Në pjesët e mëparshme, ne u njohëm me dy projekte mjaft përparimtarë të bombarduesve të vijës së përparme. Të dy ata u dalluan nga origjinaliteti, idetë novatore dhe ishin rregulluar rreth një çift motorësh të fuqishëm AL-7F. Cila ishte arsyeja e dështimit të projektuesve të nderuar të avionëve?
Sot ne tashmë e dimë se nga i gjithë spektri i motorëve turbojet ushtarak të krijuar në atë kohë, me goditje pas djegëse nga 5 në 10 tf, ata kaluan me sukses të gjitha problemet e përsosjes së dhimbshme dhe vetëm dy u bënë serialë: R11F-300 dhe AL-7F. Të gjithë termocentralet e tjerë, për një arsye ose një tjetër, nuk u larguan nga mosha e "foshnjërisë", ose nuk dhanë tërheqjen e nevojshme.
Le të analizojmë të dhënat kryesore teknike të R11F-300 dhe AL-7F. Para së gjithash, afërsia e parametrave është goditëse (temperatura e gazrave para turbinës është 1175 … 1200 K, shkalla e rritjes së presionit në kompresor është 8, 6 … 9, 1, konsumi specifik në modalitetin jo -djegës është 0, 93 … pas djegës - 2, 03 … 2, 04 kg / kgf • s). Kjo nuk është për t'u habitur: në fund të fundit, ato i përkasin të njëjtit brez të motorëve turbojet ushtarak vendas. Le të vërejmë veçorinë e dytë të rëndësishme: shtytja e djegies së pasme të AL-7F është afërsisht dy herë më e madhe se ajo e R11F-300, dhe raporti për shtytjen jo pas djegies është 1.6: 1. Masat e motorit janë gjithashtu afërsisht 2: 1 (2010 kg për AL-7F dhe 1040 kg për R11F-300).
Kur motori po funksiononte në një mënyrë afër "maksimumit" të djegies, AL -7F "hëngri" rreth 4 ton vajguri në orë të funksionimit, dhe dy motorë të tillë - dy herë më shumë. Motori i një avioni supersonik funksiononte në një mënyrë afër "maksimumit" kur fluturonte me një shpejtësi prej rreth 900 … 1000 km / orë.
Kështu, për të marrë një distancë fluturimi prej rreth 3000 km në një aeroplan me dy AL-7F, ishte e nevojshme të digjej … rreth 24 ton vajguri! Le të vlerësojmë peshën e ngritjes së aeroplanit nëse proporcioni i karburantit që furnizohet me karburant është 35 … 40% e masës së bombarduesit: marrim 60 … 68 ton. Por tetë tonet e përgjithshme të tërheqjes vështirë se janë të mjaftueshme për të përshpejtuar një makinë e rëndë deri në 1000 km / orë. Shtë gjithashtu e nevojshme të shtoni "gaz", që do të thotë të rrisni konsumin e karburantit. Kështu, merret një rreth vicioz me një rritje pothuajse të pakufizuar në masën e një bombarduesi të vijës së përparme. Me fjalë të tjera, ishte thjesht e pamundur të plotësoheshin të gjitha kërkesat e Forcave Ajrore për një bombardues të vijës së përparme (për sa i përket rrezes dhe shpejtësisë së fluturimit) me dy AL-7F.
Edhe më pak realiste ishin kërkesat për marrjen e një diapazoni supersonik të rendit prej 1700 km - në fund të fundit, dy AL -7F konsumuan pothuajse 40 ton vajguri në orë të funksionimit në këtë mënyrë! Sa mbresëlënëse duket kur krahasohet kjo masë me peshën maksimale të ngritjes së serisë Il-28, e cila ishte 20 ton. Dyfishimi i peshës së ngritjes u perceptua nga udhëheqja jo mjaft kompetente ("ky nuk është një bombardues i vijës së parë") si e tepërt. Ndërkohë, as A. N. Tupolev, as S. V. Ilyushin nuk u përfshi në një rritje të paarsyeshme të karakteristikave të masës dhe madhësisë së avionëve të tyre - kjo u drejtua nga logjika kokëfortë e zhvillimit të teknologjisë së aviacionit. Arritja e një prone cilësisht të re - shpejtësia e fluturimit supersonik - duhej paguar.
Por kishte një mënyrë të dytë, të njohur mirë për Alexander Sergeevich Yakovlev që nga lufta. Nëse nuk ishte e mundur të rritej fuqia e motorit, ai iu drejtua recetës së tij: ai minimizoi madhësinë e avionit, përmirësoi aerodinamikën e tij në çdo mënyrë të mundshme, uli ngarkesën në minimum, dhe madje ndonjëherë sakrifikoi forcën. Pasi vendosi të krijojë versionin e tij të një bombarduesi të vijës së parë, A. S. Yakovlev fillimisht nuk u mbështet në motorin super të fuqishëm AL-7F, por në Mikulinskiy AM-9, i cili ishte një zhvillim i mëtejshëm i motorit AM-5, i cili ishte instaluar në luftëtarin interceptues me rreze të gjatë Yak-25.
Përpjekja e parë për të krijuar një avion bombardues të vijës së përparme OKB A. S. Yakovlev u bë në verën e vitit 1954, pasi kishte përfunduar ndërtimin e avionit "125B". Kjo makinë u zhvillua si një variant i avionit zbulues "125", dhe ai, nga ana tjetër, u krijua në bazë të përgjuesit me rreze të gjatë Yak-25M (e para me këtë emër, në OKB kishte përcaktimin " 120M "). Gjatë periudhës së caktuar kohore, OKB-300 A. A. Mikulina i propozoi motorin AM-9A projektuesve të avionëve, i cili ishte, në thelb, një modifikim i AM-5 me një djegës të mëvonshëm dhe një fazë shtesë të kompresorit. Avantazhi kryesor i AM-9A ishte pesha e tij relativisht e ulët (700 kg) me një shtytje prej rreth 3250 … 3300 kgf në gjendje të detyruar (për krahasim, VK-1F kishte një goditje prej 3380 kgf në djegien e mëvonshme, por e tij pesha ishte 1280 kg). Një avantazh tjetër i risisë Mikulin ishte diametri i "ballit", i cili ishte vetëm 660 mm (për VK-1F ishte pothuajse dy herë më i madh). Të marra së bashku, këta dy faktorë bënë të mundur arritjen e një rritje solide të shpejtësisë për një avion, dimensionet dhe format aerodinamike të të cilit do të ishin afër atyre të IL-28.
Por A. S. Yakovlev instaloi motorë AM-9A në aeroplanin Yak-25M, i cili kishte një madhësi shumë më të vogël, një peshë normale fluturimi më pak se 10 ton dhe, për më tepër, kishte një krah me një kënd spastrimi prej 45 °. Supozohej se në një lartësi të madhe, makina mund të kapërcejë lehtësisht shpejtësinë e zërit. Sidoqoftë, ideja për të kaluar me "pak gjak" nuk e justifikoi veten. Për shkak të krahut relativisht të trashë, avioni mbeti nën-zërit (më saktësisht, transonik), për më tepër, zhvilluesit AM-9A u përballën me një numër vështirësish dhe u detyruan të transferojnë përsosjen në Ufa.
Projektuesit nga OKB A. S. Yakovlev duhej të kthehej në motorët e testuar me kohë AM-5. Projekti i një bombarduesi të vijës së parë të bazuar në Yak-25, mori kodin 125B, por më shpesh quhej Yak-125B. Qëllimi kryesor i avionit ishte të bënte një sulm bërthamor kundër objektivave veçanërisht të rëndësishëm në thellësinë operacionale të mbrojtjes së armikut në kushtet e mbrojtjes së fortë ajrore. Ngarkesa luftarake u vendos në një gji bombash të vendosur në mes të gropës, në lidhje me të cilën shasia iu nënshtrua një përmirësimi të rëndësishëm. Mbështetja e pasme u zhvendos pas gjirit të bombës, dhe pjesa e përparme, për shkak të një rritje të mprehtë të ngarkesës në të, u ndryshua plotësisht, duke e bërë atë me dy rrota. (Një skemë e ngjashme e shasisë u përdor në të gjithë bombarduesit e mëvonshëm të vijës së përparme të kësaj zyre të projektimit.) Duke marrë parasysh përvojën e punës në skaut dhe nevojën për të instaluar një pamje radio bombë, kabina e navigatorit u vendos në hundën e avionë. Pamja nga ajo u sigurua nga një kapelë sferike e hundës pleksiglas, tetë dritare anësore, dhe një dritare qelqi silikate e sheshtë u bë nga poshtë për të punuar me pamjen e bombës optike OPB-P5 (lustrimi u rafinua gjatë testeve). Hapja hyrëse e kabinës së navigatorit ishte e vendosur në krye. Për të hequr ngarkesën speciale, u instaluan gjithashtu një pamje panoramike e radarit "Rubidiy" RMM-2, një pamje automatike optike OPB-11r dhe një stacion radioje në distanca të gjata RSB-70M. Avioni mori armë bombardimi speciale, sisteme të kontrollit të produktit RDS-4 dhe ngrohje të gjirit të bombës. Në shënimin shpjegues të projektit të projektimit të avionit Yak-125B, u vu në dukje sa vijon: "Falë kombinimit të suksesshëm të parametrave të avionëve, ishte e mundur të merrej një projekt i një bombarduesi të lehtë që mbante një ngarkesë prej 1300 kg, duke pasur një diapazoni prej 2400 km, që ka karakteristikat e fluturimit dhe manovrueshmërinë e një luftëtari modern dhe të pajisur me të gjitha pajisjet e nevojshme për fluturime luftarake në çdo mot dhe natën. Dizajnimi i një bombarduesi të bazuar në një luftëtar serik do të lehtësojë shumë nisjen e tij në prodhimin serik ". Madhësia dhe pesha e vogël e automjetit e kufizuan peshën maksimale të "ngarkesës" së bombarduesit në 2000 kg, dhe pesha normale në 1300 kg. Numri i fundit "jo-rrethor" i detyrohet një konsiderate të thjeshtë-kjo është sa peshonte bomba taktike vendase RDS-4.
Yak-125B me përvojë, i cili supozohej të ishte caktuar në seri Yak-25B, u testua në vitin 1955. Testet u kryen menjëherë në dy faza të "Programit të testeve të përbashkëta të fabrikës dhe shtetërore të pajisjeve speciale të Yak -25 avionë transportues (kodi i fabrikës Yak-125B). " Programi i fazës së dytë të testimit siguroi një vlerësim të aftësive të avionit për transportin dhe përdorimin luftarak të produktit RDS-4. Fluturimi i parë nën programin e testimit të përbashkët u krye pikërisht në njërën nga pikat e fazës II.
Meqenëse projekti Yak-125B parashikonte përdorimin e bombave jo vetëm RDS-4, u bënë disa ndryshime të projektimit për testim, gjë që bëri të mundur pezullimin e bombave FAB-1500 në një dizajn inert pa siguresa. Bombardimi u krye nga lartësitë 7000-14000 m me shpejtësi fluturimi 800-1035 km / orë. Në fluturime të tilla, të dhënat e fluturimit të avionit me ngarkesën e bombës u kontrolluan dhe performanca e armëve të bombarduesit u vlerësua. Raporti i testit nuk përmban të dhëna për saktësinë e bombardimeve, por jepen vlerësimet e sjelljes së avionëve në kursin luftarak, pasi ndikojnë drejtpërdrejt në saktësinë e bombardimeve. Doli se kur dyert e gjirit të bombës ishin të hapura në lartësi të mesme, avioni kishte një tendencë të rrotullohej përgjatë rrotullës dhe të humbiste shpejtësinë. Sipas ekuipazhit, bombardimet nga lartësitë afër tavanit praktik (13,500 m) ishin më të rehatshme.
Në total, 30 fluturime u kryen nën programin e fazës I. 10 fluturime u kryen nën programin e fazës II, përfshirë. tre ato "lëkundëse" me produkte reale dhe dy fluturime me imitues të produktit për të vlerësuar funksionimin e sistemit të ngrohjes elektrike të ndarjes. Në fluturimet "tronditëse", manovrimi u krye në zonën aerobatike me performancën e nxitimeve, ngadalësimeve, kthesave dhe kodrave me një mbingarkesë maksimale +4, 5 g. Në fakt, manovrimi i avionit me një ngarkesë të vërtetë në një situatë luftarake u simulua. Në përgjithësi, avioni dhe armatimi i tij special bombardues kaluan testet.
Sidoqoftë, një numër komentesh u bënë për avionin dhe armatimin. Instalimi i një vendi të nxjerrjes në kabinën e navigatorit u njoh si i pasuksesshëm. Selia mund të vendoset në pozicionin e saj normal dhe për bombardime. Në pozicionin normal, navigatori nuk mund të punonte me pamjet, dhe në pozicionin e bombardimeve, puna me panelet anësore nuk sigurohej. Navigatori në shtegun luftarak hoqi rripat e sigurimit dhe lëvizi përpara në sedilje. Ky pozicion pune siguroi punë me të gjitha pajisjet e instaluara në kabinën e navigatorit, por mundësia e nxjerrjes u përjashtua. Kërkesa kryesore e klientit, e përcaktuar në mbledhjen e komisionit të tallur, ishte mundësia e një pezullimi standard në gjirin e bombave të bombave konvencionale të kalibrit 250, 500 dhe 1500 kg. OKB-115 nuk e përmbushi këtë kërkesë. Sistemi i ngrohjes së gjirit të bombës funksionoi me besueshmëri, por temperatura e ajrit në pjesën e poshtme të tij ishte më e ulët se e lejueshme për shkak të izolimit të dobët termik të dyerve. Por të gjitha këto vërejtje ishin të lehta për t'u eleminuar.
Në përgjithësi, Yakovlev bëri një bombardues të mirë të lehtë të aftë të mbante armë bërthamore dhe në të njëjtën kohë të kishte gjysmën e masës në krahasim me Il-28 me afërsisht të njëjtën ngarkesë normale normale të fluturimit! Dukej se A. S. Yakovlev punoi. Por, pasi arriti një shpejtësi maksimale prej 1080 km / orë, avioni nuk u bë kurrë supersonik. Dhe në mesin e viteve pesëdhjetë të shekullit të kaluar, ushtria u tërhoq nga faza tjetër e garës për spektrin e shpejtësisë dhe, jo pa arsye, besoi se të gjithë avionët luftarakë të brezit të ardhshëm do të bëheshin supersonikë. Prandaj, nuk kishte nevojë të flitej për miratimin e Yak-125B dhe vënien e tij në seri. Megjithatë, A. S. Yakovlev nuk këmbënguli. Për më tepër, aksidenti që ndodhi me avionin "125" gjatë testeve të fabrikës shtyu transferimin e avionit në Institutin e Kërkimeve të Forcave Ajrore të Forcave Ajrore deri në maj 1955, kur disa probleme AM-9 (megjithatë, tani ajo tashmë quhej RD -9B) mbeti prapa. U bë e mundur të kthehesh në një termocentral më të fuqishëm dhe, duke marrë parasysh përvojën e grumbulluar në zhvillimin e një bomberi me përvojë dhe avionësh zbulues, të krijosh një automjet që është me të vërtetë në kërkesë nga Forcat Ajrore.
