hartimin e projektit, të nënshkruar nga A. S. Yakovlev 25 maj 1959 Siguruar për instalimin e motorëve VK-13 ose AL-7F1. Pesha e fluturimit: normale 23,500 kg, me tanke jashtë bordit 27,000 kg. Shpejtësia maksimale është 2500 km / orë, tavani i shërbimit është 21000 m, diapazoni i fluturimit është 2600 km me 7% karburant të mbetur. Ishte ky version i makinës që ngjalli interesin më të madh midis komandës së Forcave Ajrore, e cila iu drejtua A. S. Yakovlev dhe udhëheqja e GKAT me një propozim për të hartuar, para së gjithash, një bombardues të vijës së parë me të dhënat e treguara më lart, dhe vetëm më vonë për të zhvilluar një aeroplan zbulimi në bazë të tij. I mësuar nga përvoja e hidhur e rregullimit të imazheve të bombarduesve të radarit, mungesa e gatishmërisë së të cilave parandaloi miratimin e avionit për shërbim dhe shkaktoi konflikte me Forcat Ajrore, Yakovlev reagoi pa entuziazëm ndaj ideve të K. A. Vershinin. Zhvillimi në shkallë të plotë i Yak-32 nuk filloi kurrë.
Zhvillimi tjetër nga OKB-115 ishte bombarduesi zbulues Yak-34, shpejtësia e të cilit ishte planifikuar të rritet në 3000 km / orë, dhe tavani i shërbimit-në 21000 … 22000 m me një gamë fluturimi prej 3400 km (2200 km me një shpejtësi prej 2500 km / orë). Natyrisht, kalimi në shpejtësinë e rendit prej 3000 km / orë kërkoi një kalim në materiale të reja strukturore - çeliku dhe titani. Në atë kohë, Mikoyan OKB-155 filloi të zhvillojë një makinë me LTD të ngushtë. Pa shumë shpresë, në mars 1962, OKB-115 propozoi variantin Yak-34R me motorët P21-300 (P21A-300). Afati i fundit për testet e fluturimit është tremujori i katërt i vitit 1965. Por zhvillimi i të ardhmes MiG-25 ka përparuar deri më tani në mesin e konkurrentëve, saqë projekti Yak-34R mbeti i padeklaruar. Në këtë OKB A. S. Yakovleva në të vërtetë ndaloi përpjekjen për të krijuar avionë të rinj zbulues dhe bombardues të vijës së parë. Ekipi u përball me sfida të reja në lidhje me zhvillimin e avionëve vertikalë të ngritjes dhe uljes, si dhe makinave të pasagjerëve.
Vazhdon.
artikulli përdor skema nga faqja "Fuqia Ruse"
