Rruga drejt bombarduesit supersonik të vijës së parë. Pjesa e trete. "Tu" e pazakontë

2024 Autor: Matthew Elmers | [email protected]. E modifikuara e fundit: 2024-01-11 10:10

Baza zyrtare për krijimin e A. N. Bombarduesi i linjës së përparme Tupolev "98" (Tu-98) u bë dekreti i qeverisë i Dhjetorit i përmendur tashmë i vitit 1952. Në përputhje me termat e referencës, një bombardues me shpejtësi të lartë të vijës së përparme duhej të kishte të dhënat e mëposhtme: një shpejtësi maksimale prej 1300 … 1400 km / h kur fluturon në një lartësi prej 10000 … 11000 m; një gamë praktike prej të paktën 2300 km me 3 tonë bomba; tavan praktik 13000 … 13500 m. Në Dhjetor 1955, OKB A. N. Tupolev duhej të paraqiste makinën për teste shtetërore.

Itshtë e sigurt të thuhet se me fillimin e punës në një bombardues supersonik të vijës së përparme A. N. Tupolev ishte shumë më mirë i përgatitur se të tjerët. Që nga fundi i vitit 1949, A. N. Tupolev, së bashku me TsAGI, kryen një seri të tërë punimesh teorike dhe të aplikuara që synojnë të vërtetojnë ekzistencën dhe përzgjedhjen e parametrave kryesorë të avionëve premtues të rëndë të krijuar për të arritur shpejtësi të larta transonike dhe supersonike të fluturimit. Puna për formimin e pamjes së bombarduesit të ri të vijës së përparme u mbështet kryesisht në hulumtimin TsAGI të 1948-1952 në krahët me një kënd të madh spastrimi. Gjatë studimeve paraprake mbi temën, në kërkim të zgjidhjes më optimale për avionin, u morën parasysh opsionet me një krah nga 35 ° në 55 °. Më në fund, një krah i fshirë me një kënd spastrimi përgjatë vijës së çerekut të akordit prej 55-57 ° u zgjodh për projektin e të parëlindurve supersonikë. Faktori themelor në zgjedhjen e një krahu të tillë ishte se deri në atë kohë teoria e një krahu të tillë ishte përpunuar kryesisht në TsAGI. Si rezultat, projektuesit dhe inxhinierët strukturorë të Byrosë së Dizajnit, nën presionin e aerodinamikës së TsAGI, u vendosën në një krah të tillë. Edhe pse shumë ekspertë kryesorë të Byrosë së Dizajnit, në veçanti specialisti "kryesor" i forcës, Tupolevtsev A. M. Cheremukhin (dhe shumë specialistë të forcës në TsAGI) e dinin si një përafrim të parë se zgjedhja e një krahu të tillë do të përfshinte një numër të madh të problemeve të projektimit dhe funksionimit. Në vetë TsAGI, gjithashtu nuk kishte një unitet të plotë për këtë çështje: cili krah, trekëndësh ose i fshirë, është më optimale për makinat supersonike nga pikëpamja aerodinamike dhe e projektimit. Në TsAGI, dy drejtime u përplasën: një grup V. V. Struminsky, për krahun delta - një grup i udhëhequr nga P. P. Krasilytsikov dhe R. I. Steinberg. Në atë fazë, argumentet, stoku i bazave teorike, dhe më e rëndësishmja, autoriteti i V. V. Struminsky, ishin më të fortë, u shfaqën rekomandimet përkatëse të TsAGI dhe makinat e para supersonike të projektuara dhe të ndërtuara në Zyrën e Dizajnit Tupolev ("98" dhe "105") morën krahë të fshirë me një spastrim prej 55-57 °, një raport relativisht i madh i aspektit Me Krahu doli të ishte mjaft i vështirë për projektuesit dhe tregoi prirjen e tij të vështirë në funksionim: probleme me ngurtësinë, kur fluturoni me shpejtësi të madhe, valëvitje, etj. Në të ardhmen, kjo zgjedhje u justifikua në mënyrë retroaktive nga fatkeqësitë e bombarduesit supersonik amerikan B-58. Funksionimi i avionëve të rëndë me krahë të mëdhenj të kërkuar kërkoi kërkime të gjera. Trashësia relative e profilit të krahut duhej të zvogëlohej për të zvogëluar tërheqjen kur fluturonte me shpejtësi supersonike, por një krah i tillë ishte ose shumë i rëndë ose jo mjaft i ngurtë. Në një përpjekje për të siguruar cilësi të lartë aerodinamike të krahut në lundrimin e mënyrave supersonike, zhvilluesit braktisën vendndodhjen e mjetit kryesor të uljes në krah dhe i vendosën plotësisht në ndarjet e gypave. Në të njëjtën kohë, u bë një kërkim për vendosjen më racionale të motorëve, marrjet e ajrit, si dhe zgjedhjen e llojit të motorëve. Si opsione alternative për termocentralin, kishte dy motorë "binjakë" Mikulin AM-11 ose dy motorë Klimov VK-9. Si rezultat, ne u vendosëm në dy motorë AL-7. Dy motorë AL-7 (më vonë AL-7F me shtytje jo pas djegies 6500 kgf dhe goditje pas djegëse 9500 kgf) ishin të vendosura në trupin e pasmë, dhe hyrjet e ajrit ishin të vendosura në anët e gypit para krahut. Kërkesa për të arritur shpejtësi supersonike gjithashtu bëri të domosdoshme braktisjen e të gjitha llojeve të superstrukturave shtesë në trupin e avionit: ata braktisën plotësisht instalimet e topit të trupave të frëngjisë, duke lënë vetëm instalimin e ashpër, dimensionet e dritave të kabinës në frymën e kohës u minimizuan sa më shumë që të jetë e mundur.

Vendosja e motorëve të fuqishëm turbojet me djegës pas gomarit në trupin e pasmë kërkoi furnizim me ajër të tyre përmes kanaleve të gjata të ajrit, futjen e marrjeve të ajrit me trupa qendrorë të fiksuar në formën e gjysmë koneve të vegjël në hyrje dhe përdorimin e një kullimi të shtresës kufitare sistemi i bërë në formën e një hendeku midis marrjeve të ajrit dhe trupit të avionit. Në përgjithësi, skema e re ishte më shumë se novatore, veçanërisht për një stilist të tillë konservator si A. N. Tupolev. Për të zvogëluar tërheqjen e valës në zonën transonike, paraqitja aerodinamike e avionit "98" siguroi një ngjeshje të lehtë të trupave në zonën e artikulimit të tij me krahun, i cili korrespondonte me "rregullin e zonës" që ishte atëherë pjesë e praktikës së ndërtimit të avionëve botërorë. Duhet të theksohet se në botimet perëndimore zbulimi i këtij ligji në 1954 u atribuohet amerikanëve, megjithëse ky rregull u përdor në paraqitjen e elementeve të ndryshëm të A. N. Tupolev që nga vitet 40 me Tu-2, pasi kishte dhënë efektin më të madh në Tu-16. Kjo mund të shihet qartë edhe nga fotografitë. (Një mit tjetër për përparësinë e SHBA.)

Për herë të parë në praktikën e A. N. Tupolev ra dakord për futjen e përforcuesve të pakthyeshëm në aeroplanin e tij në të gjitha kanalet e kontrollit (përforcuesit u zhvilluan nën udhëheqjen e Shefit të Projektuesit T. M. Basht në një byro të specializuar të projektimit). E gjithë industria e aviacionit e dinte diktimin "e madh" të Andrei Nikolaevich: "Përforcuesi më i mirë është ai që qëndron në tokë. Përforcuesi është i mirë për një lokomotivë me avull", besueshmëri shumë e ulët, dhe përveç kësaj, menaxherët ende nuk e dinin si të ndërtohen me kompetencë sistemet e kontrollit të avionëve me përforcues hidraulikë të pakthyeshëm). Njëkohësisht me kalimin në përforcues të pakthyeshëm, ngarkuesit e pranverës dhe prishësit e drejtimit u instaluan në sistemin e kontrollit. Ekuipazhi i avionit, i cili përbëhej nga tre persona, ishte pajisur me vende për nxjerrje. Për herë të parë në praktikë, OKB në një avion Tu-98 përdori një instalim të ashpër të topit me dy topa AM-23, të kontrolluar nga distanca nga një sulmues nga kabina. Një pamje e radarit PRS-1 "Argon" u përdor për të drejtuar fuçitë e instalimit të ashpër mbrojtës. Përpara avionit, ishte montuar një top tjetër AM-23, nga i cili piloti qëlloi. Një antenë e një radari panoramik të tipit "Iniciativa" ishte vendosur nën kabinën e kabinës në një panair radio-transparent. Të gjitha armët goditëse ishin të vendosura brenda një gjiri bombash mjaft të fuqishëm dhe në pezullime të jashtme. Sistemi i armatimit të bombave parashikonte opsionet e mëposhtme të ngarkimit: 24 bomba FAB-100, nga të cilat 8 ishin në hobe të jashtme, ose 16 FAB-250, nga të cilat 4 ishin në hobe të jashtme, ose 10 FAB-500, nga të cilat 2 ishin hobe të jashtme. Sistemi i raketave parashikonte vendosjen e raketave të pa drejtuara në gjirin e bombës dhe në pezullimet e jashtme në kombinimet e mëposhtme: deri në 300 lloje NURS ARS-85, ose deri në 61 TRS-132, ose deri në 18 TRS-212. NURS ishte menduar të vendoset në instalime speciale të tipit të përdorur në një avion sulmues me përvojë - zhytës bombardues "91". Në variantin e përdorimit në teatrin detar të operacioneve, avioni "98" supozohej të ishte i armatosur me silur PAT-52, MAN, MAV dhe TAN-53, si dhe me mina AMD-500 dhe AMD-1000. Synimi gjatë bombardimeve u krye duke përdorur një pamje optike OPB-16, e lidhur në mënyrë sinkronike me radarin e Iniciativës.

Ndërtimi i një prototipi të avionit në uzinën Nr.156 përfundoi deri në korrik 1955, por deri në shkurt 1956 makina ishte duke pritur për motorin turbojet AL-7F. Duhet të theksohet se ky motor gjatë periudhës së treguar kohore ishte absolutisht "i papërpunuar", jo gati për prodhim serik. Fabrika Nr. 45, e cila mori detyrën për zhvillimin e saj, arriti të prodhojë disa duzina produkte deri në fund të vitit, por për shkak të rasteve të përsëritura të shkatërrimit të teheve të turbinës, të gjitha AL-7F u kthyen tek prodhuesi me gjoba. Çështja e zëvendësimit të AL-7F në prodhim me V. Ya. Klimov, por besueshmëria e tyre gjithashtu la shumë për të dëshiruar. Përfundimi i AL-7F vazhdoi në dy impiante (eksperimentale # 165 të zyrës së projektimit AM Lyulka dhe seriali # 45), dhe zyra e projektimit serik mori fuqi të gjera për të bërë ndryshime. Ishte një gjest dëshpërimi.

Vetëm në fund të pranverës së vitit 1956, Tu-98 eksperimental morën motorë të prodhuar nga Fabrika Eksperimentale Nr. 165. Pas përfundimit të instalimit të motorit turbojet dhe zbatimit të kontrolleve përkatëse, makina u transportua në aeroportin LII. 7 shtator 1956 piloti V. F. Kovalev dhe navigatori K. I. Malkhasyan kreu fluturimin e parë në Tu-98. Testet e fluturimit ishin mjaft të vështira. Vështirësitë me sistemin e kontrollit të shtyllës A u identifikuan. Pajisja e uljes së avionit u bë sipas një skeme me tre mbështetje me një rrotë hunde. Shiriti i hundës me dy rrota të çiftëzuara u tërhoq në ndarjen nën kabinën e ajrit përsëri në rrjedhën e sipërme. Mbështetësit kryesorë të ingranazheve të uljes u ngjitën në trarët e fuqishëm të gjirit të bombës dhe u tërhoqën përsëri në ndarjet e avionit, ndërsa karrocat e shasisë me katër rrota, së bashku me mbështetëset, zinin një pozicion horizontal në këto ndarje. Kjo zgjidhje inovative e dizajnit bëri të mundur marrjen e një krahu aerodinamikisht të pastër, pa njësi të pajisjeve të uljes. Sidoqoftë, shasia e këtij modeli kishte një pistë të vogël dhe ishte shumë e vështirë për operacionet e fluturimit në Forcat Ajrore, kryesisht për shkak të kufizimeve të rëndësishme të erës së kundërt dhe nevojës për të trajnuar pilotë shumë të kualifikuar (fraza standarde e të gjitha raporteve të testit të fluturimit të fabrikës është "në dispozicion te pilotët e ndërmjetëm "për këtë avion padyshim që nuk i përshtatej më). Si një zgjidhje inxhinierike, një model i tillë i mjeteve të uljes ishte origjinal dhe interesant, dhe më vonë, kur avioni i dytë erdhi në TsAGI për teste statistikore, modeli i shasisë së 98 avionëve ngjalli interes të madh në mesin e specialistëve nga zyrat e tjera të projektimit të avionëve vendas, por atje nuk ishte përsëritje e drejtpërdrejtë e këtij dizajni. Për më tepër, paraqitja e mjeteve të uljes me përmasa të ngushta e bëri avionin praktikisht të pakontrollueshëm në pistat e rrëshqitshme. Në total, deri në fund të vitit 1957, ishte e mundur të përfundonin 30 fluturime. Në njërën prej tyre, Tu-98, duke thyer pengesën e zërit, arriti një shpejtësi prej 1238 km / orë në një lartësi prej 12000 m.

Ndërkohë, në Dhjetor 1956, Shtabi i Përgjithshëm formuloi propozime të reja për shfaqjen e një bombarduesi premtues të vijës së parë. U shpreh një mendim për përshtatshmërinë e të pasurit dy lloje të automjeteve në shërbim: një bombardues i linjës së përparme me shpejtësi të lartë me një shpejtësi maksimale prej rreth 2500 km / orë, një tavan pune prej 25000 … shpejtësia 1100… 1200 km / orë dhe diapazoni i fluturimit deri në 2000 km. Ishte planifikuar ta armatosni atë me një predhë ajër-tokë K-12 me një rreze lëshimi prej 100 … 150 km dhe një shpejtësi deri në 3000 km / orë.

Siç mund ta shihni, në katër vitet që kanë kaluar që nga fillimi i krijimit të Tu-98, projekti Tupolev ka pushuar t'i përshtatet klientit (e njëjta gjë ndodhi me Il-54). Në mënyrë që makina të paktën deri në një farë mase të plotësojë kërkesat e Forcave Ajrore, ishte e nevojshme të rritej ndjeshëm shpejtësia e saj e fluturimit dhe të modernizohej sistemi i armëve goditëse. Motorë të rinj, madje edhe më të fuqishëm nuk gjendeshin askund. E vetmja mënyrë e vërtetë për të rritur shpejtësinë e fluturimit të avionit u shoqërua me një ulje radikale të masës së fluturimit, dhe për këtë arsye me një rënie të pashmangshme të rrezes dhe ngarkesës luftarake. Në korrik 1957, specialistët nga Byroja e Dizajnit Tupolev filluan të zhvillojnë një version më të lehtë dhe më të shpejtë të "98A" (Tu-24). Ata planifikuan të rishikonin modelin e kornizës së ajrit, të hiqnin armatimin e topit dhe ta ulnin ekuipazhin në dy persona. Pesha e ngritjes duhet të ishte zvogëluar me rreth 30%. Duke punuar në Tu-24, projektuesit u përpoqën të eleminonin shumë nga mangësitë e makinës bazë. Pra, shiritat kryesorë filluan të tërhiqen në shiritat e krahëve, kështu që pista u bë më e gjerë, dhe qëndrueshmëria e makinës në fazat e ngritjes dhe vrapimit duhet të ishte rritur ndjeshëm. Format aerodinamike të bombarduesit janë bërë më të përsosura.

Me një propozim për të krijuar një Tu-24 A. N. Tupolev i bëri thirrje udhëheqjes politike të vendit. Nënshkruar nga R. Ya. Malinovsky, K. A. Vershinin, P. V. Dementieva dhe A. N. Tupolev më 9 janar 1958, një letër iu dërgua Komitetit Qendror të CPSU me përmbajtjen e mëposhtme: Ne po raportojmë konsiderata në lidhje me nevojën për të pranuar për prodhim një bombardues të linjës së parë Tu-98A (i lehtë) … Si një bombardues i vijës së parë, si dhe një bombardues për aviacionin detar, në këtë kohë, zyra e projektimit e zhvilluar mund të miratohet nën udhëheqjen e shokut Tupolev, në bazë të avionit Tu-98, Tu-24 (Tu- 98A) avionë me të dhënat e mëposhtme: pesha e ngritjes 28-30 ton, shpejtësia maksimale 1700-1900 km / orë, diapazoni praktik i fluturimit me një shpejtësi lundrimi prej 950-1000 km / orë-2000 km (2400 km në mbingarkesë), një tavan praktik me motorë detyrues 16-17 km, pesha e bombave 2000-3000 kg Avioni është përshtatur për lëshimin e predhave dhe përdorimin e bombave atomike …

Avioni ka aftësi të mira tokësore ndër-vend. Të dhënat e performancës së avionit në aspektin e shpejtësisë dhe lartësisë tejkalojnë ato të bombarduesve të vijës së parë në shërbim me Forcat Ajrore të SHBA dhe Britanisë.

Hyrja në shërbim me Tu-24 do të rrisë në mënyrë dramatike efektivitetin luftarak të aviacionit të vijës së përparme dhe detare …"

Bojë në firmën e kryetarit të GKAT P. V. nuk pati kohë të thahej. Dementyev, ndërsa ai … iu drejtua Nënkryetarit të Këshillit të Ministrave D. F. Ustinov me një propozim drejtpërdrejt të kundërt: Një prototip i bombarduesit të frontit Tu-98 ka një shpejtësi maksimale prej 1200-1380 km / orë, një gamë fluturimi me një shpejtësi prej 900 km / orë në një lartësi prej 14-15 km - 2400 km, një peshë fluturimi prej 38 ton.

Për të përmirësuar performancën e fluturimit të këtij avioni, Tupolev propozoi, duke lehtësuar modelin dhe zvogëluar peshën e bombave, për të zvogëluar peshën e fluturimit në 26-28 ton, për të rritur shpejtësinë maksimale në 1800-2000 km / orë, tavani në 17-18 km dhe diapazoni në 3500 km. Ai propozon që të përfundojë prototipin e avionit të përmirësuar deri në fund të vitit 1959 dhe, pa pritur rezultatet e testeve të fluturimit, ta nisë këtë avion në prodhim serik sipas vizatimeve të OKB.

Ulja e peshës së fluturimit nga 38 ton në 26-28 ton do të kërkojë praktikisht një aeroplan të ri dhe do të ngarkojë pjesën më të madhe të OKB për një kohë të gjatë …

Në përputhje me Dekretin e Këshillit të Ministrave të BRSS të 28 Marsit 1956, Yakovlev ndërtoi një bombardues të lehtë të vijës së përparme Yak-129 me dy motorë P11-300 me peshë 13-14 ton me një shpejtësi maksimale 1600-1800 km / orë, një tavan praktik prej 16-17 km dhe një rreze prej 2400 km me një shpejtësi prej 900 km / orë. Avioni Yak-129 po i nënshtrohet testeve të fabrikës. Përveç kësaj, me Rezolutën e Këshillit të Ministrave të 15 gushtit 1956, Yakovlev ishte i detyruar të ndërtonte një bombardues supersonik të lehtë me lartësi të madhe me një peshë fluturimi 20-22 ton me një shpejtësi maksimale prej 2500 km / orë dhe një praktik tavan 20-21 km. Në draftin e planit të paraqitur për ndërtimin eksperimental, ne propozojmë ndërtimin e këtij avioni si një bartës të avionëve të predhës me transferimin e tij në provat shtetërore në tremujorin e katërt të vitit 1959.

Duke marrë parasysh bombarduesin e vijës së parë të ndërtuar nga Yakovlev dhe detyrën ekzistuese për një bombardues të ri transportues me një shpejtësi prej 2500 km / orë, e konsideroj të papërshtatshme kryerjen e punës së mëtejshme me avionët Tu-98. Komiteti Shtetëror e konsideron më të përshtatshme përqendrimin e të gjitha mjeteve dhe forcave të OKB dhe Uzinës Nr. 156 në 1958 në përmbushjen e detyrave më të rëndësishme të përcaktuara nga Qeveria …"

Pas kësaj letre, çështja e punës së mëtejshme në Tu-24 pushoi së qeni e rëndësishme. Çfarë e bëri Dementyev të ndryshojë pikëpamjen e tij në mënyrë dramatike? Ndoshta ai me të vërtetë analizoi ngarkesën e punës së Zyrës së Dizajnit Tupolev dhe arriti në përfundimin se shpërndarja e përpjekjeve të tij ishte irracionale. Ndoshta marrëdhënia e veçantë midis Dementyev dhe Yakovlev u ndikua (në një kohë ata të dy ishin zëvendësministra të industrisë së aviacionit dhe ndërvepruan ngushtë)? Sido që të jetë, Tu-24 mbeti vetëm në projekt, por në bazë të studimeve të kryera nga OKB A. N. Tupolev më pas krijoi përgjuesin e rëndë Tu-128.

Gjatë testeve të fabrikës, Komandanti i Aviacionit të Mbrojtjes Ajrore, Marshal E. Ya. Savitsky. Pasi e njohu më mirë, ai erdhi tek A. N. Tupolev me një propozim për të krijuar një avion të aviacionit të mbrojtjes ajrore strukturore afër makinës "98", por me një qëllim krejtësisht të ndryshëm. Mbrojtja ajrore kishte nevojë urgjente për një interceptues luftarak me rreze të gjatë të armatosur me raketa të rënda ajër-ajër dhe të pajisur me një sistem të fuqishëm radari ajror për zbulimin e caqeve ajrore dhe drejtimin e raketave ajrore ndaj tyre. Vendimi për të krijuar një kompleks përgjimi me rreze të gjatë Tu-28-80 zgjati jetën e Tu-98 me përvojë tashmë si një laborator fluturues për testimin e sistemit të armëve të interceptuesit të ri. Në urdhrin e Komitetit Shtetëror për Teknologjinë e Aviacionit, të datës Shtator 1958, u tha, veçanërisht: "… Krijoni një aeroplan laboratorik eksperimental në bazë të Tu-98 me përvojë për testimin e sistemit të kontrollit të armëve jet në fluturim, duke filluar testet e tij të fluturimit në gjysmën e parë të 1959. Punoni në Tu-98 për të ndaluar …"

Specifikimet:

Ekuipazhi: 3 persona.

Gjatësia: 32,065 m.

Hapësira e krahëve: 17, 274 m.

Shpejtësia maksimale: 1365 km / orë (1.29M).

Gama praktike: 2440 km.

Tavani i shërbimit: 12,750 m.

Armatimi:

Të shtënat dhe topat:

Top 1 × 23 mm AM-23 me 50 fishekë, përpara.

Top 2 × 23 mm AM-23, në instalimin e pasmë DK-18.

Raketa të pakontrolluara: 300 × TRS-85, 61 × TRS-132 ose 18 × TRS-212.