10 qershor 1954 projektuesi kryesor i OKB-115 A. S. Yakovlev mori një dekret qeveritar (është e panevojshme të thuhet se ato ditë rezoluta të tilla u shkruan "si një plan" nga propozimet e vetë OKB - nismëtar i zhvillimit), i cili urdhëroi krijimin e një luftëtari përgjues të dyfishtë supersonik me rreze të gjatë Yak-2AM-11 në bazë të Yak-25 (atëherë ekziston një "Yak" me dy motorë AM-11). Supozohej se në të ardhmen, një aeroplan zbulimi do të zhvillohej në bazë të tij, dhe më pas një bombardues i vijës së parë. Gjithashtu u supozua se në fillim të vitit 1955 OKB-300 A. A. Mikulina do të jetë në gjendje t'i sigurojë Yakovlevites kopjet e fluturimit të motorëve AM-11 me një shtytje prej 4000 kgf në modalitetin maksimal dhe 5000 kgf në djegien pas. Mikulin edhe një herë nuk ishte në nivelin e duhur. Motori AM-11 (më vonë ky "humbës" do të bëhej me famë botërore R11F-300) ishte në atë kohë aq "i papërpunuar" dhe i pazhvilluar saqë zhvillimi i mëtejshëm i Yak-2AM-11 duhej të braktisej, dhe në mars 1955 një u lëshua dekreti i ri i qeverisë, në përputhje me të cilin të tre makinat (përgjimi, zbulimi dhe luftëtari) duhej të ishin krijuar duke përdorur motorin RD-9AK.
Sipas detyrës, bombarduesi i ardhshëm Yak -26 (emërtimi i tij brenda OKB - "123") supozohej të arrinte një shpejtësi prej 1400 km / orë, të ngrihej në një lartësi prej 16700 m dhe të kishte një rreze fluturimi prej 2200 km. Ngarkesa normale e bombës mbeti e njëjtë - 1200 (1300) kg, por maksimumi u rrit në 3000 kg. Kërkesat teknike përcaktuan përdorimin e pamjes së bombës optike OPB-11P dhe vendosën sektorin e shikimit përpara-poshtë 90`. Në të njëjtën kohë, nuk ishte e mundur të lustrohej harku i modelit Yak-125B, sepse kjo formë nuk kontribuoi në arritjen e shpejtësisë supersonike. Prandaj, hunda e Yak-26 ishte një kon ogival metalik me majë me tetë anë (tre të mëdha dhe një të vogla në secilën anë) dritare dhe një dritare të sheshtë poshtë. Komisioni imitues ishte i kënaqur me modelin e hundës së avionit dhe shënoi në procesverbal: "Sondazhi nga kabina e navigatorit të avionit Yak-26 siguron aftësinë për të gjetur objektivin dhe kryerjen e bombardimeve të synuara me OPB-11P pamje optike ". Konturet e tendës së kabinës gjithashtu kanë ndryshuar disi. Por kjo nuk ishte e mjaftueshme për të rritur shpejtësinë në vlerën e specifikuar. Ishte gjithashtu e nevojshme të zvogëlohej trashësia relative e profilit të krahut.
Për bombardime gjatë natës dhe në kushte të këqija të motit, avioni ishte i pajisur me një pamje panorame të radarit PSBN-MA, antena dhe një pjesë e blloqeve të së cilës ndodheshin nën kabinën e kabinës. Pajisjet përfshinin gjithashtu stacione radio RSIU-4 dhe RSB-70M, një busull radio automatik ARK-5, një sistem uljeje të verbër OOP-48 me një radio shënuese MRP-48P, një altimetër radio RV-17, një autopilot AP-40 dhe pajisje të tjera. Sidoqoftë, duhet t'i kushtohet vëmendje qëndrimit nganjëherë refuzues të A. S. Yakovlev në pikëpamjet e klientit për shfaqjen e një automjeti luftarak të qëllimit përkatës. Për shembull, duke mos dashur të përfshihet në pajisjen e avionit me një instalim të rëndë dhe kompleks të mbrojtjes së topave mbrojtës, A. S. Yakovlev miratoi një zgjidhje teknike që parashikon përdorimin e një topi të palëvizshëm të orientuar nga prapa AM-23 me një rezervë municioni prej 100 predha. Në të njëjtën kohë, nuk u sigurua asnjë mjet për ta synuar atë kundër luftëtarit armik sulmues!
Pas testeve të shkurtra të fabrikës, në të cilat pesha normale e ngritjes së Yak-26 ishte 10,080 kg, avioni u transferua për teste të përbashkëta shtetërore. Kjo ndodhi pak më vonë se data e caktuar - raporti në fazën e parë u miratua më 25 qershor 1956. Në testet shtetërore, Heroi i Bashkimit Sovjetik V. Seregin u bë piloti kryesor në makinë (ai vdiq në 1968 ndërsa kryerja e një fluturimi stërvitor me Yu. A. Gagarin). Pesha e ngritjes së automjetit me një ngarkesë luftarake arriti në 11,200 kg. Tashmë fluturimet e para të Yak-26 me motorë RD-9AK treguan përparësinë e tij në shpejtësi dhe tavan mbi IL-28. Lartësia e fluturimit të bombarduesit të ri arriti në 16000 m (në detyrë - 16000-17000 m). Sipas kërkesave, në një lartësi prej 10.000 m, avioni duhej të zhvillonte një shpejtësi maksimale prej 1225-1250 km / orë në djegien e mëvonshme dhe 1100 km / orë në funksionimin maksimal të motorit. Gjatë provave, u arrit një shpejtësi prej 1230 km / orë në një lartësi prej 10,600 m-Yak-26 u bë bomberi i parë supersonik i vijës së përparme në BRSS.
Por, përveç kësaj luge mjaltë, një fuçi katran ishte duke pritur testuesit. Nga 110 fluturimet e planifikuara, vetëm 27 u përfunduan. Në të njëjtën kohë, paqëndrueshmëria në kënde të larta sulmi, karakteristika të pakënaqshme të stabilitetit dhe kontrollueshmërisë, shikueshmëri e dobët nga kabina e navigatorit, përpjekje të mëdha për shkak të fërkimit në kontrollin e avionit, prerje dhe u zbulua humbja e efikasitetit të aileronit me shpejtësi të madhe. Në një lartësi prej 4000 … 6000 m, kur presioni me shpejtësi të lartë arriti maksimumin e tij, aeroplani reagoi në mënyrë joadekuate ndaj devijimit të aileroneve - ai po lulëzonte në drejtim të kundërt me atë të dëshiruar. E kundërta e aileronëve, arsyeja për të cilën ishte ngurtësia e pamjaftueshme e krahut (për shkak të trashësisë së vogël relative), filloi të shfaqet në përpjekjet e para për të përshpejtuar makinën në shpejtësinë maksimale. Komisioni për kryerjen e testeve të përbashkëta të avionëve u detyrua nga 28 gusht 1956 të ndërpresë testet e Yak-26 sipas programit të fazës së dytë dhe kërkoi të instalonte një krah të ri, më të ngurtë. Në fund të vitit 1956, prototipi i parë i Yak-26 ishte i pajisur me një krah të përforcuar, një stabilizues të rregullueshëm dhe motorë të detyruar RD-9F (goditja e pasme e djegies 3800 kgf), feneri, kapaku i hyrjes së navigatorit dhe vendet e nxjerrjes u modifikuan. Një "dhëmb" i spikatur u shfaq në skajin kryesor të tastierave, duke luajtur rolin e një gjeneratori të vorbullave.
Në vitin 1957, OKB-115 ndërtoi një prototip të dytë të automjetit me modifikime të ngjashme, të pajisur me motorë RD-9F dhe një stacion për zbulimin e radios "Lotos", i cili ishte i lidhur me pamjen OPB-11. Në këtë aeroplan, Instituti i Kërkimeve të Forcave Ajrore hetoi të kundërtën e aileronëve. Më 3 tetor 1957, avioni i parë prototip filloi testimin e armëve bombarduese me pika bombash me shpejtësi nën -zanore dhe supersonike. Deri në fund të vitit 1957, testet e fabrikës të prototipeve përfunduan, gjatë së cilës u konfirmuan karakteristikat kryesore të projektimit të Yak-26. Shpejtësia maksimale ka arritur nivelin e caktuar prej 1400 km / orë, tavani është 16800 m, diapazoni maksimal është 2400 km. Sidoqoftë, fluturimet në Yak-26 u shoqëruan vazhdimisht me aksidente të lidhura me defektet e projektimit dhe prodhimit që nuk u eliminuan.
Prototipi i tretë Yak-26, i cili u lëshua për testim, gjithashtu pësoi përmirësime të rëndësishme. Avioni ishte i pajisur me një stabilizues të rregullueshëm në fluturim dhe një krah të modifikuar pa kreshta aerodinamike, të cilat kishin një hundë të spikatur përpara të përkulur poshtë, e cila shërbente për të parandaluar ngecjen e fundit dhe për të zvogëluar tërheqjen në kënde të larta të sulmit, si dhe për të përmirësuar karakteristikat të avionit kur fluturon në tavan dhe në mënyrat e lundrimit. Një periskop u instalua në tendën e kabinës. Në 1956, OKB-115 dhe LII kryen teste të përbashkëta të Yak-26-3 për të përcaktuar shpejtësitë dhe diapazonin maksimal. Ata treguan se masat e marra përmirësuan cilësitë e fluturimit të avionit, por nuk ishte e mundur të heqësh qafe plotësisht të metat. Puna për bombarduesin vazhdoi, pasi ata e konsideruan atë premtuese. Prototipi i parë gjithashtu iu nënshtrua modernizimit.instaloi një stabilizues të modifikuar, një montim të ashpër të armës, një periskop dhe u përpoq të përmirësonte pamjen nga kabina e navigatorit me lustrim të fortë të konit të hundës (përveç pjesës së sipërme). Avioni, së bashku me një përgjues me përvojë Yak-121, morën pjesë në paradën ajrore të vitit 1956 në Tushino. Si rezultat, A. S. Yakovlev arriti të arrijë një zgjidhje që bëri të mundur prodhimin e një serie të vogël prej 10 bombarduesve Yak-26 në uzinën e avionëve në Moskë numër 30.
Tani le të kujtojmë se G. K. Zhukov erdhi tek dhëndri Il-54, i përshkruar në pjesën e dytë të artikullit, në qershor 1956. Siç doli më vonë, atij udhëtimi i kishte paraprirë një takim në Ministrinë e Mbrojtjes, në të cilin A. S. Yakovlev raportoi për karakteristikat e një bombarduesi me përvojë të vijës së përparme Yak-26. Një nga posterat kishte një fotografi ekspresive: u shfaqën siluetat e dy avionëve Il-54 dhe Yak-26, si dhe një pllakë nga e cila doli që Yak-26, në një madhësi më të vogël, kryen shumicën e misioneve luftarake caktuar për avionët Il-54.
Si rezultat i të gjitha përpjekjeve të A. S. Yakovlev, deri në fund të vitit 1956, të gjithë Yak-26 të porositur u përfunduan në uzinën numër 30. Por ushtria, e pakënaqur me rezultatet e testit, me kokëfortësi nuk pranoi të pranonte avionin, pavarësisht përpjekjeve të përsëritura të drejtorit P. A. Voronin për t’i dorëzuar. Ndërkohë, erdhi viti 1957. Në janar, Forca Ajrore u drejtua përsëri nga Air Marshal K. A. Vershinin, i cili zëvendësoi Shefin Marshal të Aviacionit P. F. Zhigareva. Duke mos qenë i lidhur me asnjë detyrim dhe "marrëveshje" paraprake, Konstantin Andreevich filloi të kërkojë në mënyrë rigoroze përmbushjen e të gjitha kushteve të specifikuara në TTT për zhvillimin e avionëve, dhe eliminimin e defekteve të zbuluara gjatë testeve. OKB-115 nuk ishte gati për këtë kthesë të ngjarjeve. Ndoshta për herë të parë në historinë e OKB, "produktet" e tij u refuzuan me kaq vendosmëri! E gjithë kjo ndodhi në sfondin e ftohjes së mirënjohur të udhëheqjes politike të vendit në personin e N. S. Hrushovi në avionët e drejtuar. Por edhe këtë herë, Yakovlev tregoi mrekulli të diplomacisë dhe arriti një marrëveshje me Forcën Ajrore: pranimi u zyrtarizua dhe OKB mori çështjen e përdorimit të mëtejshëm të avionëve. Si rezultat, tre makina mbetën në kompani (zyrtarisht - për përfundimin e punës sipas vërejtjeve të komisionit shtetëror), dy u transferuan në LII, një në MAI. Nuk ishte e mundur të zbulohej fati i bombarduesve të mbetur.
Sipas kujtimeve të E. G. Adler, në atë kohë projektuesi kryesor i OKB-115 arriti në përfundimin se ishte e panevojshme të vazhdonte punën që synonte "në zhvillimin e Yak-26". Dokumentet arkivore tregojnë se kjo nuk është plotësisht e vërtetë. Fakti është se Forcat Ajrore, për momentin të pajtuara me mungesën e zëvendësimit të bombarduesve Il-28, nuk donin të duronin mungesën e avionëve operacional-taktikë të zbulimit. Nga të tre avionët Yak me motorë RD-9F, Yak-27R doli të ishte më i kërkuari, i cili "me një kërcitje", por megjithatë, u soll në një gjendje që bëri të mundur fillimin relativisht në shkallë të gjerë prodhimi. Dhe meqenëse makinat e të tre qëllimeve ishin strukturore të ngjashme, kjo bëri të mundur që të përmirësohet vazhdimisht pamja e projekteve edhe të "ngrira" dhe të propozohen opsione të reja bazuar në ato të ndërtuara në seri. Dhe ashtu si luftëtar-përgjuesi Yak-25 shërbeu si një lloj "preteksti" për krijimin e bombarduesit të vijës së përparme Yak-26, avioni zbulues Yak-27R më pas çoi në shfaqjen e një bombarduesi të ri të vijës së përparme.
Specifikimet:
Hapësira e krahëve 10, 964 m.
Gjatësia e avionit është 17.1 m.
Sipërfaqja e krahut 28.94 m2.
Pesha boshe e avionit është 7295 kg (ngritja maksimale është 11500 kg).
Lloji i motorit - dy motorë turbojet RD -9AK.
Shtytje 2 x 2000 kgf.
Shpejtësia maksimale është 1230 km / orë.
Gama praktike 2050 km.
Tavani i shërbimit 15100 m.
Ekuipazhi 2 persona.
Armatimi: katër topa 23 mm me 1200 fishekë.
Bomba (në gjirin e bombës): 8 x FAB-100, 4 x FAB-250, 2 x FAB-500, RDS-4, mbingarkesë: 8 x FAB-250, 2 x FAB-250 + 2 x FAB-500, FAB -1500.
NURS: 2 x ARS-240, 4 x KARS-212, 12 x KARS-160, 125 x TRS-82, 8 x TRS-212, 30 x TRS-132, 140 x KARS-57.
Enë për 1000 miniera të tipit Grad.
Nën konzollat-NURS: 2 x ARS-240, 4 x KARS-212, 14 x KARS-160, 20 x TRS-82, 4 x TRS-212, 12 x TRS-132, 38 x KARS-57.
