Në aviacionin botëror, termi "goditje zogu" i referohet një përplasjeje të një avioni me një zog, i cili shpesh është një emergjencë. Këtu është një shembull nga historia e aviacionit ushtarak rus. Më 1 Prill 1977, avioni MiG-15 UTI i pilotuar nga Koloneli N. N. Disa minuta pas ngritjes në një lartësi prej 120 metrash, një pëllumb-pëllumb-breshkë shpoi tendën e kabinës dhe rrëzoi syrin e djathtë të N. Grigoruk. Kulmi i kabinës ishte i mbuluar me gjak nga brenda dhe i mbushur me pendë. Vetëm përpjekjet heroike të pilotit pa sy bënë të mundur kthimin e aeroplanit në aeroport dhe uljen e sigurt. Presidiumi i Sovjetikut Suprem të BRSS dha N. N. Grigoruk për guximin dhe përkushtimin e tij me Urdhrin e Flamurit të Kuq. Dhe kjo u bë nga një zog i padëmshëm, që peshonte vetëm disa dhjetëra gram. Një goditje rrufe në trupin e avionit është më shpesh shumë më e padëmshme sesa një zog që ka fluturuar në kabinën e kabinës ose marrjen e ajrit të motorit.
Besohet se katastrofa e parë e shkaktuar nga një zog ndodhi në 1912 në Kaliforni. Pulëbardha ndërpreu kontrollin e timonëve me trupin e saj, dhe makina me krahë ra në oqean. Takimet me zogjtë gjatë Luftës së Madhe Patriotike u bënë të rëndësishme në vendin tonë - pati disa aksidente dhe dëmtime të avionëve luftarakë si rezultat i përplasjeve, kryesisht me shpendë të mëdhenj ujorë: patat dhe rosat. Forcat Ajrore Ruse nuk e mbajtën numrin e përplasjeve me zogjtë, kështu që nuk ka nevojë të flasim për numrat e saktë. Por aleatët tanë llogaritën me kujdes çdo incident - nga 1942 deri në 1946, 473 zogj u futën në aeroplanët amerikanë me pasoja të ashpërsisë së ndryshme. Kjo bëri të mundur mbledhjen e disa statistikave mbi mundësinë e takimit të zogjve, si dhe identifikimin e faktorëve që ndikojnë në përplasjet. Në aviacionin e brendshëm, edhe në periudhën e pasluftës, ata nuk i kushtuan vëmendje të veçantë zogjve në qiell. Unë do të citoj disa incidente të tjera në qiellin rus. Në 1946, Il-2, në një fluturim të nivelit të ulët mbi Liqenin Chany, u përplas me një mjellmë fluturuese që peshonte disa kilogramë. Si pasojë, makina u përplas në ujë dhe u mbyt.
Në vitin 1953, një pasagjer Il-12 fluturoi në një tufë rosash, e cila shkatërroi pjesërisht trupin e avionit dhe preu telat që shkonin në motorë. Motorët e avionëve u ndalën dhe makina u detyrua të spërkasë poshtë në Vollgë. Viktimat dhe plagët u shmangën. Në librin e testuar në qiell, piloti Mark Gallay tregon për takimin e tij në qiell me një rrip, i cili në një lartësi prej 200 metrash shpoi tendën e kabinës dhe rrëzoi pilotin. Vetëm fat i jashtëzakonshëm (Gallay humbi vetëdijen për një kohë) dhe aftësia e pilotit lejoi që tragjedia të shmanget. Më pas, ai shkroi: "Gjykoni vetë: hapësirë ajrore të pakufizuar, dhe ka një zog të vogël në të. Pra, ishte e nevojshme të futesh në të direkt me xhamin e kabinës! Para kësaj, më dukej se përplasja me një zog fluturues është aq e pamundur sa, për shembull, rënia nën një meteorit që bie në Tokë nga hapësira e jashtme."
Në fillim të viteve 60, me zhvillimin e avionëve jet, situata me zogjtë u përkeqësua - frekuenca e përplasjeve u rrit. Së pari, tani është bërë shumë më e vështirë për zogun të shmangë një përplasje me një makinë që nxiton me një shpejtësi prej rreth 800-1000 km / orë. Së dyti, edhe një pëllumb i lehtë që hyri në ajrin e një motori jet (në të cilin u thith thjesht) mund të bënte shumë telashe atje - tehet e turbinës rrotulluese çmendurisht u shkatërruan, një zjarr shpërtheu dhe aeroplani shpesh binte Me Së treti, shpejtësia e shtuar e aeroplanit përkeqësoi pasojat e goditjeve të shpendëve në trupin e avionit - tani ata shpërthyen në lëkurë, shkatërruan strukturat dhe shkaktuan depresionizim. Në këtë drejtim, Voenno-istoricheskiy Zhurnal siguron llogaritjet e thjeshta që tregojnë se me një shpejtësi avioni prej 700 km / orë një pulëbardhë që peshon 1.8 kg lë shkatërrim në trupin e avionit të krahasueshëm me goditjen nga tre predha 30 mm. Asnjë xham antiplumb nuk mund të përballojë ndikimin e një energjie të tillë.
Një pikë kthese e caktuar për aviacionin civil ishte rrëzimi i avionit turboprop të pasagjerëve Lockheed L-188A Electra në Tetor 1960. Avioni, duke u ngritur nga Bostoni, u përplas me një tufë yjesh, të cilët çaktivizuan dy motorë të dorës së majtë. Makina u rrëzua dhe ra në Portin e Bostonit, duke vrarë 62 persona.
Shikimi i shpendëve të Aviacionit
Studimet e para të rezistencës së avionëve ndaj përplasjes me zogjtë treguan se është e vështirë të arrihet kjo duke ndryshuar modelin. Në fakt, vetëm një ndryshim teknik u bë në hartimin e avionit - lustrimi akrilik -polikarbonat i kabinës, i aftë të përballojë ndikimin e një zogu që peshon 1.6 kg me një shpejtësi deri në 970 km / orë. Për punë më efikase, ishte e nevojshme të krijoheshin një sërë masash për të shmangur takimin me zogjtë gjatë fluturimit. Prandaj, ornitologët, ekologët dhe bioakustika u sollën për të ndihmuar. Tashmë në vitin 1963, Nice organizoi simpoziumin e parë ndërkombëtar mbi ornitologjinë e aviacionit, dhe një vit më parë në Kanada, organizoi punën e Komitetit për rrezikun e zogjve ndaj avionëve. Gjatë 50 viteve të ardhshme, pothuajse të gjitha vendet me flota pak a shumë të rëndësishme avionësh kanë krijuar struktura të ngjashme.
Që nga viti 2012, Shoqata Botërore e Shpendëve (WBA) ka qenë organizata mëmë për mbrojtjen e avionëve civilë dhe ushtarakë nga përplasjet me zogjtë. Shkëmbimi i vazhdueshëm i të dhënave dhe monitorimi i aksidenteve të avionëve tregoi se rreziku më i madh paraqitet nga shpendët e mëdhenj të ujit - deri në 30% ose më shumë, në vendin e dytë janë pulëbardhat (26% e përplasjeve) dhe zogjtë grabitqarë janë në vendin e tretë - deri në 18%. Natyrisht, periudha më e rrezikshme e fluturimit është ngritja dhe ulja, statistikat thonë se deri në 75% të të gjitha përplasjeve ndodhin gjatë kësaj periudhe. Në të njëjtën kohë, zogjtë mund të "sulmojnë" aeroplanët edhe në pistë - gjatë ngritjes dhe uljes.
Në 1978, një Boeing 747, gjatë nxitimit para ngritjes në aeroportin e Lyonit me një shpejtësi prej 290 km / orë, thithi disa pulëbardha në të katër motorët. Pilotët ishin në gjendje të "ngadalësonin" aeroplanin gjigant vetëm në skajin e pistës. Dhe jo vetëm zogjtë janë të aftë për këtë. Dhelprat, ujqërit dhe qentë endacak mund të paralizojnë funksionimin e një aeroporti civil dhe një aeroporti ushtarak për disa orë. Në mënyrë ideale, shërbimet e aerodromit jo vetëm që duhet të rrethojnë territorin, por edhe të merren me të gjitha kafshët e vogla (nishanet, vole, etj.) Që janë pjesë e dietës së grabitqarëve. Dhe kjo, nga ana tjetër, kërkon kujdes të veçantë për bimësinë dhe të ngjashme. Përveç mënyrës së ngritjes-uljes, avioni mund të takojë zogjtë në një lartësi prej 100-500 metra. Në këtë varg, kalojnë "nivelet" e migrimeve sezonale dhe ditore të zogjve - në total, ata janë përgjegjës për 35% të përplasjeve me zogjtë.
Në lartësitë 1000-3000 metra, pilotët gjithashtu nuk mund të qetësohen. Takimet me patat e rënda dhe shkaba mund të çojnë në pasoja të tmerrshme. Kështu, në vitin 1962, shkaba shpërtheu xhamin e kabinës së një avioni indian dhe vrau bashkë pilotin. Me shpejtësi të madhe, zogj të tillë janë të aftë jo vetëm të thyejnë xhamin, por fjalë për fjalë të thyejnë projeksionin frontal të avionit.
Në BRSS dhe më vonë në Rusi, ata ishin mjaft të përmbajtur në qëndrimin e tyre ndaj problemit të përshkruar më sipër. Edhe pse ne nuk kemi më pak zogj, dhe rrugët e migrimit të zogjve lart e poshtë kalojnë qiellin e vendit. Vetëm në vitin 2009 u mbajt Konferenca e Parë Shkencore dhe Teknike Gjith-Ruse "Problemet e Ornitologjisë së Aviacionit", në të cilën ishin të ftuar specialistë të specializuar nga jashtë. Aviacioni civil rus në një masë të madhe huazon qasjet dhe metodat e mbrojtjes të zhvilluara disa dekada më parë në vendet kryesore të largëta jashtë vendit. Nëse tani kjo situatë po ndryshon, atëherë jo në mënyrën më drastike. Në Forcën Ajrore të BRSS, ndarja e ornitologjisë së aviacionit u shfaq gjithashtu me një vonesë të madhe - më 21 shkurt 1970. Struktura e re ishte në varësi të Shërbimit Meteorologjik të Shtabit të Përgjithshëm të Forcave Ajrore. Gjashtë vjet pas themelimit, ushtria kishte një post për oficerët e vëzhgimit të shpendëve për të siguruar sigurinë ornitologjike të fluturimit. Gjithashtu, në Qendrën e 7 -të Meteorologjike kryesore të Rajonit të Moskës, Departamenti i Ornitologjisë së Aviacionit u organizua nën udhëheqjen e Nënkolonel Vladimir Belevsky. Specialistët e departamenteve, në të cilët punonte jo vetëm personeli ushtarak, por edhe biologë profesionistë, krijuan harta sezonale me fronte ornitologjike. Bazuar në këto të dhëna, Qendra Kryesore e Aviacionit dhe Meteorologjisë mund të kufizojë fluturimet e aviacionit luftarak gjatë periudhës së migrimit aktiv të shpendëve. Sidoqoftë, kjo nuk ishte e mjaftueshme, dhe një gamë e gjerë masash mbrojtëse pasive dhe aktive duhej të zbatoheshin për të luftuar zogjtë në aeroportet.
