Në fillim, Yak-28 ngjalli mosbesimin e ekuipazhit të fluturimit. Vështirësitë u shkaktuan nga stabilizuesi i rregullueshëm (gjithmonë ekzistonte rreziku i harrimit të rirregullimit të tij) dhe dështimet e shpeshta të motorit. Problemi i thithjes së objekteve të huaja nga toka, i cili filloi në Yak-25, nuk u zgjidh plotësisht dhe paraqiti surpriza të pakëndshme. Për të parandaluar një kthesë në rast të dështimit të motorit, makina automatike e drejtimit AK-2A shërbeu në Yak-28, por kjo njësi, e krijuar për të parandaluar fatkeqësitë, nganjëherë provokoi të ashtuquajturat "dështime të rreme" në vetvete, duke devijuar papritur timonin. Ishte shumë e vështirë të mposhtim kontrollin e këmbëve në këtë situatë, dhe nëse "dështimi i rremë" ndodhte gjatë ngritjes, kishte shumë pak shanse për një rezultat të suksesshëm. Në pilotim, rreptësia e mbajtjes së shtegut të rrëshqitjes dhe një vështirësi e caktuar në zotërimin e uljes në mbështetjen e pasme ose dy pika ishin të bezdisshme, sepse këndi i parkimit të avionit ishte mjaft i madh, dhe kur uleni në mbështetjen e përparme, u shfaqën "dhi" Me Gjithashtu nuk ishte e mundur të kapërcehej përfundimisht rrëzimi i erës dhe anasjelltas i aileronëve, kështu që shpejtësia maksimale e fluturimit në lartësi të ulëta ishte e kufizuar në 900 km / orë.
Sidoqoftë, Yak-28 ishte relativisht i lehtë për të fluturuar, dhe ndërsa u zotërua, mosbesimi në të u zhduk. Gjeografia e avionit është aq e gjerë sa është më e lehtë të përpiqesh të gjesh një rajon të BRSS ku këto makina nuk ishin në dispozicion sesa të renditësh regjimentet e armatosura prej tyre. Një ilustrim i qartë është lista e rretheve ushtarake mbi të cilat fluturoi e 28 -ta: Moska, Leningradi, Baltiku, Bjellorusia, Odessa, Karpatet, Kaukazi i Veriut, Transk Kaukazian, Azia Qendrore, Turkestan, Lindja e Largët, Transbaikal, etj. Kufiri - si pjesë e sovjetikëve grupet e aviacionit në Hungari, Poloni dhe RDGJ. Regjimentet bombarduese, të cilat po kalonin në pajisje të reja nga Il-28, kryen detyrat e tyre të mëparshme, të cilat përfshinin gjithashtu dërgimin e armëve taktike bërthamore në objektiva. Bllokuesit mbuluan veprimet e aviacionit të vijës së parë, dhe regjimentet e zbulimit në rast lufte duhej të vepronin në interes të komandantëve të frontit. Këto njësi punuan më intensivisht: detyra e tyre kryesore ishte zbulimi i raketave balistike dhe kundërajrore, rezervat operacionale, postet komanduese, qendrat e komunikimit dhe komunikimet logjistike, dhe në kohë paqe, oficerët e inteligjencës vazhdimisht kryenin zbulime radio-teknike përgjatë kufijve të BRSS dhe vendet e Traktatit të Varshavës. Gjatë trajnimit, ekuipazhet zotëruan bombardimet me shpejtësi nën -zanore dhe supersonike. Vërtetë, në rastin e fundit, saktësia nuk lejoi goditjen e objektivave të vegjël ose lëvizës. Pezullimi i bombave të kalibrit të madh (500 kg ose më shumë) ishte i vështirë për shkak të vendndodhjes së ulët të gjirit të bombës. Kur varnin bomba me kalibër 1500 ose 3000 kg, makina duhej të instalohej në tragus ose të vendosej mbi gropë, ekuipazhi duhej të zinte vendet e tyre dhe të mbyllte fenerët - përndryshe ndodhën deformime elastike të avionit dhe ishte e pamundur mbyllni fenerin pasi bombat u pezulluan. Zakonisht, procedura e pezullimit zgjati deri në 1.5 orë.
Yak-28 kishte një ngarkesë të konsiderueshme luftarake në atë kohë, raport të konsiderueshëm shtytje ndaj peshës, manovrim të mirë në maksimum dhe djegës pas. Shumë që shërbyen në BAP kujtojnë se ngritja e Yak-28 në mënyrën e ndezjes së qirinjve në qiell nuk mund të linte askënd indiferent. Edhe Su-24-at më modernë nuk kishin një raport të tillë shtytje ndaj peshës.
Në fund të fundit, cilësitë e shkëlqyera të fluturimit dhe pajisjet e mira elektronike bënë të mundur fillimin e praktikimit të veprimeve në grup në përbërjen e deri në një ndarje, përfshirëse, në çdo kohë të ditës dhe në çdo kusht moti. Trajnimi luftarak u krye jashtëzakonisht intensivisht, dhe ekuipazhet e Yak-28 arritën rezultate të larta në saktësinë e bombardimeve nga një lartësi prej 12,000 m, e cila mbeti metoda kryesore e përdorimit luftarak të këtyre bombarduesve. Disavantazhi i vetëm ishte diapazoni i shkurtër i fluturimit supersonik. Skautët përfundimisht zbuluan superioritetin e tyre mbi MiG-21R përsa i përket shkathtësisë, dhe madje tejkaluan Su-24MP të mëvonshëm, të pajisur me pajisje zbulimi "të papërpunuara", në besueshmëri. Edhe kalimi në operacionet kryesisht nga lartësi të ulëta nuk çoi, siç mund të pritet, në humbjen e efektivitetit luftarak të Yak-28: pavarësisht përshtatshmërisë së ulët për një punë të tillë të pajisjeve të shikimit dhe navigimit dhe zbulimit, ekuipazhet e bombarduesve dhe zbulimit, pasi kishin zhvilluar teknikat e duhura, u ndjenë mjaft të sigurt në fluturimet pranë tokës dhe u përballën me detyrat e caktuara.
Bombarduesit Yak-28 nuk patën një shans për të marrë pjesë në operacionet ushtarake të luftës së armëve të kombinuara për të cilat ata u trajnuan, ata u përfshinë vetëm në sigurimin e hyrjes së trupave të Traktatit të Varshavës në Çekosllovaki, por kjo nuk ishte asgjë më shumë se një shfaqja e forcës. … Për një kohë mjaft të gjatë, këto makina nuk kishin as mundësinë të bombardonin objektiva të vërtetë, deri më 9 nëntor 1975 në Detin Baltik pati një episod me anijen "Sentinel". 10 Yak-28 fluturuan për të kapur anijen rebele duke lënë ujërat territoriale sovjetike. Vetëm një ekuipazh arriti të gjejë një objektiv në kushtet e motit të keq, bombat e tij ranë në afërsi të ashpër të anijes patrulluese. Shkalla e dëmit nuk dihet saktësisht, por, sipas disa raporteve, timoni dhe helikat duhej të riparoheshin seriozisht në bankën e të akuzuarve më vonë. Asnjë nga anëtarët e ekuipazhit të anijes nuk u plagos gjatë bombardimit.
Bazuar në aeroportin Nikolaevka pranë Alma-Ata, Rojet e 149-të. bap u rikualifikua në Yak-28I në 1976. Deri në vitin 1979, regjimenti përfshinte gjithashtu një skuadrilje të bllokuesve Yak-28PP. Në 1980, dy skuadrilje (18 avionë) të këtij regjimenti u zhvendosën në Khanabad, Uzbekistan, 200 km nga kufiri afgan. Ata i dhanë goditjen e parë muxhahidëve afganë natën e 6-7 janarit 1980, dy fluturime radhazi me një plotësim të plotë. Çdo Yak-28I mbante dy kaseta RBK-500 me bomba të vogla. Ata u qëlluan individualisht, duke përdorur sistemin Iniciativa -2, duke hedhur kaseta nga një lartësi prej 60 30 - 6500 m. Sorti i parë luftarak pasdite u zhvillua më 8 janar, këtë herë ekuipazhet e panë qartë objektivin më poshtë - një grup deve dhe kalorës. Operacionet luftarake u kryen deri në fillim të marsit. Përveç kasetave me bomba të vogla, u përdorën edhe bomba ndriçuese SAB -250 - ato ndriçuan terrenin natën, duke ndihmuar trupat në terren. Avioni mori disa vrima plumbash në krahë dhe trup të avionit, por nuk pati dëme të konsiderueshme. Një bombardues u rrëzua më 4 shkurt 1980 në Karshi ndërsa u ul në mjegull.
I përhapur, i zotëruar mirë nga personeli fluturues dhe tokësor, ky avion ende nuk mund të zinte të njëjtin vend në aviacionin sovjetik të vijës së përparme si Il-28 i pushtuar para tij. Por ky nuk është faji i krijuesve të makinës: nëse Il-28, siç thonë ata, është pjekur në epokën e tij, atëherë bombarduesi i Yakovlev filloi të vjetërsohej, mezi u shfaq në pjesë. Krijuar për një përparim supersonik të mbrojtjes ajrore të armikut në lartësi të mëdha, në kushtet e reja të zhvillimit të shpejtë të armëve raketore, Yak-28 ishte i dënuar me rolin e një parandaluesi. Për më tepër, duhet të mbahet mend se detyra e Forcave Ajrore, në bazë të së cilës u krijuan avionët e familjeve Yak-26, Yak-27 dhe Yak-28, u formulua "nga e dëshiruara" dhe në këtë nivel e zhvillimit të teknologjisë, para së gjithash, ndërtimit të motorit, ishte praktikisht e pazbatueshme. Kjo është, në fakt, arsyet për A. N. Tupolev dhe SV. Ilyushin. A. S. Yakovlev ishte në gjendje t'i afrohej më së miri zgjidhjes së problemit pikërisht sepse ai injoroi qëllimisht një numër pikash në detyrë. Por edhe makinat e tij nuk i plotësuan plotësisht dëshirat e komandës së Forcave Ajrore. Tani për vlerën e vërtetë luftarake të avionëve të kësaj familje. Koncepti i një bombarduesi relativisht të vogël supersonik u përshtat plotësisht në idetë e atyre viteve për një luftë të ardhshme. Ai depërtoi në sistemin e mbrojtjes ajrore me shpejtësi dhe lartësi të madhe, hodhi një bombë atomike nga supersoniku … Për një municion të tillë, është një gjë e vogël të humbasësh gjysmë kilometri. Problemi i vetëm ishte diapazoni. Kujtoni që komanda e Forcave Ajrore ëndërronte që një bombardues i vijës së parë të ishte në gjendje të fluturonte të paktën 1000 - 1500 km në mënyrë supersonike. Si një bombardues "klasik" i vijës së përparme, duke goditur objektiva të vegjël dhe lëvizës pranë vijës së përparme dhe në pjesën e pasme të afërt të armikut, Yak-28 doli të ishte joefektiv në të gjitha variantet. Kjo u tregua nga përvoja e përdorimit të saj në Afganistan, ku këto makina u përdorën kryesisht për bombardimet në zonë. Vlera e skautëve Yak-27R dhe Yak-28R ishte, natyrisht, më e lartë, por ishte e kufizuar nga papërsosmëria e pajisjeve në dispozicion. Yakovlev, natyrisht, nuk ishte fajtor këtu. Jashtë vendit, avioni francez me shumë qëllime SO.4050 "Vautour" II (Vautour II), i zhvilluar nga SNSACO, mund të konsiderohet më i afërti me familjen "jakët" në pamjen, qëllimin dhe karakteristikat e fluturimit.
Forcat Ajrore Franceze urdhëruan tre modifikime të automjeteve: një përgjues të të gjitha motit (IIN), një avion sulmi (MA) dhe një bombardues (IW). Firma garantoi që variantet do të kishin 90% dizajn të përbashkët, që ndryshonin kryesisht në pajisje dhe armë. Së pari, u ndërtua një prototip i një përgjuesi me dy vende, i cili ende nuk kishte armë ose radar. Avioni, i pajisur me motorë Atar 101B me një shtytje prej 2400 kg, u ngrit për herë të parë më 16 tetor 1952. Pastaj avioni u ri-pajisur me motorë më të fuqishëm Atar 101С1 me një shtytje prej 2800 kg. Më 30 qershor 1953, për herë të parë në Evropën Perëndimore, ishte e mundur të tejkalohej shpejtësia e zërit në një zhytje të butë. Sipas të dhënave të tij, "Votur" II në atë kohë ishte shumë afër përgjuesit vendas Yak-25. Bomberi taktik amerikan B-66 Destroyer, krijuar nga firma Douglas në bazë të avionëve sulmues me bazë A-3 Skywarrior, ishte në një masë më të vogël të ngjashme me "jakët". Ishte shumë më i madh dhe më i rëndë, por në terma të përgjithshëm korrespondonte me Yak-28. Fluturimi i parë i B-66 u zhvillua më 28 qershor 1956. Dy motorë J71-A-13 me një shtytje prej 4625 kg secili ishin në gjendje t'i siguronin Shkatërruesit vetëm një shpejtësi nën-zanore, por në aspektin e gamës praktike ishte dukshëm superior ndaj Jakut.
Me një bombë bërthamore në gjirin e bombës, rrezja luftarake e B-66 arriti pothuajse 2000 km. Sidoqoftë, sipas mendimit të vetë amerikanëve, përdorimi i një automjeti kaq të rëndë dhe kompleks si një bombardues taktik në një konflikt ushtarak duke përdorur vetëm armë konvencionale ishte vështirë se ishte racional, kështu që shumë nga "shkatërruesit" e lëshuar u shndërruan në avionë të luftës elektronike. Në këtë rol, ai u përdor gjerësisht gjatë luftës në Azinë Juglindore. Janë prodhuar gjithsej 294 bombardues B-66. Disa prej tyre u shndërruan më pas në zbulim fotografish ose zbulim meteorologjik. Në këtë rol, disa makina mbijetuan deri në mesin e viteve 1980. Për më tepër, anglezi Blackburn Buccaneer mund të konsiderohet një analog i Yak-28. Ky avion sulmues britanik me dy vende bëri fluturimin e tij të parë më 30 Prill 1958. Serial Buccaneer S. Mk. 2 filloi të hyjë në shërbim me Marinën Mbretërore në Mars 1965. Krijuar në të njëjtat vite si Yak-28 dhe duke pasur motorë RB.168 me një shtytje pothuajse të barabartë (5160 kg), anglezi zhvilloi vetëm një shpejtësi nën-zanore prej 1098 km / orë.
Gama e fluturimit të Buccaneer S. Mk. 2 tejkaloi atë të Yak-28, i cili u sigurua nga përdorimi i një versioni ushtarak të motorëve nga një aeroplan pasagjerësh. Përkundër faktit se Buccaneer u quajt një aeroplan sulmi, sipas detyrës, qëllimi i tij kryesor ishte dërgimi i armëve taktike bërthamore, d.m.th.detyra kryesore ishte praktikisht e njëjtë me atë të Yak-26/28. Buccaneer S. Mk. 2 ishte në shërbim me Forcat Ajrore Mbretërore dhe Marinën Britanike deri në 1993.
Duke krahasuar karakteristikat e avionëve goditës të vijës së parë në BRSS dhe në Perëndim, mund të shihet se ato ishin të destinuara për luftëra të ndryshme. Makina sovjetike ishte e përgatitur për punë në kontinentin evropian, përballë kundërshtimit aktiv nga mbrojtja ajrore e fuqive kryesore, në këtë skenar, një përparim supersonik dhe raport i lartë fuqi-peshë mund të garantonte përmbushjen e detyrës. Automjetet amerikane dhe britanike ishin të destinuara kryesisht për operim nga transportuesit e avionëve, pra nga pozicionet më larg fushës së betejës dhe objektivit. Prandaj distanca e gjatë e fluturimit. Në këtë kohë, doktrina e luftërave lokale dhe zgjerimi i zonave me interes politik të Shteteve të Bashkuara, të cilat gjithashtu Britania i mbështeti, tashmë kishte triumfuar. Objektivat kryesore për aviacionin e bazuar në transportues ishin shtetet që ishin larg nga ato kryesore dhe nuk kishin mbrojtje të fuqishme ajrore. Në kushtet e epërsisë ushtarake ndaj armikut, përfshirë në ajër, kërkesat për një përparim në mbrojtjen ajrore dhe mbijetesë të lartë në thyerjen e zonave të kontaktit luftarak nuk u vendosën para automjeteve perëndimore. Kështu, karakteristikat e ndryshme të makinave u përcaktuan nga politikat e jashtme përkatëse të shteteve dhe situata aktuale gjeopolitike. Për veprimet në të njëjtat kushte për të cilat u krijua Yak-28, në Shtetet e Bashkuara u zhvillua një avion sulmi zbulues shumë i specializuar i Amerikës së Veriut A-5 Vigilante.
Ky avion, i cili bëri fluturimin e tij të parë në 1960, duke tejkaluar Yak-28 në karakteristikat e fluturimit, ishte inferior në shkathtësinë dhe fleksibilitetin e përdorimit. A-5 ishte projektuar ekskluzivisht për shpërndarjen e një bombe bërthamore, një tipar i avionit ishte një tunel i madh i vendosur midis motorëve në vijën qendrore. Tuneli strehon dy tanke të mëdha karburanti dhe një bombë bërthamore, të gjitha të lidhura së bashku dhe të rrëzuara mbi objektivin si një njësi (tanket tashmë janë bosh në këtë kohë, ata stabilizuan rënien e bombës), e cila shtyhet prapa nga presioni i gazit. Kostoja e një A-5 Vigilante ishte e barabartë me koston e disa njësive Yak-28, gjë që nuk është për t'u habitur, pasi lidhjet e titanit u përdorën gjerësisht në hartimin e avionëve, me veshje ari në zonën e nxehtë.
Për më tepër, funksionimi i avionit ishte gjithashtu i shtrenjtë, i cili, i shoqëruar me pamundësinë e përdorimit efektiv me armë konvencionale (jo-bërthamore), paracaktoi heqjen e shpejtë të A-5 Vigilante nga shërbimi. Kështu, Yak-28 doli të ishte bombarduesi i vetëm shumëfunksional supersonik i vijës së përparme në historinë e aviacionit botëror. Unë mendoj se vlen të përmendet fakti që Yak-28 lindi në një kohë kur udhëheqja e lartë e vendit u largua nga aviacioni i vijës së parë, dhe vetëm këmbëngulja e punonjësve të OKB-115 dhe fillimi i dërgesave të avionëve në Varshavë Vendet e Paktit bënë të mundur ri -pajisjen e regjimenteve bombarduese, dhe në fakt - shpëtimin e tyre nga shpërbërja. Ishte Yak-28 që lejoi aviacionin sovjetik të vijës së parë në një kohë të vështirë për të që të mbante potencialin e goditjes dhe një nivel të lartë të gatishmërisë luftarake, të përpunonte elemente të reja të taktikave luftarake dhe të përgatiste terrenin për kalimin në makina më moderne Me Në periudhën fillestare të zhvillimit, Yak-28 fitoi një reputacion si një aeroplan me një shkallë të lartë aksidentesh, por nuk ishte i vetëm në këtë lloj. Mjafton të kujtojmë Tu-22, F-100, F-104 dhe B-58 "Hustler", "Comet" dhe shumë avionë të tjerë, të cilët janë bërë mishërim i një kalimi cilësor të aviacionit në një nivel më të lartë. Në të ardhmen, Yak-28 u bë një makinë mjaft e besueshme, një punë e vërtetë e regjimenteve të aviacionit bombardues. Për më tepër, Yak -28 la gjithashtu një gjurmë të veçantë, romantike - kënga "Sky i Madh", e cila u bë një himn për të gjithë aviatorët e rënë dhe iu kushtua ekuipazhit të pilotit Yanov dhe navigatorit Kapustin, të cilët me çmimin e jetës së tyre parandaloi rrëzimin e Yak-28R të dëmtuar në qytetin gjerman Noy Veltsev. Për më tepër, është e vështirë të mos pajtohesh se Yak-28 u bë një nga avionët më të bukur të epokës së avionëve.
Duke përfunduar historinë për familjen e avionëve Yak-25, Yak-27 dhe Yak-28, nuk mund të mos them për veçantinë e tij. Një zhvillim kaq i gjatë i modelit fillestar të zgjedhur dikur është një fenomen jashtëzakonisht i rrallë në aviacion, veçanërisht duke marrë parasysh që avionët e goditjes të vijës së parë u krijuan në bazë të përgjuesit të patrullës Yak-25. Sigurisht, kjo qasje, përveç avantazheve të saj, kishte të metat e saj: vazhdimësia e thellë e dizajnit nuk lejoi të heqësh qafe disa nga të metat e saj të qenësishme. Por, në fund të fundit, ishte pikërisht vazhdimësia që i lejoi Forcave Ajrore të miratonin një numër avionësh luftarakë në një kohë kur pikëpamjet mbi vendin dhe rolin e aviacionit të vijës së përparme në forcat e armatosura nuk ndryshuan aspak në favor të saj.
