Në vitin 1951. në Byronë e Dizajnit Ilyushin, u projektua dhe u ndërtua një bombardues me përvojë Il-46, i cili ruajti skemën Il-28, por me dyfishin e peshës së ngritjes dhe përmasave të dukshme të rritura. Termocentrali i Il-46 përbëhej nga dy motorë AL-5.
Ilyushin e risiguroi veten duke ri-vënë bast në krahun e drejtë. Shpejtësia maksimale e Il-46 me një raport relativisht të ulët të shtytjes ndaj peshës ishte 928 km / orë. Duke krijuar një bombardues afër qëllimit të tij të synuar, Byroja e Dizajnit Tupolev zgjodhi një skemë më të përparuar me një krah të fshirë dhe dy motorë të fuqishëm AM-3. Avioni Tu-16 posedonte një shpejtësi më të madhe, armatim mbrojtës të frikshëm në atë kohë (shtatë topa 23 mm) dhe një ngarkesë të mirë bombë (deri në 9000 kg). Nuk është për t'u habitur që ishte ai që u adoptua si një bombardues me rreze të gjatë i aftë për të goditur teatrot kontinental.
Fillimi i zhvillimit të një bombarduesi të ri të avionit të vijës së përparme në përputhje me dekretin e Këshillit të Ministrave të BRSS të 1 Dhjetorit 1952, S. V. Ilyushin nxori përfundime nga pjesëmarrja e pasuksesshme në konkursin Il-46. Vendimi para S. V. Ilyushin vendosi detyrën e rritjes së shpejtësisë në M = 1, 15 në një lartësi prej 4750 m, një gamë praktike prej 2400-2750 km, dhe rritjen e fuqisë goditëse. Bazuar në parametrat kryesorë dhe studimet e shumta llogaritëse dhe eksperimentale, janë zhvilluar dy skema të paraqitjes. Sipas të parit, ishte një krah i mesëm me dy motorë AL-7, i vendosur në gondola në pjesët rrënjësore të krahut, si në Tu-16, dhe me një krah të fshirë. Rrotat kryesore të një mjeti konvencional të uljes me tri biçikleta u tërhoqën përpara në drejtim të fluturimit në hapësirën ndër-spar të kutisë së fuqisë së krahut.
Sidoqoftë, me shpejtësinë e fluturimit të projektuar, kishte një rezistencë të madhe ndërhyrjeje të nacelles së motorit, gjë që uli cilësinë aerodinamike dhe karakteristikat themelore. Paraqitja e dytë e avionit u miratua në vjeshtën e vitit 1953. Avioni kishte dy të mëngjesit. Djepi AL-7 dhe ishte bërë sipas skemës vysokoplan me bishtin e zakonshëm të ulët horizontal. Këndi i spastrimit të krahut ishte një rekord 55 °, i cili nuk ishte përdorur më parë në avionë të këtij lloji. (Një detaj interesant. Në Il-28 kishte një krah të së njëjtës formë dhe të rekrutuar nga të njëjtat profile si krahu i MiG-9. Në Il-54, një krah me një spastrim të punuar në MiG- 19 u përdor.) Në përputhje me rezultatet e fryrjes në tunelet e erës, motorët në këtë version, avioni ishte instaluar në gondola, të cilat, si në avionin e lindur të parë S. V. Ilyushin Il-22, u pezulluan në shtylla nën krah. Ky vendosje e motorëve zvogëloi tërheqjen e tyre me shpejtësi të larta fluturimi transonik.
Për më tepër (falë paraqitjes së krahut të lartë të avionit), marrjet e ajrit të motorit ishin të vendosura lart mbi pistë dhe kur punonin në tokë, motorët nuk thithnin objekte të huaja nga sipërfaqja e tij. Vështirësitë u shfaqën në gjetjen e zgjidhjeve të paraqitjes për tërheqjen e mjeteve kryesore të uljes. "Ata nuk donin të hynin në krahun e pastër të hollë të karrocës me rrota me diametër të madh." Më duhej të shkoja për një zgjidhje të pazakontë për OKB - të përdorja një skemë të shasisë së biçikletave. Vini re se në atë kohë shasia e biçikletave ishte një "hobi në modë" i shumë stilistëve të avionëve (mbani mend të paktën M-4, B-52, Yak-25 dhe makina të tjera). Masa totale e pajisjeve të ngritjes dhe uljes ishte më e vogël se në rastin e tre mbështetëseve tradicionale. Sidoqoftë, në lidhje me bombarduesin, skema e biçikletave krijoi vështirësi të caktuara gjatë ngritjes së një makine të rëndë: shtylla e pasme duhej të vendosej prapa gjirit të bombës, shumë përtej qendrës së masës së avionit të ngarkuar, gjë që kërkonte që piloti të aplikonte përpjekje të mëdha për timonin e kontrollit. Një e metë më serioze në skemën e çiklizmit u zbulua më vonë në funksionimin e avionëve të mëdhenj; u shoqërua me vështirësinë e mbajtjes së drejtimit të ngritjes dhe vrapimit në një erë të fortë të fortë. Gama e kërkuar e fluturimit të Il-54, duke marrë parasysh konsumin e lartë specifik të karburantit dhe shtytjen e lartë të motorëve (7700 kgf në modalitetin e ngritjes), mund të merret vetëm duke rritur ndjeshëm stokun e vajgurit, dhe, rrjedhimisht, me një peshë më e madhe e ngritjes, ndërsa krahu i hollë i një spastrimi të madh kishte një cilësi të ulët në mënyrat e fluturimit të ngritjes dhe uljes. E gjithë kjo çoi në një rritje të shpejtësisë së ngritjes, shpejtësisë së uljes dhe gjatësisë së kërkuar të pistave. Për të lehtësuar ndarjen e mbështetësit të përparmë nga toka, një mekanizëm i veçantë u përfshi në hartimin e mbështetjes së pasme, duke e shkurtuar atë gjatë vrapimit. Aeroplani "u ul", këndi i sulmit të krahut u rrit pothuajse dy herë, dhe kjo bëri të mundur uljen e ndjeshme të gjatësisë së fluturimit të avionit. Qëndrueshmëria anësore e IL-54 kur lëvizni në tokë u sigurua nga mbështetës anësorë ndihmës në skajet e krahut, të tërhequr në nacelles të efektshëm.
Në pjesën e poshtme të avionit kishte prerje për një antenë të radarit, gjirin e bombës, ndarje të pajisjeve të uljes. Ekuipazhi i aeroplanit përbëhet nga tre persona: një pilot, një navigator dhe një operator i rreptë i armatosjes, i vendosur në dy kabina me presion (para dhe prapa). Piloti dhe lundruesi hynë në aeroplan përmes një dere të vogël në anën e djathtë të avionit, dhe sulmuesi përmes kapakut të poshtëm të kabinës së tyre. Kishte një kalim midis kabinave të navigatorit dhe pilotit, i cili i lejoi ata të komunikojnë me njëri -tjetrin gjatë fluturimit. Vendet e punës të të gjithë anëtarëve të ekuipazhit kishin mbrojtje të fortë të blinduar. Në rast të një emergjence në fluturim, ekuipazhi mund të linte aeroplanin duke përdorur sediljet e nxjerrjes, ndërsa piloti u hodh lart, dhe navigatori dhe pushkatari poshtë. Në rast të një ulje emergjente në ujë, të gjithë anëtarët e ekuipazhit mund të largohen nga avioni përmes kapakëve të sipërm të kabinave të tyre dhe të përdorin varkën e shpëtimit të nxjerrë automatikisht LAS-5M.
Armatimi mbrojtës përfshinte tre topa AM-23 23 mm, të cilat kanë një shkallë të lartë zjarri dhe fuqinë e një salvo të dytë. Një top i palëvizshëm i vendosur në anën e majtë të avionit mbrojti hemisferën e përparme. Në frëngjinë e pasme të telekomanduar kishte dy armë të lëvizshme. Ngarkesa maksimale e bombës së avionit Il-54 është 5000 kg. Armatimi dhe pajisjet e avionit siguruan përdorimin e tij efektiv në kushtet e vijës së parë kundër pajisjeve luftarake të armikut, fuqisë punëtore dhe automjeteve, bëri të mundur përdorimin e tij për të shkatërruar pikat e forta dhe strukturat inxhinierike të vendosura në fushën e betejës dhe në thellësinë taktike të mbrojtjes së armikut kur veproni si pjesë e formacioneve.dhe avionë të vetëm nga të gjitha lartësitë në kundërshtim me avionët luftarakë dhe mbrojtjen ajrore tokësore të armikut, në çdo kusht meteorologjik ditë e natë.
Për shkak të mos disponueshmërisë së motorëve, të cilët u sollën me dhimbje në A. M. Djep, ndërtimi i avionit u vonua. Testet e fluturimit të fabrikës të Il-54 u kryen nga ekuipazhi i kryesuar nga V. K. Kokkinaki. Sipas tij, avioni tregoi stabilitet dhe kontrollueshmëri të mirë në fluturim. Por ngritja dhe ulja u komplikuan në një masë të caktuar nga përdorimi i një shasie të tipit biçikletë. Fluturimi i parë i bombarduesit të ri të vijës së përparme u zhvillua në 3 Prill 1955. Më tej, filloi sekuenca e zakonshme e eliminimit të defekteve të vogla dhe të mëdha të makinës dhe sistemeve të saj. Vini re se motori AL-7 ishte në kërkesë të madhe në atë kohë: në llogaritjen e tij, zyrat e ndryshme të projektimit të avionëve projektuan rreth një duzinë avionësh. Prioriteti më i lartë iu dha P. O. Sukhoi, zyra e projektimit të së cilës mori në dispozicion pothuajse të gjitha kopjet e AL-7 të përshtatshme për fluturim.
Në pranverën e vitit 1956, Il-54 u rrëzua gjatë uljes me një erë të kundërt. Edhe një pilot i tillë me përvojë si V. K. Kokkinaki, nuk arriti ta mbante makinën në korsi. Deri në këtë kohë, ndërtimi i prototipit të dytë Il-54 përfundoi me dy motorë të modifikuar AL-7F, shtytja e të cilëve në modalitetin e detyruar u rrit në pothuajse 10 tf. S. V. Ilyushin vendosi t'ia demonstrojë atë udhëheqjes së Ministrisë së Mbrojtjes para se ta dërgojë automjetin për testim. Në qershor 1956, dy bombardues të vijës së përparme, Il-28 i vjetër dhe Il-54 i ri, u instaluan krah për krah në një vend betoni pranë portave të dyqanit të montimit të uzinës pilot. Fotografia doli të jetë mbresëlënëse: makina e re u dallua nga forma shumë më të shpejta, por ishte shumë më e madhe se ajo e vjetra si në madhësi ashtu edhe në peshë.
Ministri i Mbrojtjes Marshalli i Bashkimit Sovjetik G. K. Zhukov. Ai dëgjoi raportin dhe shqyrtoi me kujdes avionin e ri. Por reagimi nuk ishte aspak ai që prisnin organizatorët e "shfaqjes". Zhukov, duke treguar ushtrinë shoqëruese, së pari në Il-28, dhe pastaj në Il-54, shprehu qëndrimin e tij me vetëm dy fraza: "Ky është një bombardues i vijës së parë! A është ky një bombardues i vijës së parë?" Dhe, pa dëgjuar asnjë shpjegim, ministri hipi në makinë dhe u largua nga aeroporti. Pas këtij incidenti, Il-54 bëri disa fluturime të tjera. Sidoqoftë, opinioni negativ i ministrit në fakt i dha fund atij. S. V. Ilyushin mori me dhimbje këtë goditje të dytë nga udhëheqja e Ministrisë së Mbrojtjes (disa muaj më parë, i njëjti G. K. Zhukov mori një vendim për të eliminuar avionët sulmues dhe për të braktisur avionët sulmues Il-40 të krijuar nga Ilyushinites). Përfundoi krijimi i avionit Il-54, i cili u krye nën udhëheqjen e S. V. Puna afatgjatë e Ilyushin e ekipit të OKB për bombarduesit me njerëz.
Të dhënat teknike të IL-54:
Ekuipazhi - 3 persona.
Pesha maksimale e ngritjes është 38,000 kg.
Përmasat: gjatësia x lartësia x hapësira e krahëve - 21, 80 x 6, 40 x 17, 80 m.
Termocentrali: numri i motorëve x fuqi - 2 AL -7 x 5000 kgf.
Shpejtësia maksimale e fluturimit: në një lartësi prej 5000 m - 1250 km / orë.
Shkalla e ngjitjes: në një lartësi prej 5000 m - 4 min.
Tavani i shërbimit - 14,000 m.
Gama e fluturimit - 2,400 km.
Armatimi: 3 topa NR-23.
Ngarkesa maksimale e bombës - 5000 kg
